Ejecutoria de Suprema Corte de Justicia, Segunda Sala

AMPARO EN REVISIÓN 1418/2005. **********.

MINISTRO PONENTE: MARIANO AZUELA GÜITRÓN.

SECRETARIOS: A.M.R.M., G.R.P.Y.R.A.M.R..

CONSIDERANDO:

PRIMERO. Esta Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación es competente para conocer del presente recurso de revisión, de acuerdo con lo dispuesto en los artículos 107, fracción VIII, inciso a), de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 84, fracción I, inciso a), de la Ley de Amparo; 11, fracción V y 21, fracción XI, de la Ley Orgánica del Poder Judicial de la Federación; en relación con lo previsto en el punto cuarto del Acuerdo General Plenario 5/2001, en virtud de que se interpuso contra una resolución dictada en la audiencia constitucional de un juicio de amparo indirecto, en el cual se planteó la inconstitucionalidad de los artículos 289, 291 y 292 de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco; y si bien subsiste en este recurso el problema de constitucionalidad de leyes planteado, no se requiere de la intervención del Pleno de este Alto Tribunal, dado que existen criterios jurisprudenciales temáticos para resolver dicho problema.

SEGUNDO. El recurso de revisión fue interpuesto dentro del plazo de diez días, ya que la resolución recurrida fue notificada al quejoso el trece de junio de dos mil cinco, por lo que surtió efectos ese mismo día, siendo que el aludido plazo transcurrió del catorce al veintiocho de junio de dos mil cinco, porque al respecto deben descontarse el dieciocho, diecinueve, veinticinco y veintiséis de junio de dos mil cinco, por ser inhábiles según los artículos 23 de la Ley de Amparo y 163 de la Ley Orgánica del Poder Judicial de la Federación; de ahí que si el escrito de expresión de agravios se presentó ante el Juzgado Tercero de Distrito en el Estado de San Luis Potosí el veintisiete de junio de dos mil cinco, es patente que se hizo en la temporalidad prevista en el artículo 86 de la ley de la materia.

TERCERO. El subprocurador fiscal federal de Amparos en el presente recurso de revisión hace valer en su único agravio, en esencia, lo siguiente:

La sentencia recurrida transgrede los artículos 77 y 78 de la Ley de Amparo, en virtud de que el Juez de Distrito erróneamente consideró que el numeral 289, fracción I, de la Ley Federal de Derechos vigente a partir de dos mil cinco vulnera el principio de legalidad tributaria previsto en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, por considerar que deja en manos de la autoridad administrativa Secretaría de Comunicaciones y Transportes la determinación de las distancias ortodrómicas que sirven de base para el pago del derecho correspondiente por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano.

Para desvirtuar dichos argumentos el recurrente sostiene que en el presente juicio, no se vulnera el principio de legalidad tributaria previsto en el artículo 31, fracción IV, constitucional, que tutela el derecho de los gobernados para conocer las disposiciones de carácter general que les sirven para determinar en qué medida deberán contribuir con los gastos públicos, ya que dicha exigencia se cumplió en el momento en que la Dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes el treinta y uno de diciembre de dos mil cuatro publicó en el Diario Oficial de la Federación el acuerdo por el cual se autorizan las distancias ortodrómicas y las envergaduras de las aeronaves, para la aplicación de los artículos 289, 290 y 291 de la Ley Federal de Derechos vigente en dos mil cinco.

Que no se vulnera el principio de legalidad tributaria, porque el Congreso de la Unión se encuentra facultado para autorizar a las secretarías de Estado para expedir reglas técnico operativas de observancia general en su ramo. Por ello fue que se encomendó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la asignación de una tarea técnico-operativa consistente en el establecimiento de las distancias ortodrómicas.

La referida secretaría no llevó a cabo ningún acto legislativo en virtud de que los elementos esenciales del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano se encuentran previstos en la ley relativa.

CUARTO. El agravio sintetizado en el considerando que antecede es fundado, acorde a las siguientes consideraciones:

Con el propósito de ilustrar la materia regulada, así como el alcance del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, es conveniente señalar que la navegación aérea es el conjunto de técnicas y procedimientos que permiten conducir eficientemente una aeronave a su lugar de destino, asegurando la integridad de los tripulantes y pasajeros y de los que están en tierra.

La navegación aérea surgió como respuesta a las necesidades planteadas por el desarrollo de la aviación. Se basa en la observación del cielo, del terreno y en los datos aportados por los instrumentos de vuelo. En cuanto la aeronave despega, se ve expuesta a tres peligros: las condiciones meteorológicas adversas, la posible colisión y no llegar a su destino.

Existen varios métodos básicos que los navegantes y pilotos combinan para navegar eficazmente:

• Navegación observada: se basa en la observación directa por parte del navegante o piloto de las referencias necesarias en el terreno para conocer la posición de la aeronave.

• Navegación a estima: el navegante o piloto estima la posición actual, conocidas la dirección y la velocidad respecto al terreno.

• Radionavegación o navegación asistida por instrumentos: se basa en la información proporcionada por los instrumentos de vuelo a bordo. Hay instrumentos autónomos, receptores de señales de estaciones terrestres, o de satélites (GPS). En los aviones de línea modernos, el principal sistema de navegación es el INS (sistema de navegación inercial), extraordinario dispositivo que una vez establecida la posición geográfica de partida de la aeronave, la localiza instantáneamente en cualquier punto de la tierra prácticamente sin ningún error apreciable. No depende de ningún tipo de instalación exterior al avión, siendo el único medio autónomo de navegación que se conoce. Existe desde hace décadas, y los aparatos se han actualizado y modernizado decenas de veces, pero el principio básico de su funcionamiento (las fuerzas que actúan sobre el avión y sus resultantes) no ha podido ser mejorado.

• Otros métodos: Navegación aérea astronómica. En la aviación moderna este tipo de navegación está en desuso.

El desarrollo de la navegación aérea tiene como objetivo minimizar las tres amenazas señaladas y, por ello, se desarrollan nuevos elementos (cada vez más efectivos) para ayudar a la aeronave a superar sus dificultades.

Estas ayudas para la navegación han ido evolucionando desde los primeros vuelos, con los inventos más simples como puede ser una manga de viento hasta la última generación de satélites para el posicionamiento de las aeronaves conocido como GPS (global positioning system).

Los primeros métodos de navegación estaban basados en las técnicas usadas en la marina, adaptadas para el uso de las aeronaves, las cuales representaban sobre un mapa la ruta programada, dibujando las posiciones del avión sobre la base de su rumbo (gracias a una brújula) y su velocidad (gracias a un anemómetro) respecto del aire. Rápidamente surgió la necesidad de disponer ayudas para que la aeronave se dirigiese al aeródromo de manera sencilla, creándose así las primeras ayudas para la navegación basadas en tierra: los aerofaros luminosos. Además, hacia 1930 en los primeros aeródromos con "gran demanda de tráfico" se designaba un jefe de pista que ayudaba a las aeronaves por medio de la radio.

Con el tiempo y el desarrollo de las aeronaves, que aumentaron la capacidad de transporte y alcance, el desarrollo de las infraestructuras para la ayuda de las navegaciones se ha tenido que extender de tal manera que ya no está presente sólo en las proximidades del aeródromo sino que ha tenido que extenderse a todo el espacio terrestre para poder controlar y guiar adecuadamente a las aeronaves. Este gran desarrollo ha sido impulsado por la evolución de la demanda del transporte aéreo.

Durante la evolución de la aviación se han ido desarrollando organizaciones y leyes a nivel nacional e internacional para establecer una serie de mínimos tanto fuera como dentro de cada país, homogeneizando los sistemas de comunicación entre las aeronaves y las infraestructuras para de ese modo liberar al transporte aéreo y hacerlo llegar a todos los rincones del globo.

De este modo la evolución de los equipos antiguos y el desarrollo de los nuevos se ha realizado con base a estas normas internacionales con lo que cada nueva invención ha tenido una aplicación universal en todo el mundo de forma inmediata. Estas organizaciones, que surgieron por necesidad, son la base de todas las reglamentaciones que hacen, junto con las infraestructuras para la navegación, que el transporte aéreo sea el más seguro.

Dada la estrecha relación que guarda el tema de las distancias ortodrómicas con la navegación aérea, es necesario abordar brevemente lo relativo a la infraestructura para la navegación aérea, dado que dichos servicios también son objeto de gravamen por parte de la Ley Federal de Derechos.

El aeropuerto es la infraestructura del transporte aéreo donde comienza y termina el vuelo, en él se encuentran un gran número de edificios, instalaciones y equipos que permiten el aterrizaje, despegue y movimiento en tierra de las aeronaves.

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En el aeropuerto existen cuatro elementos fundamentales que intervienen en su planificación y diseño:

• La aeronave: vehículo de transporte aéreo cuya función es llevar de un sitio a otro a través de espacio aéreo a los pasajeros y cargas.

• El pasajero: usuario del transporte aéreo.

• Equipaje: pertenencias de los pasajeros.

• Carga: mercancías que se transportan.

Esto ha supuesto que los aeropuertos se hayan desarrollado de forma diferente, según la mayor o menor especialización que cada uno tenga en las diversas actividades y el tipo de tráfico que acoja. Esta especialización se justifica por la necesidad de obtener ingresos adicionales para financiar las cuantiosas inversiones que se requieren para acometer las infraestructuras.

Asimismo, es importante señalar que un aeródromo es un área preparada para el aterrizaje, despegue y movimiento en tierra de aeronaves, sin tráfico comercial. En cambio, un aeropuerto tiene tráfico comercial y, por tanto, posee las instalaciones necesarias para el embarque y desembarque de pasajeros, equipajes y carga adecuada a ese tipo de trabajo, junto con un gran número de infraestructuras para la navegación.

En los comienzos de la aeronáutica las primeras demostraciones aéreas se realizaron en terrenos libres de obstáculos a las afueras de las ciudades, denominados campos de aviación. Algunos de estos lugares tomaron carácter permanente por lo que se les empezó a denominar aeródromos. Cuando aquéllos fueron dotándose de instalaciones permanentes para atender al transporte aéreo se les denominó aeropuertos.

El aeropuerto está dividido en dos grandes zonas: lado tierra y lado aire, teniendo cada una a su vez diversas partes. En el lado aire se produce la operación aeroportuaria de las aeronaves y en el lado tierra, la operación aeroportuaria de pasajeros, equipajes y carga, previa al embarque o posterior al desembarque en las aeronaves.

Lado aire es la zona del aeropuerto donde tiene lugar la operación aeroportuaria de las aeronaves. Su componente principal es el área de movimiento o campo de vuelos, que se divide a su vez en área de maniobras (con las áreas de aterrizaje y rodadura) y en plataforma de estacionamiento de aeronaves.

A) Pista de vuelo: es una superficie rectangular preparada para el despegue y aterrizaje de las aeronaves.

B) Área de rodadura: para unir la pista de vuelo con la plataforma, donde se estacionan las aeronaves está el área de rodadura, con las calles de rodadura, calles de salidas y entrada a pista y zonas de espera.

C) Plataforma: también llamada rampa, es el área destinada al estacionamiento de las aeronaves para los fines de embarque y desembarque de pasajeros, equipajes y carga, servicio y mantenimiento.

D) Otras zonas: fuera del área de movimiento existen otras zonas tales como: vías de acceso o caminos perimetrales, áreas no pavimentadas e instalaciones auxiliares.

E) Instalaciones lado aire: en el lado aire se pueden destacar las siguientes instalaciones y edificios:

1. Ayudas visuales (balizamiento).

2. Ayudas radioeléctricas (radar, ILS, radio, etcétera).

3. Instalaciones de suministro de combustible.

4. Instalación de cuatrocientos Hz.

5. Estación meteorológica.

6. Plataforma de deshielo.

7. Plataforma para prueba de motores.

8. Deflectores del chorro de los reactores.

9. Centro de emisiones.

10. Torre de control.

Lado tierra es la zona del aeropuerto donde se efectúa la operación aeroportuaria de pasajeros, equipajes y carga previa al embarque posterior al desembarque de las aeronaves.

Se divide en urbanización, con la vía de acceso, aparcamientos, zona industrial y el área terminal.

A) Terminal de pasajeros: es un edificio que sirve de enlace entre el transporte aéreo y el transporte terrestre. Incluye un sistema de tratamiento de pasajeros y manejo de equipajes, instalaciones para compañías aéreas, zonas de prestación de servicios, salas de espera y áreas comerciales.

B) Urbanización: para acceder al aeropuerto existen diferentes medios, siendo los más importantes los vehículos particulares, taxis, autobuses, metro y trenes. Por ello, hay que prever unas vías de acceso y circulación interior y aparcamiento de vehículos, así como apeaderos o estaciones en los casos que se requiera.

C) Terminal de carga: cuando el volumen es elevado, es conveniente disponer de una zona de mercancías, construyéndose una terminal de carga independiente de la terminal de pasajeros o incluso un centro de carga, que es un área definida en un aeropuerto con instalaciones para el manejo de las mercancías donde se integran todos los operadores que intervienen en la cadena de transporte.

D) Zona industrial: debido a las obvias ventajas que supone la cercanía al aeropuerto para el transporte de carga y pasajeros, la disponibilidad de terrenos y el no verse afectados por el ruido, algunas industrias optan por establecerse en las cercanías o incluso en los terrenos del aeropuerto. Por ello, suele existir una zona industrial que por otra parte repercutirá positivamente en la economía y funcionamiento del aeropuerto. Principalmente, se deben considerar en esta zona las actividades específicas de apoyo a las aeronaves, entre las que se encuentran:

1) Estacionamiento en hangares.

2) Mantenimiento de aeronaves.

3) Catering.

4) Almacenamiento de combustibles y lubricantes.

E) Instalaciones lado tierra:

1) Sistema eléctrico.

2) Depósito de agua y red de agua potable.

3) Red de aguas residuales y depuradora.

4) Sistema de drenaje

5) Red de riego y red telefónica

El sistema general de luces aeronáuticas de superficie de un aeropuerto puede dividirse en varios subsistemas principales:

• Iluminación de aproximación.

• Indicador de pendiente.

• Luces de pista de vuelo.

• Luces de calle de rodaje.

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El sistema de iluminación de aproximación es un sistema luminoso cuya misión es facilitar la operación de aproximación de una aeronave a la pista, especialmente cuando las condiciones de visibilidad son limitadas. Se dispone antes del umbral de la misma, extendiéndose, a lo sumo, hasta una distancia de novecientos metros. Sus luminarias tienen una disposición geométrica triangular que proporciona un buen guiado en azimut hacia la toma de contacto de la pista.

El indicador de pendiente tiene por objeto proporcionar una indicación visual de la pendiente a aproximación. Esta ayuda complementará al ILS. La indicación se consigue mediante unos focos situados en el borde de la pista que proporcionan haces luminosos rojos y blancos, inclinados adecuadamente para dar mediante el cambio de color la indicación de la pendiente.

Una vez realizada la aproximación, es necesario dar al piloto la información necesaria para efectuar el aterrizaje, indicándole los límites de la pista (tanto laterales como transversales), así como su eje transversal. Para ello, se emplearán las luces de pista y zona de parada. El sistema general de luces de pista y de la zona de parada asociada, consta de las siguientes partes:

• Luces de umbral, situadas en la cabecera operacional de pista, de color verde.

• Luces de borde, situadas en los límites longitudinales de la pista, de color blanco.

• Luces de extremo, situadas en el final de la pista de vuelo, de color rojo. Adicionalmente, de uso nocturno, la zona de parada se delimitará longitudinal y transversalmente con luces de zona de parada de color rojo.

• Luces de eje, situadas en el centro de la pista, de color blanco.

• Luces de toma de contacto, empotradas, de color blanco, entre las cuales queda delimitada una banda de dieciocho metros de anchura, centrada en el eje de la pista, en el área donde al avión puede posar las ruedas.

• Luces de calle de rodaje, utilizadas en las zonas del área de maniobra donde se produce el rodaje de las aeronaves, emiten luces verdes, amarillas, azules y rojas.

• Luces indicadoras de salida rápida, que dan información de la distancia restante hasta la calle de rodaje de salida rápida más cercana.

Por último, las luces de borde y de eje de la calle de rodaje son las que definen los límites y el centro de la calle de rodadura y permiten realizar la operación en superficie hasta su aparcamiento al aterrizar o la cabecera de pista al despegar. Son de menor intensidad que las de pista de vuelo y no se ven para ángulos superiores de la cabina del avión. Cuando el tráfico es muy elevado pueden suprimirse las de eje.

A partir de la segunda guerra mundial se empezaron a desarrollar equipos para medir con gran precisión la dirección y distancia a un objeto reflectante (aeronave) incluso en la más completa oscuridad o sin visibilidad alguna, lo que hizo del radar un sistema altamente valorado.

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Gracias a los sistemas radar, el servicio de control de tránsito aéreo dispone desde entonces de una herramienta que permite coordinar el tráfico aéreo y evitar colisiones.

Los diferentes tipos de radares que se usan son:

• El radar de exploración o vigilancia del aeropuerto (radar de control mediante impulsos).

• El radar de a bordo (radar que detecta, mediante impulsos, los blancos que rodean el avión, como tormentas y otros aviones).

• Radar Doppler (mide las velocidades mediante una onda continua).

• El radioaltímetro (de onda modulada).

El radar se basa en el principio de la reflexión de las ondas de radio por los cuerpos sólidos, por tanto, se utiliza una determinada banda de frecuencias con características reflectoras. Las ondas largas (baja frecuencia) no se reflejan con facilidad y tienden a seguir la curvatura de la tierra. Sin embargo, las ondas de radio muy cortas de ultra-alta o super-alta frecuencia viajan en línea recta y son fácilmente reflejadas por los objetos que se encuentran en su trayectoria.

Con el radar primario el controlador puede conocer la situación en un plano horizontal de todos los aviones que operan en la zona, mientras que con el radar secundario permite conocer diversos datos del avión y así la identificación de éste.

Además de controlar las aeronaves desde tierra permite que las propias aeronaves (gracias al radar de a bordo) controlen el espacio que las rodea desde desniveles de terreno hasta las tormentas.

El sistema VOR (very high frecuency omnidirectional range), es el sistema de navegación radioeléctrica más preciso y utilizado en todo el mundo en navegación primaria para las salidas, en ruta y aproximación. El principio de funcionamiento de éste se basa en la comparación de diferencia de fases entre dos señales radiales de radiofrecuencia, variando la diferencia de fase con el azimut. Esta diferencia de fase entre las dos señales se interpreta en el receptor del avión como un rumbo en brújula respecto al norte magnético o respecto a un rumbo 0º predeterminado proporcionando al piloto en todo momento su línea de situación con relación al emisor.

Las señales de VOR tienen la ventaja de estar libres de interferencias estáticas, pero presentan el inconveniente de que su alcance queda limitado a la línea visual, no pueden evitar accidentes geográficos, por lo que la distancia a la que se puede utilizar depende de la altura de vuelo y de la clase de estación que la recibe. Otro inconveniente de la recepción es que la estructura presente encima un cono de silencio (donde no hay señal).

El sistema consta de dos equipos, uno situado en tierra (emisor) y otro en el avión (receptor).

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El sistema DME (distance measuring equipment), es el sistema electrónico que mide la distancia oblicua directa ente el avión y la ayuda situada en tierra. Su funcionamiento consiste en lo siguiente: el transmisor del avión empieza el proceso de interrogación emitiendo las señales de distancia, pulsadas a una frecuencia de repetición baja. Estas señales las reciben y descifra el equipo de tierra y, luego de pasar un retardo fijo, se activa un emisor que enviará una respuesta codificada con la misma separación entre impulsos que la emitida por el avión. El equipo de a bordo del avión sólo admite las señales correspondientes a las características de su emisión.

Desde la torre, se ejerce el control del tránsito aéreo en el aeropuerto, autorizando aterrizajes y despegues. Debe tener altura suficiente para ver todo el campo de vuelos y toda la zona sobre la que se tenga que ejercer control.

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El sistema GPS (global positioning system), es el sistema mundial de posicionamiento por medio de satélites. Es un sistema de medición en un solo sentido, basado en la alta estabilidad de la frecuencia del oscilador en el transmisor situado en el satélite.

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Originalmente fue concebido con fines exclusivamente militares. Se comenzó el estudio del GPS a finales de los cincuenta, pero no fue hasta mil novecientos setenta y tres cuando se dieron a conocer los primeros resultados por la fuerza aérea y la marina estadounidense y tardaría bastante en empezar a generalizarse su uso. En mil novecientos noventa y tres, el GPS inicialmente basaba su operación en una red de veintiún satélites más tres de reserva.

Está constituido por tres segmentos operativos diferenciados: el segmento espacial, el segmento de control y el segmento usuario.

La fiabilidad de la precisión que ofrece este sistema de navegación está teniendo un efecto en la navegación aérea como jamás ha tenido ninguna otra ayuda para la navegación, pues presenta ventajas tales como la universalidad de los equipos al poderse usar en cualquier zona del mundo.

El sistema ILS (instrumental landing system), está constituido por cuatro unidades: localizador, que es una estación radio-direccional visual VHF, rayo direccional de planeo, que proporciona una trayectoria inclinada un ángulo de dos grados aproximadamente con respecto a la horizontal, dos radiofaros verticales y radiobalizas de compás, o radiofaros no direccionales.

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El término ILS quizá no sea el más apropiado dado que normalmente no permite efectuar aterrizajes con la sola ayuda de instrumentos sino constituye un medio para efectuar aproximaciones con un techo y visibilidad menores que las standard.

El método standard de aproximación más usado hasta ahora reside en volar hasta la estación radio-direccional del aeropuerto efectuando una serie de virajes para ubicar el rayo direccional del localizador e hincar la aproximación final haciendo uso del equipo ya descrito.

Por otro lado, el derecho por el uso del espacio aéreo en México tiene como antecedente las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

La Conferencia Internacional de Aviación Civil tuvo lugar el siete de diciembre de mil novecientos cuarenta y cuatro en Chicago, Illinois, Estados Unidos de América.

Mediante decreto de doce de septiembre de mil novecientos cuarenta y seis, publicado en el Diario Oficial de la Federación, México es miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional, a partir del cuatro de abril de mil novecientos cuarenta y siete.

Conforme al artículo 12 de dicho convenio, cada uno de los Estados contratantes se comprometió a tomar medidas para garantizar que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio, o maniobren dentro de él, y todas las aeronaves que lleven el distintivo de su nacionalidad, donde quiera que se encuentren, observen las reglas y reglamentos que rijan sobre vuelos y maniobras de aeronaves.

Por su parte, el artículo 15 de dicho ordenamiento internacional prevé que todo aeropuerto de un Estado contratante que esté abierto al uso público de sus aeronaves nacionales, lo estará también en condiciones de igualdad, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes. Así también, las mismas condiciones de igualdad se aplicarán al uso, por parte de las aeronaves de todos los Estados contratantes, de todas las ayudas a la navegación aérea, incluso los servicios de radio y meteorología.

El numeral en comento, también establece que los impuestos que un Estado contratante imponga o permita que se impongan por el uso de aeropuertos y ayudas a la navegación aérea, tratándose de las aeronaves dedicadas a los servicios aéreos internacionales de itinerario fijo, no serán más altos que los que paguen las aeronaves nacionales dedicadas a servicios aéreos internacionales similares.

Por su parte, el artículo 37 de la convención señala que el Organismo Internacional de Aviación Civil adoptará y enmendará las normas internacionales y las prácticas y procedimientos en relación con los sistemas de comunicación y ayudas a la navegación aérea, mapas y cartas aeronáuticas, entre otros.

La convención, según el artículo 43, establece un organismo denominado Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), cuyos objetivos, en lo fundamental, tienen como propósito garantizar que los derechos de los Estados contratantes se respeten plenamente, y que todo Estado contratante tenga la oportunidad razonable de explotar líneas aéreas internacionales; y fomentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.

Dentro de las políticas establecidas por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), sobre derechos por servicios de navegación aérea, sus artículos 45 y 46 se recomienda el uso de las distancias ortodrómicas, para el cálculo del derecho de navegación aérea. Los numerales señalan:

"45. El consejo recomienda que los derechos por servicios de navegación aérea en ruta deberían, en la medida de lo posible, consistir en derechos únicos por vuelo; es decir, que constituyan un derecho único por todos los servicios de navegación aérea prestados por un Estado o grupo de Estados en el espacio aéreo al que se apliquen los derechos. Éstos deberían basarse esencialmente en:

"I) La distancia volada dentro de un área definida

"II) El peso de la aeronave.

"El elemento de la distancia volada, considerado como una de las medidas aceptables del servicio prestado, debería aplicarse mediante una escala de distancias basada en las distancias ortodrómicas u otras comúnmente aceptadas."

En México, el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo se ha cobrado como:

a) Aprovechamiento por la prestación de servicios a la navegación en el espacio aéreo.

b) Derecho por el servicio a la navegación en el espacio aéreo.

c) Derecho por el uso del espacio aéreo congestionado.

d) Derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo.

Conforme a la legislación vigente de mil novecientos noventa y dos a dos mil uno, el aprovechamiento por servicios a la navegación se calculaba en función de los siguientes factores:

• Cuota por kilómetro volado en distancia ortodrómica entre origen y destino y cuota en función del aeropuerto de salida y llegada.

• Mediante una fórmula, el monto del derecho a pagar se calculaba tomando en cuenta el peso de la aeronave.

• Régimen opcional de pago a través del suministro de combustible para la aviación general.

Para los ejercicios de dos mil dos a dos mil cuatro, el cobro del aprovechamiento por servicios a la navegación fue suprimido y, en su lugar, se estableció el pago de derechos por prestación de los servicios en el espacio aéreo y, a partir de dos mil cuatro, el cobro del derecho se realiza por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano.

Señalados los antecedentes, conviene acudir al texto del precepto objeto de análisis que es el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir de dos mil cinco, cuyo texto es del tenor siguiente:

"Artículo 289. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras están obligadas a pagar el derecho contenido en este artículo.

"El derecho a que se refiere este artículo se calculará conforme a lo siguiente:

"I. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano que por el desplazamiento, de acuerdo a la envergadura de las aeronaves, realicen durante el vuelo en ruta, se pagará por cada kilómetro volado, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 1

"El cálculo de los kilómetros volados se realizará de acuerdo a la distancia ortodrómica, conforme a lo siguiente:

"a) Tratándose de vuelos nacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

"b) Tratándose de vuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada o salida, de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

"c) Tratándose de sobrevuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

"El usuario que lleve a cabo vuelos locales, cualquiera que sea su finalidad y que regresen a aterrizar al aeropuerto de origen, la distancia ortodrómica por kilómetro volado, se calculará aplicando por cada minuto de vuelo 5 kilómetros de recorrido.

"Para el cálculo del derecho establecido en este artículo, se considerarán las distancias ortodrómicas que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas por dicha secretaría una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación.

"Para los efectos de esta fracción, los contribuyentes deberán presentar ante las oficinas autorizadas por el Servicio de Administración Tributaria mediante reglas de carácter general, en un término de veinte días al inicio de cada año de calendario, copia de la cédula de su registro federal de contribuyentes (RFC) y una relación de las aeronaves por las que se pagará el derecho. Una vez que el contribuyente haya presentado copia de su RFC y de la relación, no podrá optar por pagar el derecho de dichas aeronaves conforme a las fracciones II y III a que se refiere este artículo, durante el año de que se trate.

"Los representantes legales de los usuarios de los servicios de navegación aérea, deberán reconocer en el poder notarial que al efecto presenten su responsabilidad solidaria en el cumplimiento de las obligaciones fiscales a cargo de sus representados.

"Para el caso de que el contribuyente inicie operaciones o adquiera una nueva aeronave, después de iniciado el año de calendario que corresponda, deberá dar el aviso a que se refiere el quinto párrafo de esta fracción, en un término de veinte días siguientes al inicio de operaciones de la aeronave de que se trate o a la inscripción de la misma en el Registro Aeronáutico Mexicano, según sea el caso, a efecto de ejercer la opción de pago del derecho a que se refiere esta fracción, tratándose del inicio de operaciones.

"II. Los contribuyentes podrán optar por pagar el derecho previsto en la fracción I de este artículo, para las aeronaves señaladas en la tabla contenida en la presente fracción, mediante una cuota única por cada vez que le sea suministrado el combustible a la aeronave de que se trate, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 2

"III. Tratándose de las siguientes aeronaves se podrá optar por pagar el derecho a que se refiere este artículo mediante una cuota única por cada vez que les sea suministrado combustible a la aeronave de que se trate, exceptuándose los sobrevuelos, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 3

"Lo dispuesto en este artículo, es independiente del pago por los servicios de extensión de horario a que se refiere el artículo 150-C de esta ley."

El numeral antes transcrito establece que por la prestación de los servicios en el espacio aéreo mexicano para las aeronaves nacionales o extranjeras a través del régimen I que prevé el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, el usuario calculará el derecho conforme a lo siguiente:

Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, se aplicará una cuota que corresponda de acuerdo a la clasificación de la aeronave de que se trate considerando su envergadura, misma que se calculará conforme a los siguientes criterios:

a) Vuelos nacionales: medidos por la distancia ortodrómica entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

b) Vuelos internacionales: medidos por la distancia ortodrómica desde el punto de entrada o salida de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

c) Sobrevuelos internacionales: medidos por la distancia ortodrómica desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

Ahora bien, en cuanto al tema que interesa, el precepto en estudio señala que las distancias ortodrómicas que se apliquen para el cálculo de los derechos de este artículo, serán las fijadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación.

Ahora bien, atento al planteamiento que rige en el caso que nos ocupa, es necesario precisar en qué consiste la navegación del espacio aéreo y cómo se miden las distancias ortodrómicas.

El espacio aéreo mexicano, según el Convenio de Aviación Civil Internacional, fue integrado por los FIR (región de información de vuelo) que son: M., Monterrey, Mérida y México M. Oceanic.

Con motivo de la enmienda de los límites de los FIR bajo la jurisdicción de México presentada ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), celebrada en Buenos Aires, Argentina, del cinco al quince de octubre de mil novecientos noventa y nueve, mediante recomendación 5/2 los FIR quedaron como sigue:

Ver regiones de información de vuelo 1

Conforme a los criterios internacionalmente aceptados, una región de información de vuelo FIR, por sus siglas en inglés (Flight Information Region) es un espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se reciben los servicios de información de vuelo y de alerta.

Cada país tiene su propia región de información de vuelo, por lo que, en un vuelo internacional determinado, la aeronave de que se trate, transitará por los FIR de los países entre los que se encuentre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

En los vuelos internacionales, el punto de entrada a la región de información de vuelo (FIR) son las coordenadas geográficas del punto a partir del cual la aeronave se encuentra volando en una región de información de vuelo determinada.

Así, por ejemplo, en un vuelo internacional que despega del aeropuerto de Los Ángeles en California, Estados Unidos de América, con destino al aeropuerto internacional de la Ciudad de México, el punto de entrada al FIR será la coordenada geográfica del punto por el que efectivamente ingrese la aeronave al FIR de la República Mexicana.

De esta manera, en los vuelos internacionales que parten de un mismo aeropuerto de origen extranjero a un mismo aeropuerto de destino en territorio nacional es susceptible que existan varios puntos de entrada a una región FIR dependiendo de la trayectoria o plan de vuelo a seguir.

Existen varias alternativas para elaborar una trayectoria o plan de vuelo y éstas dependen básicamente de las trayectorias que dentro del territorio de un país establezca la autoridad aeronáutica (aerovías balizadas por radioayudas, por intersecciones o por coordenadas geográficas) mediante cartas de navegación.

Por otro lado, un sobrevuelo internacional es un vuelo realizado por una aeronave mientras se encuentra en el espacio aéreo de un país determinado, distinto al de los países en los que se ubica el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

El servicio de comunicaciones aire-tierra-aire y tierra-tierra para la coordinación con la torre de control de tránsito aéreo que presta la Secretaría de Comunicaciones y Transportes consiste en el establecimiento y utilización de frecuencias de radiocomunicación dedicadas, que tienen por objeto la prestación de los servicios de ayuda a la navegación en el espacio aéreo mexicano.

Para poder prestar este tipo de servicios, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes cuenta con equipos transmisores y receptores que se encuentran instalados estratégicamente en estaciones terrestres locales y remotas que enlazan a los centros de control y a las torres de control a través de canales de la red nacional de microondas y estaciones terrenas satelitales, haciendo posible la comunicación entre el piloto y el controlador aéreo.

Precisado lo anterior, es importante señalar que el término ortodrómico es lo relativo a la ortodromia que, según el Diccionario de la Lengua Española, Real Academia Española, es el arco del círculo máximo o camino más corto que puede seguirse en la navegación entre dos puntos, esto es, la distancia más corta entre dos puntos fijos, respetando la curvatura de la tierra.

Así, una vez construidos los aeropuertos o establecidos los puntos de entrada al país, la distancia ortodrómica entre uno y otro lugar es el resultado de una medición. De ahí que la distancia ortodrómica sea una característica observable universalmente y aceptada por las ciencias exactas.

La distancia ortodrómica, en la navegación aérea, según el glosario de términos del apéndice tres de las declaraciones del consejo de los Estados contratantes de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), de la cual México es miembro, es la longitud del arco más corto del círculo máximo que une dos puntos.

Para medir la distancia ortodrómica es necesario conocer las coordenadas geográficas entre los puntos a tomar en consideración.

Una coordenada geográfica se define por el meridiano y el paralelo que lo atraviesa. Así, para especificar la posición de un punto en la superficie terrestre, se han adoptado a nivel internacional las coordenadas geográficas, las cuales identifican la posición de un punto de su latitud y longitud.

La latitud se mide a partir del Ecuador, como latitud norte de 0° a 90° para el hemisferio norte y como latitud sur de 0° a 90° para el hemisferio sur, siendo la latitud 0° para el Ecuador y la latitud 90° para los polos.

La longitud se mide a partir del meridiano de origen (meridiano cero en Greenwich, Inglaterra) como longitud oeste de 0° a 180° para los puntos a la derecha del meridiano de origen y como longitud oeste de 0° a 180° para los puntos a la izquierda del meridiano de origen.

Así, para determinar la distancia ortodrómica entre dos puntos en la superficie terrestre es esencial conocer sus coordenadas geográficas, es decir, la latitud y longitud de ambos puntos.

Los especialistas en la materia nos dicen lo siguiente:

Términos geográficos. En lo que sigue supondremos que la tierra es una esfera de 6370 Km. de radio, o sea, 3960 millas terrestres.

Meridiano de un lugar es el círculo máximo de la tierra que pasa por dicho lugar y por los polos norte y sur. En la figura 134, NGS es el meridiano de Greenwich, NBS el meridiano de Boston y NCS el meridiano de la ciudad de El Cabo.

Ver imagen 6

Latitud de un lugar es el arco del meridiano del lugar comprendido entre el Ecuador y el lugar. La latitud se mide a partir del Ecuador hacia el norte o hacia el sur de 0° a 90°. Así en la figura, el arco LB mide la latitud norte de Boston y el arco TC mide la latitud sur de El Cabo.

Longitud de un lugar es el arco del Ecuador comprendido entre el meridiano cero hasta el meridiano del lugar. La longitud se mide a partir del meridiano de Greenwich hacia el este y el oeste de 0° a 180°. Así en la figura el arco MT mide la longitud este de El Cabo, mientras que el arco ML mide la longitud oeste de Boston. Como los arcos MT y ML son las medidas de los ángulos MNT y MNI, respectivamente, es evidente que podemos definir también la longitud de un lugar como el ángulo formado por el meridiano de referencia y el meridiano del lugar. Así, en la figura, el ángulo MNT es la longitud este de El Cabo, mientras que el ángulo MNL es la longitud oeste de Boston.

La trayectoria que une el punto de partida de un navío o aeroplano, al punto de arribo se llama ruta o derrota. Se llama rumbo geográfico de una ruta al ángulo que forma el meridiano con la ruta. También se dice dirección o rumbo de un lugar con respecto a otro lugar al ángulo que forma el arco de círculo máximo que une los dos lugares con el meridiano del segundo lugar. Así, en la figura 134, la dirección de El Cabo con respecto a Boston está medida por el ángulo CBN o el ángulo CBL, mientras que la de Boston con respecto a El Cabo está medida por el ángulo NCB o el SCB.

Como sabemos por geometría, que la distancia más corta entre dos puntos situados sobre la superficie de una esfera es el arco no mayor que una semicircunferencia del círculo máximo que los une, es evidente que la distancia más corta entre dos lugares de la tierra se mide de la misma manera. Así, en la figura 134, la distancia más corta entre Boston y El Cabo es la longitud del arco BC de círculo máximo. Para calcularla basta observar que el arco BC es un lado de un triángulo esférico cuyos otros dos lados son los arcos BN y CN, y que en este triángulo tenemos:

arco BN = 90°-arco LB= 90°- latitud N de Boston,

arco CN = 90°+arco TC= 90°+ latitud S de El Cabo, y ángulo BNC = ángulo MNL + ángulo MNT = long O de Boston+longitud E de El Cabo = dif. long. de Boston y El Cabo

De aquí que si conocemos las latitudes y longitudes de Boston y El Cabo, tenemos todos los datos necesarios para determinar dos lados y el ángulo comprendido del triángulo BCN.

El lado BC, que es la distancia más corta entre Boston y El Cabo, puede hallarse entonces con las anteriores operaciones matemáticas dando como resultado que la distancia más corta entre ambas ciudades sea de 6708 millas. Este tipo de navegación se llama navegación ortodrómica.

Precisado lo anterior, es importante señalar que este Alto Tribunal respecto del principio de legalidad tributaria ha sustentado lo siguiente:

El artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos dispone, en la parte que interesa, lo siguiente:

"Artículo 31. Son obligaciones de los mexicanos:

"...

"IV. Contribuir para los gastos públicos, así de la Federación, como del Distrito Federal o del Estado y Municipio en que residan, de la manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes."

Del precepto constitucional transcrito se advierten los siguientes principios que rigen en materia tributaria:

a) El Estado tiene la obligación de destinar las contribuciones al gasto público de la Federación, Estados, Distrito Federal y Municipios.

b) Las contribuciones deben ser proporcionales y equitativas.

c) Las contribuciones deben estar establecidas en una ley.

De lo que antecede, es menester destacar el principio tributario de legalidad, que se ha precisado en el inciso c), ya que es de suma importancia para informar lo que al respecto sustentará esta Suprema Corte de Justicia de la Nación.

A este respecto, cabe señalar que el Pleno de este Alto Tribunal al interpretar los alcances del principio de legalidad que en materia de contribuciones consagra el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, ha determinado que aquéllos consisten en que los tributos sean establecidos mediante un acto legislativo, es decir, que provenga del órgano que tiene atribuida la función de crear leyes (aspecto formal) y en que los elementos esenciales de aquéllos tales como el sujeto, objeto, base, tasa o tarifa y época de pago, también se encuentren consignados en la ley (aspecto material); todo ello con la finalidad de proporcionar seguridad jurídica al contribuyente en el momento de cumplir sus obligaciones y evitar cualquier arbitrariedad por parte de las autoridades hacendarias en la determinación y cobro respectivos, según se advierte de la tesis de jurisprudencia, cuyos rubro y texto son del tenor siguiente:

"IMPUESTOS, PRINCIPIO DE LEGALIDAD QUE EN MATERIA DE, CONSAGRA LA CONSTITUCIÓN FEDERAL. El principio de legalidad se encuentra claramente establecido por el artículo 31 constitucional, al expresar, en su fracción IV, que los mexicanos deben contribuir para los gastos públicos de la manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes y está, además, minuciosamente reglamentado en su aspecto formal, por diversos preceptos que se refieren a la expedición de la Ley General de Ingresos, en la que se determinan los impuestos que se causarán y recaudarán durante el periodo que la misma abarca. Por otra parte, examinando atentamente este principio de legalidad, a la luz del sistema general que informa nuestras disposiciones constitucionales en materia impositiva y de explicación racional e histórica, se encuentra que la necesidad de que la carga tributaria de los gobernados esté establecida en una ley, no significa tan sólo que el acto creador del impuesto deba emanar de aquel poder que, conforme a la Constitución del Estado, está encargado de la función legislativa, ya que así se satisface la exigencia de que sean los propios gobernados, a través de sus representantes, los que determinen las cargas fiscales que deben soportar, sino fundamentalmente que los caracteres esenciales del impuesto y la forma, contenido y alcance de la obligación tributaria, estén consignados de manera expresa en la ley, de tal modo que no quede margen para la arbitrariedad de las autoridades exactoras ni para el cobro de impuestos imprevisibles o a título particular, sino que el sujeto pasivo de la relación tributaria pueda, en todo momento, conocer la forma cierta de contribuir para los gastos públicos del Estado, y a la autoridad no queda otra cosa sino aplicar las disposiciones generales de observancia obligatoria, dictadas con anterioridad al caso concreto de cada causante. Esto, por lo demás, es consecuencia del principio general de legalidad, conforme al cual ningún órgano del Estado puede realizar actos individuales que no estén previstos y autorizados por disposición general anterior, y está reconocido por el artículo 14 de nuestra Ley Fundamental. Lo contrario, es decir, la arbitrariedad en la imposición, la imprevisibilidad en las cargas tributarias y los impuestos que no tengan un claro apoyo legal, deben considerarse absolutamente proscritos en el régimen constitucional mexicano, sea cual fuere el pretexto con que pretenda justificárseles." (Séptima Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación. tomo 91-96, Primera Parte, página 173).

Asimismo, se ha pronunciado el Tribunal Pleno en la tesis de jurisprudencia publicada que a continuación se transcribe:

"IMPUESTOS, ELEMENTOS ESENCIALES DE LOS. DEBEN ESTAR CONSIGNADOS EXPRESAMENTE EN LA LEY. Al disponer el artículo 31 constitucional, en su fracción IV, que son obligaciones de los mexicanos ‘contribuir para los gastos públicos, así de la Federación como del Estado y Municipio en que residan, de la manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes’, no sólo establece que para la validez constitucional de un tributo es necesario que, primero, esté establecido por ley; segundo, sea proporcional y equitativo y, tercero, sea destinado al pago de los gastos públicos, sino que también exige que los elementos esenciales del mismo, como pueden ser el sujeto, objeto, base, tasa y época de pago, estén consignados de manera expresa en la ley, para que así no quede margen para la arbitrariedad de las autoridades exactoras, ni para el cobro de impuestos imprevisibles o a título particular, sino que a la autoridad no quede otra cosa que aplicar las disposiciones generales de observancia obligatoria dictadas con anterioridad al caso concreto de cada causante y el sujeto pasivo de la relación tributaria pueda en todo momento conocer la forma cierta de contribuir para los gastos públicos de la Federación, del Estado o Municipio en que resida." (Séptima Época. Instancia: Pleno. Fuente: Apéndice de 1995, Tomo I, Parte SCJN, tesis 162, página 165).

En ese contexto, atendiendo a la finalidad y a la garantía de seguridad jurídica que se tutela en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Federal, a través del principio de legalidad tributaria, la observancia de éste tiene lugar cuando se establecen en un acto material y formalmente legislativo todos aquellos elementos que sirven de base para realizar el cálculo de una contribución, fijándolos con la precisión necesaria que, por una parte, impida un comportamiento arbitrario o caprichoso de las autoridades que directa o indirectamente participen en su determinación, así como en su recaudación y, por otra, generen al gobernado certidumbre sobre qué hecho, acto o circunstancia se encuentra gravado, cuál será la base del tributo, qué tasa o tarifa debe aplicarse, cuándo se realizará el pago respectivo y, en fin, todo aquello que le permita conocer con certeza qué cargos tributarios le corresponden en virtud de la situación jurídica en que se encuentra.

En este orden de ideas, el carácter esencial que como elemento del tributo reviste la base gravable, por el papel que desempeña en la cuantificación del hecho imponible en concreto y de la obligación tributaria en general, es indudable y constituye, por ende, un elemento al que hay que predicar las exigencias del principio de legalidad en materia tributaria, esto es, debe ser regulado, en consecuencia, por una ley expedida por el Congreso de la Unión.

Al respecto, resulta ilustrativa la tesis del Pleno de este Máximo Tribunal, cuyos rubro y texto son del tenor siguiente:

"LEGALIDAD TRIBUTARIA. ALCANCE DEL PRINCIPIO DE RESERVA DE LEY. Este Alto Tribunal ha sustentado el criterio de que el principio de legalidad se encuentra claramente establecido en el artículo 31 constitucional, al expresar en su fracción IV, que los mexicanos deben contribuir para los gastos públicos de la manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes. Conforme con dicho principio, es necesaria una ley formal para el establecimiento de los tributos, lo que satisface la exigencia de que sean los propios gobernados, a través de sus representantes, los que determinen las cargas fiscales que deben soportar, así como que el contribuyente pueda conocer con suficiente precisión el alcance de sus obligaciones fiscales, de manera que no quede margen a la arbitrariedad. Para determinar el alcance o profundidad del principio de legalidad, es útil acudir al de la reserva de ley, que guarda estrecha semejanza y mantiene una estrecha vinculación con aquél. Pues bien, la doctrina clasifica la reserva de ley en absoluta y relativa. La primera aparece cuando la regulación de una determinada materia queda acotada en forma exclusiva a la ley formal; en nuestro caso, a la ley emitida por el Congreso, ya federal, ya local. En este supuesto, la materia reservada a la ley no puede ser regulada por otras fuentes. La reserva relativa, en cambio, permite que otras fuentes de la ley vengan a regular parte de la disciplina normativa de determinada materia, pero a condición de que la ley sea la que determine expresa y limitativamente las directrices a las que dichas fuentes deberán ajustarse; esto es, la regulación de las fuentes secundarias debe quedar subordinada a las líneas esenciales que la ley haya establecido para la materia normativa. En este supuesto, la ley puede limitarse a establecer los principios y criterios dentro de los cuales la concreta disciplina de la materia reservada podrá posteriormente ser establecida por una fuente secundaria. Así, no se excluye la posibilidad de que las leyes contengan remisiones a normas reglamentarias, pero sí que tales remisiones hagan posible una regulación independiente y no claramente subordinada a la ley, lo que supondría una degradación de la reserva formulada por la Constitución en favor del legislador. En suma, la clasificación de la reserva de ley en absoluta y relativa se formula con base en el alcance o extensión que sobre cada materia se atribuye a cada especie de reserva. Si en la reserva absoluta la regulación no puede hacerse a través de normas secundarias, sino sólo mediante las que tengan rango de ley, la relativa no precisa siempre de normas primarias. Basta un acto normativo primario que contenga la disciplina general o de principio, para que puedan regularse los aspectos esenciales de la materia respectiva. Precisado lo anterior, este Alto Tribunal considera que en materia tributaria la reserva es de carácter relativa, toda vez que, por una parte, dicha materia no debe ser regulada en su totalidad por una ley formal, sino que es suficiente sólo un acto normativo primario que contenga la normativa esencial de la referida materia, puesto que de ese modo la presencia del acto normativo primario marca un límite de contenido para las normas secundarias posteriores, las cuales no podrán nunca contravenir lo dispuesto en la norma primaria; y, por otro lado, en casos excepcionales, y que lo justifiquen, pueden existir remisiones a normas secundarias, siempre y cuando tales remisiones hagan una regulación subordinada y dependiente de la ley, y además constituyan un complemento de la regulación legal que sea indispensable por motivos técnicos o para el debido cumplimiento de la finalidad recaudatoria." (Novena Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo VI, noviembre de 1997, tesis P. CXLVIII/97, página 78).

Como se advierte de los párrafos destacados de la tesis precedente, es posible que la ley encomiende a la autoridad fiscal o a alguna otra de carácter administrativo, la fijación de uno o más componentes de la base imponible; sin embargo, de ser así, la propia disposición legal deberá establecerlo de esa forma, así como los lineamientos y principios que delimitarán el margen de actuación de aquéllos, con la finalidad de proporcionar certeza jurídica al gobernado respecto de la determinación y cumplimiento de la obligación tributaria de que se trate.

En otras palabras, esta Suprema Corte de Justicia de la Nación ha reconocido que si bien está reservado a la ley establecer la base gravable del impuesto de que se trate, no menos cierto lo es que, a su vez, la letra de la norma primaria puede depositar la determinación de ciertos aspectos que inciden en la cuantificación del hecho imponible a la autoridad administrativa, lo cual no implica violación al principio de legalidad, en virtud de que dada la complejidad, especialización y técnicas que se requieren para la idoneidad y objetividad de aquélla, pueden encontrarse regulados en disposiciones reglamentarias e, incluso, de ínfima orden jerárquica; puesto que no debe perderse de vista que la determinación de la base gravable tiende a recoger la máxima fidelidad de la capacidad económica del contribuyente dentro del sistema tributario mexicano.

Al respecto, esta Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación ha sostenido el criterio de referencia, según se desprende de la tesis jurisprudencial cuyos rubro y texto son:

"LEGALIDAD TRIBUTARIA. LA CIRCUNSTANCIA DE QUE EL CÁLCULO DE ALGÚN ELEMENTO DE LAS CONTRIBUCIONES CORRESPONDA REALIZARLO A UNA AUTORIDAD ADMINISTRATIVA NO CONLLEVA, NECESARIAMENTE, UNA TRANSGRESIÓN A ESA GARANTÍA CONSTITUCIONAL. Conforme a la jurisprudencia de esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, el principio de legalidad tributaria garantizado en el artículo 31, fracción IV, constitucional, implica el que mediante un acto formal y materialmente legislativo se establezcan todos los elementos que sirven de base para realizar el cálculo de una contribución, fijándolos con la precisión necesaria que, por un lado, impida el comportamiento arbitrario o caprichoso de las autoridades que directa o indirectamente participen en su recaudación y que, por otro, genere certidumbre al gobernado sobre qué hecho o circunstancia se encuentra gravado; cómo se calculará la base del tributo; qué tasa o tarifa debe aplicarse; cómo, cuándo y dónde se realizará el entero respectivo y, en fin, todo aquello que le permita conocer qué cargas tributarias le corresponden en virtud de la situación jurídica en que se encuentra o pretenda ubicarse. En ese tenor, la circunstancia de que la determinación o cálculo preciso de alguno de los elementos que repercuten en el monto al que ascenderá una contribución corresponda realizarlo a una autoridad administrativa, no conlleva, por sí misma, una transgresión al principio constitucional de referencia, pues para cumplir con éste, en tal hipótesis, bastará que en las disposiciones formal y materialmente legislativas aplicables se prevea el procedimiento o mecanismo que aquélla debe seguir, con tal precisión que atendiendo al fenómeno que se pretende cuantificar, se impida su actuación arbitraria y se genere certidumbre al gobernado sobre los factores que inciden en sus cargas tributarias." (Novena Época. Instancia: Segunda Sala. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XII, diciembre de 2000, tesis 2a./J. 111/2000, página 392).

En esta tesitura, la falta de regulación sobre el mecanismo que permita a la autoridad respectiva la obtención del componente o componentes de la base gravable, no origina por sí mismo la vulneración al principio de legalidad tributaria, ya que puede ocurrir que la actividad encomendada al órgano estatal se reduzca a la constatación de datos o indicadores económicos establecido en la propia legislación o normatividad de menor jerarquía estrictamente técnica.

Al respecto, es aplicable la tesis emitida por esta Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, que señala textualmente lo siguiente:

"LEGALIDAD TRIBUTARIA. SU ALCANCE CUANDO EL LEGISLADOR FACULTA A UNA AUTORIDAD ADMINISTRATIVA PARA ESTABLECER EL VALOR DE UN FACTOR QUE INCIDE EN EL MONTO DE LA BASE GRAVABLE O EN LA CUANTÍA DE UNA OBLIGACIÓN TRIBUTARIA ACCESORIA. Para verificar el apego al principio de legalidad tributaria de los actos formal y materialmente legislativos en los que se faculta a una autoridad administrativa para establecer el valor de un factor que incide en el monto de la base gravable o tiene algún efecto sobre una obligación tributaria accesoria, pero constituye un parámetro que debe ser tomado en cuenta por todos los contribuyentes que se ubiquen en el supuesto normativo que ordena su aplicación, de especial relevancia resulta distinguir si la actividad encomendada al respectivo órgano del Estado se limita a levantar un dato que deriva del mercado o bien constituye un valor que por la naturaleza del fenómeno a cuantificar implica, necesariamente, que un órgano técnico con base en los datos observados a lo largo del tiempo y, del análisis comparativo que realice de éstos, obtenga el valor que trasciende al monto de la respectiva obligación tributaria. En la primera hipótesis, que acontece cuando el legislador establece que un órgano técnico obtendrá el valor que revele en un momento específico a cuánto asciende una variable económica, debe concluirse que si la ley únicamente dispone que ese valor o precio debe tomarse en cuenta para efectos tributarios, sin precisar el mecanismo que seguirá para conocerlo, ello no implica dejar al arbitrio de la autoridad el monto correspondiente, pues al señalar que debe considerarse el valor que las fuerzas del mercado fijan en un momento específico a un determinado bien o a un indicador económico, la actividad técnica de la autoridad administrativa se limita a levantar de la realidad económica ese valor, lo que no implica comparar datos observados en diversos momentos, sino simplemente acudir a lo que en un momento dado revela el mercado, por lo que en tal hipótesis no queda al arbitrio de órganos ajenos al Poder Legislativo la determinación de los elementos que trascienden al monto de las cargas tributarias de los gobernados, pues será la realidad económica que se ordena valorar y no la voluntad de las autoridades administrativas la que determine la afectación patrimonial que una contribución o una obligación tributaria accesoria representa para los gobernados, sin desconocer que el órgano técnico competente puede incurrir en una aplicación incorrecta de la ley por una apreciación equivocada de esa realidad. En cambio, en la segunda hipótesis antes precisada, como sucede por ejemplo con el valor del Índice Nacional de Precios al Consumidor, sí es necesario que el legislador prevea qué procedimiento debe seguir el órgano técnico para obtener dicho valor, pues éste deriva de comparar el movimiento de los precios a lo largo del tiempo, para obtenerlo no basta levantar datos del mercado relativos a un mismo momento, sino que se comparan diversos valores (precios del mes base y del mes al que se refiere el índice), y es la necesidad de acotar el arbitrio para realizar tal comparación, en aras de respetar el principio tributario de legalidad, lo que torna indispensable prever en un acto formal y materialmente legislativo el procedimiento al cual debe sujetarse el órgano técnico que lleve a cabo la cuantificación y comparación de los valores observados en diversos momentos, de manera tal que se impida su actuación arbitraria y, además, se genere certidumbre a los gobernados sobre los factores que inciden en la cuantía de sus cargas tributarias." (Novena Época. Instancia: Segunda Sala. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XXIV, noviembre de 2006, tesis 2a./J. 155/2006, página 196).

De lo anterior, es posible advertir que esta Suprema Corte de Justicia de la Nación ha determinado que, en materia tributaria, se cumple el principio de reserva legal cuando la ley contenga la regulación en detalle de los elementos de la contribución, para lo cual basta que fije los métodos, las reglas generales y los parámetros dentro de los cuales puede actuar la autoridad exactora; que no cualquier remisión de la ley a la autoridad administrativa para que determine un sistema o mecanismo necesario para la cuantificación del tributo debe entenderse contrario a los principios de legalidad y reserva de ley, pues es aceptable desde el punto de vista constitucional que se le permita intervenir en el señalamiento de directrices o principios para fijar la base del impuesto, cuando se trata de materias técnicas o de indicadores económicos o financieros cuya expresión aritmética no pueda incorporarse al texto legal, porque dependa de diversas variables y circunstancias propias del momento y lugar en que se realiza el hecho imponible o generador de la obligación fiscal.

A la luz de las consideraciones precedentes, es dable concluir que el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, en cuanto dispone que las distancias ortodrómicas que se apliquen para el cálculo de los derechos por la prestación de los servicios en el espacio aéreo mexicano para las aeronaves nacionales o extranjeras, serán las que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no viola el principio de legalidad tributaria que tutela la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Federal, en virtud de que la autoridad referida, al llevar a cabo el cálculo de las distancias ortodrómicas para determinar los kilómetros volados por cada aeronave, no actúa en forma arbitraria ni caprichosa, dado que las bases para realizar dicho cálculo se encuentran señaladas en la Ley Federal de Derechos, en la Ley de Aviación Civil, así como en el Convenio de Aviación Civil Internacional del que México es parte contratante.

Para demostrar lo anterior, resulta conveniente transcribir nuevamente el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir del ejercicio fiscal de dos mil cinco, que dice:

"Artículo 289. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras están obligadas a pagar el derecho contenido en este artículo.

"El derecho a que se refiere este artículo se calculará conforme a lo siguiente:

"I. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano que por el desplazamiento, de acuerdo a la envergadura de las aeronaves, realicen durante el vuelo en ruta, se pagará por cada kilómetro volado, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 4

"El cálculo de los kilómetros volados se realizará de acuerdo a la distancia ortodrómica, conforme a lo siguiente:

"a) Tratándose de vuelos nacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

"b) Tratándose de vuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada o salida, de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

"c) Tratándose de sobrevuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

"El usuario que lleve a cabo vuelos locales, cualquiera que sea su finalidad y que regresen a aterrizar al aeropuerto de origen, la distancia ortodrómica por kilómetro volado, se calculará aplicando por cada minuto de vuelo 5 kilómetros de recorrido.

"Para el cálculo del derecho establecido en este artículo, se considerarán las distancias ortodrómicas que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas por dicha secretaría una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación.

"Para los efectos de esta fracción, los contribuyentes deberán presentar ante las oficinas autorizadas por el Servicio de Administración Tributaria mediante reglas de carácter general, en un término de veinte días al inicio de cada año de calendario, copia de la cédula de su Registro Federal de Contribuyentes (RFC) y una relación de las aeronaves por las que se pagará el derecho. Una vez que el contribuyente haya presentado copia de su RFC y de la relación, no podrá optar por pagar el derecho de dichas aeronaves conforme a las fracciones II y III a que se refiere este artículo, durante el año de que se trate.

"Los representantes legales de los usuarios de los servicios de navegación aérea, deberán reconocer en el poder notarial que al efecto presenten su responsabilidad solidaria en el cumplimiento de las obligaciones fiscales a cargo de sus representados.

"Para el caso de que el contribuyente inicie operaciones o adquiera una nueva aeronave, después de iniciado el año de calendario que corresponda, deberá dar el aviso a que se refiere el quinto párrafo de esta fracción, en un término de veinte días siguientes al inicio de operaciones de la aeronave de que se trate o a la inscripción de la misma en el Registro Aeronáutico Mexicano, según sea el caso, a efecto de ejercer la opción de pago del derecho a que se refiere esta fracción, tratándose del inicio de operaciones.

"II. Los contribuyentes podrán optar por pagar el derecho previsto en la fracción I de este artículo, para las aeronaves señaladas en la tabla contenida en la presente fracción, mediante una cuota única por cada vez que le sea suministrado el combustible a la aeronave de que se trate, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 5

"III. Tratándose de las siguientes aeronaves se podrá optar por pagar el derecho a que se refiere este artículo mediante una cuota única por cada vez que les sea suministrado combustible a la aeronave de que se trate, exceptuándose los sobrevuelos, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 6

"Lo dispuesto en este artículo, es independiente del pago por los servicios de extensión de horario a que se refiere el artículo 150-C de esta ley."

Del precepto antes transcrito se advierte que las aeronaves nacionales o extranjeras están obligadas al pago de derechos por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano.

Para tales efectos, los sujetos pasivos de la contribución aplicarán una cuota que corresponda de acuerdo a la clasificación de la aeronave de que se trate considerando su envergadura, por kilómetro volado, medidos en distancia ortodrómica:

La distancia ortodrómica se calculará de la manera siguiente:

a) Vuelos nacionales: entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

b) Vuelos internacionales: desde el punto de entrada o salida de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

c) Sobrevuelos internacionales: desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

Las distancias ortodrómicas serán las que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación.

Por su parte, la Ley de Aviación Civil establece, en la parte que interesa, lo siguiente:

"Artículo 1. La presente ley es de orden público y tiene por objeto regular la explotación, el uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, respecto de la prestación y desarrollo de los servicios de transporte aéreo civil y de Estado.

"El espacio aéreo situado sobre el territorio nacional es una vía general de comunicación sujeta al dominio de la nación."

"Artículo 2. Para los efectos de esta ley, se entenderá por:

"I. Aeronave: cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo con personas, carga o correo;

"II. Aeródromo civil: área definida de tierra o de agua adecuada para el despegue, aterrizaje, acuatizaje o movimiento de aeronaves, con instalaciones o servicios mínimos para garantizar la seguridad de su operación;

"III. Aeropuerto: aeródromo civil de servicio público, que cuenta con las instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves;

"IV. A.: ruta aérea dotada de radioayudas a la navegación;

"V. Certificado de aeronavegabilidad: documento oficial que acredita que la aeronave está en condiciones técnicas satisfactorias para realizar operaciones de vuelo;

"VI. Certificado de matrícula: documento que identifica y determina la nacionalidad de la aeronave;

"VII. Helipuerto: aeródromo civil para el uso exclusivo de helicópteros;

"VIII. Ruta: espacio aéreo establecido por la secretaría para canalizar el tráfico aéreo;

"IX. Secretaría: la Secretaría de Comunicaciones y Transportes;

"X. Servicio al público de transporte aéreo: el que se ofrece de manera general y que, en términos de la presente ley, incluye el servicio público sujeto a concesión, así como otros servicios sujetos a permiso;

"XI. Servicio de transporte aéreo regular: el que está sujeto a itinerarios, frecuencias de vuelos y horarios;

"XII. Servicio de transporte aéreo nacional: el que se presta entre dos o más puntos dentro del territorio nacional, y

"XIII. Tratados: los definidos como tales en la fracción I del artículo 2 de la Ley sobre la Celebración de Tratados."

"Artículo 3. La explotación, uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, es de jurisdicción federal.

"Corresponderá a los tribunales federales conocer de las controversias que se susciten con motivo de la aplicación de esta ley, sin perjuicio de que las controversias que surjan entre particulares se sometan a arbitraje, de conformidad con las disposiciones aplicables.

"Los hechos ocurridos y los actos realizados a bordo de una aeronave civil con matrícula mexicana, se sujetarán a las leyes y autoridades mexicanas; y los que ocurran o se realicen a bordo de una aeronave civil extranjera durante el vuelo de la misma sobre territorio nacional, se regirán por las leyes y autoridades del Estado de matrícula de la aeronave, sin perjuicio de lo establecido en los tratados. En el caso de comisión de delitos en aeronaves, se estará a lo dispuesto por el Código Penal para el Distrito Federal en materia de fuero común y para toda la República en materia de fuero federal.

"Son aplicables a la navegación aérea civil las disposiciones que, sobre nacimientos y defunciones a bordo de un buque con bandera mexicana, establece el Código Civil para el Distrito Federal en materia común y para toda la República en materia federal."

"Artículo 4. La navegación civil en el espacio aéreo sobre territorio nacional se rige por lo previsto en esta ley, por los tratados y, a falta de disposición expresa, se aplicará:

"I. La Ley de Vías Generales de Comunicación;

"II. La Ley General de Bienes Nacionales;

"III. La Ley Federal de Procedimiento Administrativo, y

"IV. Los Códigos de Comercio; Civil para el Distrito Federal en Materia Común y para toda la República en Materia Federal; y Federal de Procedimientos Civiles."

"Artículo 5. Las aeronaves mexicanas se clasifican en:

"I.C., que podrán ser:

"a) De servicio al público: las empleadas para la prestación al público de un servicio de transporte aéreo regular o no regular, nacional o internacional, y

"b) Privadas: las utilizadas para usos comerciales diferentes al servicio al público o para el transporte particular sin fines de lucro, y aquellas cuyo fin expreso sea la experimentación, acrobacia, exhibición y las que por su naturaleza sean de colección.

"II. De Estado, que podrán ser:

"a) Las de propiedad o uso de la Federación distintas de las militares; las de los Gobiernos Estatales y Municipales, y las de las entidades paraestatales, y

"b) Las militares, que son las destinadas o en posesión del Ejército, Armada y Fuerza Aérea Nacionales."

"Artículo 6. La secretaría tendrá las siguientes atribuciones en materia de aviación civil y aeroportuaria, sin perjuicio de las otorgadas a otras dependencias de la administración pública federal:

"...

"II. Otorgar concesiones y permisos, verificar su cumplimiento y resolver, en su caso, su modificación o terminación;

"...

"VII. Establecer y verificar el sistema de aerovías dentro del espacio aéreo nacional;

"...

"XV. Aprobar el plan de vuelo que previamente el operador presentará por escrito o transmitirá por vía telefónica, interfono, frecuencia de radiocomunicación aeronáutica establecida o cualquier otro medio electrónico, conforme a las disposiciones administrativas que para tales efectos sean expedidas, y

"XVI. Las demás que señalen esta ley y otros ordenamientos aplicables.

"Estas atribuciones podrán ser ejercidas a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, con excepción de aquellas facultades señaladas como indelegables en el reglamento interior de la secretaría, y sin perjuicio de las conferidas en el mismo a dicha unidad administrativa."

"Artículo 9. Se requiere de concesión que otorgue la secretaría para prestar el servicio público de transporte aéreo nacional regular. Tal concesión sólo se otorgará a personas morales mexicanas.

"Los interesados en la obtención de concesiones deberán acreditar:

"I. La capacidad técnica, financiera, jurídica y administrativa para prestar el servicio en condiciones de calidad, seguridad, oportunidad, permanencia y precio;

"II. La disponibilidad de aeronaves y demás equipo aéreo que cumplan con los requisitos técnicos de seguridad, las condiciones de aeronavegabilidad requeridas y las disposiciones en materia ambiental, y

"III. La disponibilidad de hangares, talleres, de la infraestructura necesaria para sus operaciones, así como del personal técnico aeronáutico y administrativo capacitado para el ejercicio de la concesión solicitada;

"IV. Contar, por sí mismas o a través de sociedades mercantiles mexicanas asociadas, con la experiencia que haga viable su permanencia en el sector y maximicen la seguridad de sus operaciones.

"Los concesionarios a que se refiere este artículo podrán prestar el servicio de transporte aéreo regular internacional siempre que cuenten con la autorización de las rutas correspondientes por parte de la secretaría."

"Artículo 10. Las concesiones se otorgarán hasta por un plazo de treinta años y podrán ser prorrogadas en una o varias ocasiones, siempre que cada una de dichas prórrogas no exceda el plazo a que se refiere este artículo, y el concesionario:

"I.H. cumplido con las obligaciones señaladas en la concesión que se pretenda prorrogar;

"II. Lo solicite a más tardar un año antes de su conclusión;

"III. H. realizado un mejoramiento en la calidad de los servicios prestados durante la vigencia de la concesión, de acuerdo con las verificaciones sistemáticas practicadas conforme a los indicadores de eficiencia y seguridad que se determinen en los reglamentos respectivos y demás disposiciones aplicables, y

"IV. Acepte las nuevas condiciones que establezca la secretaría, con base en esta ley."

"Artículo 13. El título de concesión o el permiso deberá incluir, cuando menos, lo siguiente:

"I. El nombre y domicilio del concesionario o permisionario;

"II. El objeto de la concesión o el permiso;

"III. En su caso, las rutas o vuelos autorizados;

"IV. Los programas de desarrollo y, en su caso, los programas de mantenimiento del servicio;

"V. Los derechos y obligaciones de los concesionarios o permisionarios, y

"VI. El período de vigencia."

"Artículo 17. En la prestación de los servicios de transporte aéreo se deberán adoptar las medidas necesarias para garantizar las condiciones máximas de seguridad de la aeronave y de su operación, a fin de proteger la integridad física de los usuarios y de sus bienes, así como la de terceros.

"Los servicios deberán prestarse de manera permanente y uniforme, en condiciones equitativas y no discriminatorias en cuanto a calidad, oportunidad y precio."

"Artículo 18. El servicio al público de transporte aéreo podrá ser: nacional o internacional; regular o no regular, y de pasajeros, carga o correo.

"El transporte aéreo entre dos o más puntos en territorio nacional, se realizará exclusivamente por personas morales mexicanas."

"Artículo 19. La prestación del servicio de transporte aéreo nacional regular estará sujeto a lo siguiente:

"I. Las concesiones contendrán las rutas específicas con las que se iniciará la prestación del servicio y las condiciones del mismo;

"II. Para operar rutas adicionales a las contenidas en la concesión, deberá solicitarse a la secretaría la autorización correspondiente, misma que formará parte de la propia concesión, y

"III. La ruta adicional únicamente podrá comercializarse hasta que haya sido autorizada, y deberá iniciarse la operación de la ruta correspondiente en un plazo máximo de noventa días, contado a partir de la fecha en que se haya expedido la autorización. De no operarse la ruta en dicho plazo, ésta quedará cancelada sin necesidad de declaratoria al respecto por parte de la secretaría."

"Artículo 20. La prestación de servicios de transporte aéreo internacional regular por personas morales mexicanas estará sujeta a lo siguiente:

"I. Para la operación de las rutas correspondientes se requerirá de autorización que otorgue la secretaría;

"II. Las autorizaciones respectivas únicamente se otorgarán a las personas que cuenten con concesión para prestar el servicio de transporte aéreo regular nacional;

"III. Las autorizaciones se ajustarán a lo convenido con el Estado hacia el cual se opere la ruta;

"IV. Las autorizaciones se referirán a rutas específicas;

"V. Las rutas específicas únicamente podrán comercializarse hasta que hayan sido autorizadas, y deberá iniciarse la operación de la ruta correspondiente en un plazo máximo de ciento ochenta días, contado a partir de la fecha en que se haya expedido la autorización. De no operarse la ruta en dicho plazo, ésta quedará cancelada sin necesidad de declaratoria al respecto por parte de la secretaría, y

"VI. En los casos en que más de un concesionario solicite la operación de una misma ruta asignable por la secretaría, ésta otorgará la autorización correspondiente a aquel que ofrezca las mejores condiciones para la prestación del servicio.

"Para determinar la oportunidad y conveniencia de iniciar las negociaciones de los tratados a que alude este artículo, la secretaría tomará en cuenta condiciones de reciprocidad, así como los criterios a que se refiere el artículo 25 siguiente."

"Artículo 21. Las sociedades extranjeras requerirán de permiso de la secretaría para prestar el servicio de transporte aéreo internacional regular hacia y desde territorio mexicano. Al efecto, la secretaría otorgará tales permisos conforme a los tratados celebrados con los Estados respectivos."

"Artículo 22. Los concesionarios o permisionarios que cuenten con autorización para explotar rutas aéreas en términos de esta ley, deberán informar a la secretaría de aquellas rutas que dejarán de operar, con un mínimo de treinta días de anticipación a que ello ocurra, o de noventa días, si son las únicas prestadoras del servicio."

"Artículo 27. Se considera transporte aéreo privado comercial aquel que se destina al servicio de una o más personas físicas o morales, distintas del propietario o poseedor de la misma aeronave, con fines de lucro.

"Dentro del transporte aéreo privado comercial se encuentran los servicios aéreos especializados que, a su vez, comprenden los de aerofotografía, aerotopografía, publicidad comercial, fumigación aérea, provocación artificial de lluvias y capacitación y adiestramiento, entre otros.

"En el caso de aeronaves extranjeras que presten servicios de transporte aéreo privado comercial, se estará a lo dispuesto en los tratados y en las leyes aplicables."

"Artículo 32. Toda aeronave, para realizar vuelos, deberá llevar a bordo la póliza de seguro o el documento que acredite que ésta se encuentra vigente, así como los certificados de aeronavegabilidad y de matrícula o copia certificada de este último, vigentes.

"La obtención del certificado de aeronavegabilidad se sujetará a las pruebas, al control técnico y a los requisitos de mantenimiento que establezcan los reglamentos.

"En todos los casos, las aeronaves tendrán que llevar a bordo los documentos y equipo que señalen los tratados, esta ley y demás disposiciones aplicables."

"Artículo 79. Los concesionarios o permisionarios y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, los propietarios o poseedores de aeronaves, deberán proveerse de equipos técnicos y del personal necesario para la prevención de accidentes e incidentes aéreos.

"Para efectos de esta ley, se entenderá por:

"I. Accidente: todo suceso por el que se cause la muerte o lesiones graves a personas a bordo de la aeronave o bien, se ocasionen daños o roturas estructurales a la aeronave, o por el que la aeronave desaparezca o se encuentre en un lugar inaccesible, y

"II. Incidente: todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones."

"Artículo 80. La búsqueda y salvamento en accidentes de aeronaves civiles es de interés público y las autoridades, propietarios, poseedores, concesionarios, permisionarios y miembros de la tripulación de vuelo estarán obligados a participar en las acciones que se lleven a cabo.

"Las operaciones de búsqueda y salvamento estarán bajo la dirección y control de la secretaría, y los costos directos que se originen por la investigación y el rescate de las víctimas o de sus bienes serán por cuenta del concesionario o permisionario y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, del propietario o poseedor de la aeronave accidentada."

En primer lugar, el concepto "distancia ortodrómica" no genera inseguridad para el contribuyente, como tampoco es un término que corresponda construir o definir a la autoridad administrativa, ya que dicho concepto se encuentra en diversas fuentes a las que es posible acudir para conocer su significado.

En efecto, el término ortodrómico, según el Diccionario de la Lengua Española, Real Academia Española, Madrid, 1984, página 987, es lo perteneciente o relativo a la ortodromia; y ortodromia, deriva del griego (lo que corre derechamente), es el arco de círculo máximo, camino más corto que puede seguirse en la navegación entre dos puntos.

Así, la distancia ortodrómica, según el glosario de términos del apéndice tres de las declaraciones del consejo de los Estados contratantes de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), es la longitud del arco más corto del círculo máximo que une dos puntos.

Para los contribuyentes que están dedicados a este tipo de actividad, el concepto de distancia ortodrómica es un conocimiento ordinario y de fácil comprensión, pues forma parte de su marco referencial ordinario.

De esta manera, el hecho de que el precepto reclamado no defina lo que debe entenderse por distancia ortodrómica, no lo hace inconstitucional, ya que dicho concepto está definido en fuentes de fácil acceso, además de que por la actividad de los sujetos pasivos es un vocablo ordinario que forma parte de su lenguaje técnico.

Por otro lado, tratándose de vuelos nacionales (efectuado por una aeronave entre un aeropuerto de origen y un aeropuerto de destino, ambos localizados dentro del mismo territorio nacional), la facultad concedida a la autoridad para calcular la distancia ortodrómica entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino, no se ejerce en forma arbitraria o caprichosa, ya que conforme a las cartas de navegación aérea de cada país, para cada uno de los aeropuertos ubicados dentro del territorio nacional se tiene delimitada su latitud y longitud.

Los portulanos o cartas náuticas, son mapas que muestran líneas de navegación entre puertos. Los marinos de la antigüedad seguían esas rutas para no perderse en el mar y llegar a su destino, aunque recorrían más distancia de la estrictamente necesaria. ¿Por qué? Pues por algo muy simple. Las líneas que marca un portulano son loxodrómicas, es decir, líneas que definen un rumbo fijo de la brújula. A diferencia de éstas, las ortodrómicas siguen círculos máximos, y permiten recorrer el camino más corto entre dos puntos, pero obligan a corregir el rumbo constantemente. Hoy, por ejemplo, los aviones recorren ortodrómicas, ya que los sistemas modernos posibilitan ese cambio de rumbo que ahorra tiempo y combustible (por eso para ir a Nueva York desde Madrid se pasa por Groenlandia).

En este tipo de mapas se emplean las proyecciones conformes, ya que resulta imprescindible que los ángulos no sufran deformaciones y, como se verá más adelante, las mencionadas proyecciones cumplen esta condición. Además, facilita su uso el hecho de que las loxodrómicas (arcos que cortan a los meridianos bajo un mismo ángulo) sean líneas rectas, por la sencillez de su trazado y porque permiten la navegación mediante brújula, aunque recorriendo un camino superior al más corto posible. Para ello, se debe navegar según las distancias ortodrómicas (círculo máximo que pasa por dos puntos), que establecen la distancia más corta entre dos puntos en la superficie terrestre.

Lo anterior se aprecia gráficamente en la siguiente imagen en donde se demuestra cómo de acuerdo con una ruta loxodrómica, para ir de Nueva York a Londres se recorren 3614 millas, en cambio utilizando la ruta de acuerdo con el círculo máximo, o lo que se denomina distancia ortodrómica, la distancia se reduce a 3473 millas.

Ver imagen 7

Las cartas aeronáuticas son el equivalente de las náuticas en la navegación de los aviones. En ellas se utiliza, por lo general, la proyección cónica conforme de L.. En ambos casos, es decir, tanto en cartas náuticas como aeronáuticas, se emplean mapas generales y de aproximación a los puertos y aeropuertos.

En efecto, en la navegación aérea, para medir la distancia ortodrómica es esencial conocer la magnitud del arco de círculo máximo que une a ambos puntos.

Para ello se acude a la geometría esférica, a fin de unir los puntos de los cuales se requiere obtener la distancia ortodrómica que existe entre ello, con un punto situado en el centro del polo norte, obteniéndose un triángulo sobre la superficie terrestre.

Debido a que se conoce el valor de la latitud de ambos puntos, se puede obtener su colatitud referida al norte geográfico. Para obtener la colatitud de un punto al valor de 90° se le resta el valor de la latitud de cada punto, las colatitudes obtenidas se definen como ángulo b para el punto 1 y ángulo c para el punto 2; siendo estos dos últimos arcos, dos de los lados componentes del triángulo ya citado.

Desde un punto de partida (llamado P) situado sobre un meridiano, la circunferencia que pasa por O, P y P' es una línea que en matemáticas se llama ortodrómica y que es la curva que une O con P haciendo que la distancia sea mínima. El resto de vientos de la rosa forman con dicha curva ángulos constantes y se obtienen girando el plano que contiene a la circunferencia que pasa por O, P y P' alrededor del eje O y su opuesto en el meridiano O' el número de grados que forma el viento, de tal forma que cuando se gira 90º se obtiene nuevamente el meridiano (Fig. 1). Por tanto los vientos marcados por la rosa son direcciones ortodrómicas sobre la superficie de la tierra.

Podemos decir que un círculo máximo es aquel que trazado o imaginado sobre la tierra, en su plano de corte, ha de pasar por los puntos de salida, llegada y el centro de la tierra. Por ejemplo, un meridiano es un círculo máximo porque su plano de corte pasa por los polos N, S y centro de la tierra; en cambio los paralelos generan planos de corte que no pasan por el centro.

Ver imagen 8

En la esfera terrestre, la circunferencia máxima MN representa el Ecuador, P es uno de sus polos, y PA, PB, los meridianos de los puntos A y B, respectivamente. El meridiano PG es el que tomamos como origen de longitudes geográficas (meridiano de Greenwich).

Ver imagen 9

MA = latitud de A; NB = latitud de B. GM = longitud de A; GN longitud de B.

Conociendo las coordenadas geográficas (latitud, longitud) de dos puertos A y B, el triángulo esférico PAB (P es uno de los polos geográficos) nos permite calcular:

a) La distancia en millas entre A y B

b) El rumbo inicial (ángulo PAB)

c) El rumbo final (ángulo 180° - PBA)

d) El vértice de la "derrota", es decir el punto del arco AB que tenga mayor latitud.

Puesto que su representación sobre una carta M. no es una línea recta, en la práctica no es posible seguir la ortodrómica. Lo que se hace entonces es seguir la ortodrómica por puntos: Se calculan previamente las coordenadas (longitud y latitud) de una serie de puntos del círculo máximo (way-points) entre los que se navega siguiendo la loxodrómica (derrota por rumbo directo) que los une (es decir, siguiendo la línea recta que los une sobre la carta M.).

Evidentemente, cuantos más way-points calculemos más exactamente seguiremos la derrota ortodrómica y mayor será el ahorro de distancia (ganancia) que consigamos.

Cuando se navegan grandes distancias, ya no es posible ni recomendable navegar a un único rumbo porque la distancia a navegar no es una línea como en loxodrómica, sino que se habrá de navegar una curva que exactamente es un círculo máximo. Por esta razón habrá que navegar múltiples rumbos y distancias para acercarse lo más posible a este círculo máximo.

El arco de círculo máximo que une a los dos puntos es el tercer lado del triángulo citado (ángulo a).

Asimismo, calculada la diferencia de longitudes que existe entre ambos puntos coordenados, se puede conocer el ángulo formado por los arcos que se unen en el norte geográfico (ángulo A).

Ver imagen 10

S, LL, Pn = Triángulo ortodrómico cuyos lados son ángulos

PN, S = colatitud conocida a partir del punto de salida= ángulo b)]

PN, LL = colatitud conocida a partir del punto de llegada= ángulo c)]

Ri = que permitirá deducir el rumbo inicial

Rf = que permitirá deducir el rumbo final

[Do = ángulo a)= ¿?] distancia ortodrómica a navegar

g = Ángulo A)] diferencia de longitud entre el punto S y LL

F = arco de círculo perpendicular al lado opuesto que servirá para solucionar el triángulo ortodrómico y que genera el punto X, cuya latitud es K.

De la trigonometría esférica se obtiene la siguiente ecuación trigonométrica:

cos a = (cos b) (cos c) + (sen b) (sen c) (cos A)

por lo que la magnitud del arco a se puede obtener con la siguiente ecuación trigonométrica:

a = arc cos [(cos b) (cos c) + (sen c) (cos A)]

Cada minuto del arco obtenido equivale a una milla náutica y una vez obtenida la distancia en estas unidades se puede convertir a cualquiera otra unidad de longitud.

Un punto coordenado o coordenada geográfica es el definido por el meridiano y el paralelo que lo atraviesan.

Uno de los objetivos primordiales de la trigonometría esférica es calcular un "elemento" -lado o ángulo- cualquiera de un triángulo esférico, a partir del conocimiento de otros tres. Además, conviene que el cálculo de dicho elemento sea "independiente", es decir, que no utilice ningún elemento de los previamente conocidos.

Existe un grupo de fórmulas que permiten estos cálculos independientes en todos los casos posibles; son los llamados grupos de Bessel.

Dentro del primer grupo de dichas fórmulas se encuentran aquellas que hacen intervenir los tres lados del triángulo esférico y uno de sus ángulos:

cos a= cos b cos c + sen b sen c cos A

De este modo, atendiendo a la imagen anterior, teniendo los datos de un triángulo esférico [2 lados y 1 ángulo] puede calcularse el lado [distancia ortodrómica] restante pues "resolver un triángulo esférico significa calcular los lados y ángulos desconocidos utilizando exclusivamente tres elementos conocidos de dicho triángulo.

Ver ejemplo

De esta manera para medir la distancia ortodrómica entre un aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino se toma en cuenta como referencia el ARP o punto de referencia del aeropuerto, el cual está publicado en la sección AGA (aeropuertos) del PIA (publicación de información aeronáutica)

Cada minuto de arco obtenido equivale a una milla náutica y una vez obtenida la distancia en estas unidades se puede convertir a cualquiera otra unidad de longitud.

Por otra parte, no pasa desapercibido para este Alto Tribunal que lo anteriormente explicado, tanto el uso de la fórmula de las distancias ortodrómicas para el cálculo de los tributos relativos a la navegación aérea como el hecho de que sean dependencias gubernamentales quienes calculan dicha distancia es una práctica internacional extensamente difundida y aceptada.

En efecto, del análisis del derecho comparado en esta materia, en el caso español el Decreto 1675/1972, de 26 de junio, por el que se aprueban las tarifas a aplicar por el uso de la Red de Ayudas a la Navegación Aérea (Eurocontrol) establece lo siguiente:

"El Consejo de Ministros, en su sesión del día 3 de diciembre de 1971, aprobó los Acuerdos de Percepción de Tarifas y de Asociación de España al Organismo Europeo para la Seguridad de la Navegación Aérea Eurocontrol, el cual tiene, entre otras misiones, la percepción de cantidades que, como contraprestación al uso de la Red de Ayudas a la Navegación Aérea, dentro del espacio aéreo español, han de satisfacer los explotadores de las aeronaves que los sobrevuelen.

"De conformidad con dicho convenio, estas cantidades vienen determinadas por la aplicación de una fórmula preestablecida por Eurocontrol, que admite los Estados participantes en el sistema de tarifas por el uso de la Red de Ayudas a la Navegación Aérea.

"Se considera Estado participante en el sistema de Eurocontrol, a los fines de las disposiciones del presente decreto, todo Estado miembro de la organización de Eurocontrol, o que, por acuerdo especial haya confiado a la Organización Eurocontrol la percepción en su nombre de los precios por la utilización en ruta de las instalaciones y servicios de ayuda a la navegación aérea.

"...

"En su virtud, a propuesta del Ministro del aire, previo informe y conformidad del Ministerio de hacienda, el Consejo de Economía Nacional y deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 23 de junio de 1972, dispongo:

"Artículo 1.

"Se aprueba la tarifa y fórmulas precisas que figuran en los anexos I y II del presente real decreto para el cálculo de los precios que percibirá el Estado español por cada vuelo efectuado por una aeronave al sobrevolar los espacios aéreos descritos en el artículo 3, conforme a los procedimientos prescritos en aplicación de las normas y recomendaciones de la Organización de Aviación Civil (O.A.C.I.) y disposiciones del presente decreto.

"Artículo 2.

"La tarifa, así calculada, constituye la contraprestación a percibir por el Estado español de los explotadores de aeronaves que operen en el espacio aéreo definido en el artículo 3.

"Artículo 3.

"El espacio aéreo español comprende las regiones indicadas a continuación, tal como figuran en la publicación de información aeronáutica española A.I.P./España, comprendiendo:

"F.I.R./U.I.R. Barcelona.

"F.I.R./U.I.R. Canarias.

"F.I.R./U.I.R. Madrid

"Artículo 4.

"Los precios unitarios aplicables en las regiones descritas en el artículo 3 se calcularán periódicamente por la Subsecretaría de Aviación Civil, conforme a las disposiciones que figuran el anexo del acuerdo, previo al preceptivo dictamen del Consejo de Economía Nacional, y siendo difundidos en la publicación de información aeronáutica española A.I.P./España.

"...

"Así lo dispongo por el presente decreto, dado en Madrid a 28 de junio de 1972."

Asimismo, en el Boletín Oficial Español (BOE) del día 20 de enero del año 2006 se lee lo siguiente:

"Boletín Oficial Español

"Ministerio de Fomento

"841 ORDEN FOM/28/2006, de 12 de enero, por la que se modifica el anexo 1 del Decreto 1675/1972, de 26 de junio, relativo a las tarifas por ayudas a la navegación aérea (Eurocontrol) y se modifica el tipo de interés por mora en el pago de dichas tarifas.

"Anexo I.

"Tarifas a aplicar por el uso de la Red de Ayudas a la Navegación Aérea.

"Primero.

"...

"Tercero.

"1. Con la excepción de lo dispuesto en el párrafo tercero de este apartado, el coeficiente distancia es igual al cociente por 100 del número de kilómetros que mide la distancia ortodrómica, expresada en kilómetros, entre:

"El aeródromo de salida situado en el interior del espacio aéreo descrito en el artículo 3 del decreto o en el punto de entrada en este espacio, y

"El aeródromo del primer destino situado en el interior de dicho espacio aéreo o el punto de salida de este espacio.

"2. Estos puntos de entrada y salida son aquellos en los que la ruta descrita en el plan de vuelo, cruza los límites laterales de dicho espacio aéreo. El plan de vuelo incluye todos los cambios efectuados por el operador del plan de vuelo registrado inicialmente, así como los cambios aprobados por el operador debidos a las medidas de gestión del tráfico aéreo.

"3. A la distancia que haya de tenerse en cuenta, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 1 se disminuirán 20 kilómetros por cada despegue o cada aterrizaje efectuado en el espacio aéreo descrito en el artículo 3 del decreto citado.

"4. Para el cálculo de la tarifa, el coeficiente distancia estará expresado con un número de dos decimales.

"...

"Quinto.

"1. Las tarifas unitarias de referencia aplicables a partir del 1o. de enero de 2006 por los servicios puestos a disposición de los usuarios, dentro de los espacios aéreos españoles que se indican, son los siguientes:

"FIR/UIR Barcelona: 72,64 euros.

"FIR/UIR Canarias: 66,46 euros.

"FIR/UIR Madrid: 72,64 euros."

Como se observa en la legislación española también se utiliza el criterio de las distancias ortodrómicas para medir las distancias sobre las cuales se cobran las contribuciones correspondientes, pero de igual forma es un organismo gubernamental, el encargado de aplicar las fórmulas y determinar las distancias correspondientes.

Es importante destacar que España al ser un país integrante de la Comunidad Europea forma parte de un mismo sistema de regulación establecido en este caso por un organismo multinacional comunitario denominado Eurocontrol dicho organismo, aplica las mismas políticas que las del caso español a los siguientes países:

"2. Las tarifas unitarias de base aplicables a partir del 1o. de enero de 2006 para el resto de Estados participantes en el sistema común de establecimiento y percepción de tarifas por ayudas a la navegación aérea, son las siguientes:

Ver tarifas
Ver imagen 11

De esta manera, para medir la distancia ortodrómica entre un aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino se toma como referencia el ARP o punto de referencia del aeropuerto, el cual está publicado en la sección AGA (aeropuertos) del PIA (publicación de información aeronáutica).

Así, para determinar la distancia ortodrómica basta aplicar la fórmula matemática que mide el arco del círculo máximo, que en este caso tiene una circunferencia oficial de cuarenta mil kilómetros. La fórmula se expresa de la siguiente manera:

(cos-1 ((sen de A x sen de C) + (cos de A x cos de C(B-D)))) x 60 x 1.852

Por otro lado, los puntos correspondientes a los umbrales de cada pista son considerados para el inicio de un despegue.

El punto de referencia de aeropuerto (ARP) se considerará en el centro geométrico del área del aeropuerto. Por ejemplo: para el aeropuerto de la Ciudad de México (MEX) y de acuerdo a lo publicado en el PIA (publicación de información aeronáutica), este punto está definido por:

Referencia: 19° 26' 07'' N 099° 04' 20'' W

Lugar: entre las dos pistas a 2160 m del umbral de la pista izquierda.

De esta manera, si para cada uno de los aeropuertos ubicados en territorio nacional está definida la referencia y el lugar, luego, el cálculo que realiza la autoridad aeronáutica para determinar la distancia ortodrómica no resulta arbitrario o caprichoso, pues los elementos para efectuarlo están previamente predeterminados en los ARP o puntos de referencia del aeropuerto, los cuales están publicados en la sección AGA (aeropuertos) del PIA (publicación de información aeronáutica), que son del pleno conocimiento de los sujetos pasivos.

Ahora bien, por cuanto hace a los vuelos internacionales, entendidos como los efectuados por una aeronave entre un aeropuerto de origen y un aeropuerto de destino, y que ambos están localizados en territorios pertenecientes a Estados contratantes del Convenio de Aviación Civil Internacional, la distancia ortodrómica se calcula desde el punto de entrada o salida de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

Para llevar a cabo el cálculo de la distancia ortodrómica en esta clase de vuelos, se requiere conocer la latitud y longitud del punto de entrada o salida de la región de información de vuelo (FIR).

La región de información regional de vuelo (FIR) es el espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se proporcionan servicios de información de vuelo y servicios de alerta.

Actualmente, México tiene a su cargo dos regiones de información de vuelo: el FIR México y el FIR M. Oceanic, que son los siguientes:

Ver regiones de información de vuelo 2

Es importante aclarar que si bien es verdad que en los vuelos internacionales, el punto de entrada a una región de información de vuelo no puede ser un concepto definido, ya que, por su extensión, un FIR tiene más de un punto de entrada, también lo es que cuando una aeronave cruza el FIR, sí es posible conocer la coordenada exacta para efecto de calcular la distancia ortodrómica.

Un punto de entrada a una región de información de vuelo es aquel por donde una nave ingresa a una región de información de vuelo y este punto es definido como la intersección entre la aerovía de plan de vuelo y el límite de la región de información de vuelo a la cual accede la aeronave.

Ahora bien, el punto de salida de una región de información de vuelo (FIR) es aquel por donde una aeronave egresa de una región de información de vuelo, y es definido como la intersección entre la aerovía de plan de vuelo y el límite de la región de información de vuelo a la cual abandona la aeronave.

Como se observa, tanto el punto de entrada a una región de información de vuelo como el de salida, coinciden en atender a la información proporcionada en el plan de vuelo por la aeronave.

En efecto, de la proposición normativa prevista en el inciso b) de la fracción I del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, que dice: "b) Tratándose de vuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada o salida de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.", se advierte que la distancia ortodrómica se mide desde el punto de entrada o salida de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

Así, la autoridad, a partir del plan de vuelo que cada aeronave le proporciona previamente, determina con base en la carta de aeronavegación el punto de entrada o salida de la región de vuelo (FIR).

Se precisa que el hecho de que en el precepto impugnado o en algún otro no se haga referencia a los puntos o coordenadas geográficas, no quiere decir que esto dé margen a arbitrariedad o conlleve a una actuación caprichosa por parte de la autoridad aeronáutica, toda vez que dichos puntos de entrada y salida del FIR ya están definidos en la carta de navegación en los términos del Convenio de Aviación Civil Internacional (OACI).

De esta manera, si cada aeronave señala con precisión en el plan de vuelo el punto exacto de entrada o salida del FIR y éstos están definidos en la carta de navegación aérea, es de concluir que la autoridad no actúa arbitraria o caprichosamente, ya que únicamente toma el punto de entrada o salida del FIR (latitud y longitud) hasta el aeropuerto de destino u origen nacional para medir la distancia ortodrómica.

En efecto, no existe posibilidad de que la autoridad actúe arbitrariamente para fijar los puntos de entrada o salida del FIR, ya que a través de los planes de vuelo es posible conocer la aerovía que cruza el límite de la región de información de vuelo a través del cual accede o egresa la aeronave.

Así, todos los vuelos internacionales cuyo origen es un mismo aeropuerto en el extranjero y cuyo destino es un mismo aeropuerto ubicado en territorio nacional, cruza por el mismo punto de entrada de la región de información de vuelo (FIR).

En otras palabras, en el plan de vuelo, la aeronave da a conocer a la autoridad aeronáutica la aerovía de cruce a la regional de información de vuelo, situación que permite conocer con precisión la coordenada, no dando margen a un cálculo arbitrario ni inseguro, máxime que los sujetos pasivos precisamente para elaborar su plan de vuelo parten de la misma fuente, esto es, la carta de navegación aérea.

Finalmente, el inciso c) de la fracción I del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, establece que, tratándose de sobrevuelo internacional (el efectuado por una aeronave entre un aeropuerto de origen y un aeropuerto de destino, y que ambos aeropuertos estén localizados en Estados o países diferentes al Estado que tenga a su cargo la región de información de vuelo (FIR) a través de la cual sobrevuela una aeronave), la distancia ortodrómica debe calcularse desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

Tal como acontece con los vuelos internacionales, para medir la distancia ortodrómica desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo, se requiere conocer la latitud y longitud del punto de entrada o salida de la regional de información de vuelo (FIR).

De esta manera, si consideramos que tanto el punto de entrada como de salida de una región de información de vuelo (FIR) es aquel por donde una nave ingresa o egresa a una región de información de vuelo, los cuales son definidos como la intersección entre la aerovía de plan de vuelo y el límite de la región de información de vuelo a la cual accede o egresa la aeronave, están definidos por el sujeto pasivo en el plan de vuelo; luego, la autoridad aeronáutica en cuanto lleva a cabo la medición de la distancia ortodrómica entre el punto de entrada y salida de la región de información de vuelo, no actúa de manera arbitraria o caprichosa, toda vez que tanto la longitud como la latitud de cada punto está previamente definido en las cartas de aeronavegación, fuente de donde la autoridad administrativa toma dichos datos para calcular la distancia ortodrómica.

En este orden de ideas, de la proposición normativa prevista en la fracción I del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, que dice: "c) Tratándose de sobrevuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo", se advierte que la distancia ortodrómica se mide desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

De ahí que la autoridad, a partir del plan de vuelo que cada aeronave le proporciona, determina con base en la carta de aeronavegación tanto el punto de entrada como de salida de la región de información de vuelo (FIR), situación que evita una probable actuación discrecional o arbitraria por parte de dicha autoridad.

Finalmente, a fin de verificar si la fracción I del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir de dos mil cinco, al facultar a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a fijar las distancias ortodrómicas y, en su caso, revisarlas cada año y publicarlas en el Diario Oficial de la Federación, contraviene el principio de legalidad tributaria que tutela la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, conviene acudir nuevamente, en la parte relativa, al primero de los numerales señalados, el cual es del tenor siguiente:

"Artículo 289. ...

"I. ...

"Para el cálculo del derecho establecido en este artículo, se considerarán las distancias ortodrómicas que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas por dicha secretaría una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación. ..."

De la interpretación literal de la porción normativa del precepto en estudio se advierten los siguientes elementos:

1. Las distancias ortodrómicas (base de la contribución) serán fijadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

2. Las distancias ortodrómicas podrán ser revisadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes una vez al año y publicadas en el Diario Oficial de la Federación.

Ahora bien, a fin de analizar si el contenido de dicha porción normativa respeta o no el principio de legalidad de las contribuciones, es necesario averiguar si la facultad otorgada a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para que fije y, en su caso, revise las distancias ortodrómicas, implica una delegación de facultades por parte del legislador, sin lineamiento alguno o, por el contrario, si en las fuentes normativas se encuentran contenidos los elementos necesarios para que dicha autoridad administrativa únicamente los aplique para determinar las distancias ortodrómicas y las dé a conocer a los contribuyentes.

Para estos efectos, conviene acudir a la etimología del término "fijar". Según el Diccionario de la Lengua Española, vigésima edición, tomo I, "fijar" proviene del latín fijo que significa hacer fija o estable alguna cosa; determinar, limitar, precisar, designar de un modo cierto.

Por otro lado, el término "revisar" proviene del latín "de re- y visar" que significa, según la misma fuente, ver con atención y cuidado o someter una cosa a nuevo examen para corregirla, enmendarla o repararla.

En este contexto, podemos concluir que la porción normativa en análisis tampoco transgrede el principio de legalidad tributaria, toda vez que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes únicamente lleva a cabo el cálculo de las distancias ortodrómicas, a partir de elementos que ya están definidos, tales como: latitud y longitud, a fin de obtener la coordenada correspondiente, los cuales, se insiste, se encuentran previamente determinados en las cartas de navegación aérea, como referentes normativos, elementos a los que se aplica la fórmula matemática-geométrica para llegar al resultado de la distancia ortodrómica.

De esta manera, si la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a partir de elementos que ya se encuentran previamente determinados, lleva a cabo el cálculo de la distancia ortodrómica, es de concluir que no se viola el principio de legalidad tributaria, toda vez que no queda a discreción de la autoridad utilizar o no alguno de dichos elementos, como tampoco se deja a ésta que los decida en forma discrecional, sino que, se insiste, la autoridad toma los elementos que ya están determinados para calcular las distancias ortodrómicas.

Por otro lado, la facultad otorgada a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para revisar una vez al año las distancias ortodrómicas y publicarlas en el Diario Oficial de la Federación, tampoco transgrede el principio de legalidad tributaria, toda vez que dicha facultad está justificada en la medida en que a través del tiempo se crean más aeropuertos o, en su caso, conforme al Convenio Internacional de Aviación Civil, se modifican los FIR'S, de ahí que dicha facultad se justifique, pues su propósito es que las distancias ortodrómicas se mantengan actualizadas y atiendan a la dinámica de crecimiento o supresión de los aeropuertos dentro del territorio nacional.

Por tanto, la porción normativa que prevé la fracción I del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir del ejercicio de dos mil cinco, en el sentido de que las distancias ortodrómicas serán las fijadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, no viola el principio de legalidad tributaria que tutela la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en virtud de que la autoridad administrativa, al realizar la medición de las distancias ortodrómicas no actúa en forma discrecional, arbitraria o caprichosa, toda vez que los elementos que toma en consideración (latitud y longitud para determinar la coordenada) para aplicar la fórmula, están determinados en las cartas de navegación aérea, las cuales son parte integrante del Convenio de Aviación Civil Internacional y de la legislación interna de nuestro país.

Es importante reiterar que el señalamiento que se hace en la Ley Federal de Derechos de que podrán ser revisadas las distancias ortodrómicas una vez al año obedece a las actualizaciones que se deban realizar por la construcción de nuevos aeropuertos o a la apertura de nuevas rutas, esto como facilidad administrativa en beneficio de los contribuyentes, ya que de pretenderse que las distancias ortodrómicas estuvieran en ley, se requeriría de una reforma legal cada vez que se construyera un nuevo aeropuerto o se estableciera una nueva ruta doméstica o internacional.

En efecto, se tendrían que fijar las distancias que hay entre cada uno de los aeropuertos y la distancia que hay de ellos a cada uno de los puntos de entrada al país de las rutas aéreas. Considerando el número de aeropuertos, aeródromos, helipuertos y puntos de entrada al país (FIR'S), se tienen 1'180,416 rutas posibles, por lo que resultaría impráctico incluirlas en la ley.

Cabe señalar que las anteriores consideraciones fueron sustentadas por el Tribunal Pleno al resolver, por mayoría de seis votos, la contradicción de criterios 24/2006-PL, entre la Primera y Segunda Salas de este Máximo Tribunal.

Si bien es cierto que la anterior contradicción versaba sobre la Ley Federal de Derechos vigente hasta el año de dos mil cuatro, también lo es que las consideraciones que se sustentaron en ella para declarar constitucional el artículo 150-A de la Ley Federal de Derechos, resultan aplicables al caso concreto por referirse, fundamentalmente, a la autorización o fijación de las distancias ortodrómicas por parte de una autoridad administrativa.

Por lo anterior, tal y como se había señalado, el hecho de que la fracción I del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos publicado en el Diario Oficial de la Federación el primero de diciembre de dos mil cuatro establezca que las distancias ortodrómicas que se tomarán en consideración para el cálculo del derecho correspondiente serán las que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, no vulnera la garantía de legalidad tributaria contenida en la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

Al haber resultado fundado el agravio analizado, con fundamento en el artículo 91, fracción I, de la Ley de Amparo, en los subsecuentes considerandos se procede al estudio de los conceptos de violación, cuyo análisis omitió el Juez de Distrito.

QUINTO. En el segundo concepto de violación la impetrante de garantías aduce que el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, es violatorio de la garantía de proporcionalidad tributaria, contemplada en el diverso 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, porque para el pago del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, se establecen diversas tarifas basadas en la envergadura de las aeronaves, la cual no guarda proporción con el aprovechamiento de dicho bien público, pues para que se respetara el principio de proporcionalidad tributaria se debió tomar en cuenta el kilometraje volado, porque mientras más sea el kilometraje que se vuele, mayor será el uso del espacio aéreo.

Antes de examinar el precepto impugnado, es preciso señalar que esta Suprema Corte de Justicia de la Nación ha sustentado que la garantía de proporcionalidad tributaria establecida en la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, cuyos parámetros contienen elementos que reflejan la capacidad contributiva del gobernado, se traduce en un sistema que únicamente es aplicable a los impuestos, pero que por sus características no puede invocarse cuando se trate de la constitucionalidad de los derechos, ya sea que éstos se determinen por los servicios prestados, o bien, por el uso, goce o aprovechamiento que de determinado bien del dominio público se lleve a cabo.

En el caso de los derechos por servicios, que tienen una naturaleza distinta a la de los impuestos, reclaman un concepto adecuado de esa proporcionalidad, de tal manera que para la determinación de las cuotas correspondientes por concepto de derechos ha de tenerse en cuenta el costo que para el Estado tenga la ejecución del servicio y que las cuotas de referencia sean fijas e iguales para todos los que reciban servicios iguales o análogos.

Por lo que respecta a los derechos por el uso, goce o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la nación, al igual que lo señalado en el párrafo anterior, no puede considerarse la capacidad contributiva del gobernado para los efectos de la determinación de la base, pues las actividades llevadas a cabo por los contribuyentes, consistentes en usar o aprovechar dichos bienes del dominio público de la nación no reflejan por sí solas y de modo patente, disponibilidad económica. De ahí que el citado principio constitucional se haga derivar, partiendo del acto de permisión del Estado, del grado de aprovechamiento de los bienes de dominio público, medido en unidades de consumo o de utilización de acuerdo con la naturaleza del bien, así como del beneficio aproximado obtenido por el usuario y, en su caso, de la valoración de su mayor o menor disponibilidad o su reparación o reconstrucción, si se produce un deterioro.

Tales consideraciones fueron sustentadas tanto por el Tribunal Pleno como por la Segunda Sala de esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, en las tesis de jurisprudencia y aislada, cuyos rubros, textos y datos de localización, respectivamente, son los siguientes:

"DERECHOS POR SERVICIOS. SU PROPORCIONALIDAD Y EQUIDAD SE RIGEN POR UN SISTEMA DISTINTO DEL DE LOS IMPUESTOS. Las garantías de proporcionalidad y equidad de las cargas tributarias establecidas en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, que el legislador trata de satisfacer en materia de derechos a través de una cuota o tarifa aplicable a una base, cuyos parámetros contienen elementos que reflejan la capacidad contributiva del gobernado, se traduce en un sistema que únicamente es aplicable a los impuestos, pero que en manera alguna puede invocarse o aplicarse cuando se trate de la constitucionalidad de derechos por servicios, cuya naturaleza es distinta de la de los impuestos y, por tanto, reclama un concepto adecuado de esa proporcionalidad y equidad. De acuerdo con la doctrina jurídico-fiscal y la legislación tributaria, por derechos han de entenderse: ‘las contraprestaciones que se paguen a la hacienda pública del Estado, como precio de servicios de carácter administrativo prestados por los poderes del mismo y sus dependencias a personas determinadas que los soliciten’, de tal manera que para la determinación de las cuotas correspondientes por concepto de derechos ha de tenerse en cuenta el costo que para el Estado tenga la ejecución del servicio y que las cuotas de referencia sean fijas e iguales para todos los que reciban servicios análogos." (Novena Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo VII, enero de 1998, tesis P./J. 2/98, página 41).

"DERECHOS POR USO O APROVECHAMIENTO DE BIENES DEL DOMINIO PÚBLICO DE LA NACIÓN. ELEMENTOS PARA DETERMINAR SU PROPORCIONALIDAD Y EQUIDAD. Tratándose de derechos fiscales por el uso o aprovechamiento de bienes del dominio público de la nación, a que se refieren los artículos 2o., fracción IV, del Código Fiscal de la Federación y 1o., párrafo primero, de la Ley Federal de Derechos, el principio tributario de proporcionalidad no puede apreciarse, como en los impuestos, tomando en cuenta la capacidad contributiva del obligado, pues las actividades de usar o aprovechar dichos bienes no reflejan por sí solas y de modo patente, disponibilidad económica; de ahí que el citado principio constitucional se haga derivar, partiendo del acto de permisión del Estado, del grado de aprovechamiento de los bienes de dominio público, medido en unidades de consumo o de utilización de acuerdo con la naturaleza del bien, así como del beneficio aproximado obtenido por el usuario y, en su caso, de la valoración de su mayor o menor disponibilidad o su reparación o reconstrucción, si se produce un deterioro. Por su parte, el principio de equidad tributaria se cumple, por regla general, cuando las tasas aplicables son fijas e iguales para los gobernados que usan, explotan o aprovechan en similar grado el mismo bien de dominio público, al traducirse en un beneficio uniforme para ellos; o variables, si el grado de utilización del mismo bien es diferente." (Novena Época. Instancia: Segunda Sala. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XXIII, febrero de 2006, tesis 2a. CXLIX/2005, página 844).

Como se puede observar, este Alto Tribunal ha delimitado con precisión los elementos que se deben tomar en consideración en el supuesto de que el contribuyente realice el pago de derechos, al sostener que el establecimiento de normas que determinen el monto del tributo atendiendo al capital del contribuyente o a cualquier otro elemento que refleje su capacidad contributiva, puede ser correcto tratándose de impuestos, pero no de derechos, sin importar que éstos se actualicen por los servicios que presta el Estado, o bien, por usar, gozar o aprovechar un bien del dominio público de la nación. Además de que la correspondencia entre el servicio prestado y el beneficio obtenido, no debe entenderse como en derecho privado, de manera que el precio corresponda exactamente al valor de tal servicio, dado que los servicios públicos se organizan en función del interés general y sólo secundariamente en el de los particulares.

Ahora bien, recordemos que la parte quejosa sustenta, en esencia, que el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos resulta contrario al principio de proporcionalidad tributaria, al establecer el cobro del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano atendiendo a tarifas diferenciadas por la envergadura de la aeronave de que se trate, ya que esta última no responde al uso, goce o aprovechamiento que del espacio aéreo mexicano se lleva a cabo.

Al respecto, vale la pena recordar que es la Constitución Política de los Estrados Unidos Mexicanos la que contiene los principios tributarios que deben ser respetados por el legislador al establecer las contribuciones.

"Artículo 31. Son obligaciones de los mexicanos:

"...

"IV. Contribuir para los gastos públicos, así de la Federación, como del Distrito Federal o del Estado y Municipio en que residan, de la manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes."

En los términos de tal norma constitucional, se colige que es obligación de los mexicanos contribuir para los gastos públicos de la Federación y del Distrito Federal o del Estado o Municipio en que residan, de forma proporcional y equitativa en que dispongan las leyes.

Por su parte, el artículo 2o. del Código Fiscal de la Federación define los ingresos tributarios considerados como contribuciones, entre los que se encuentran los derechos, que son definidos de la siguiente forma:

"Artículo 2o. Las contribuciones se clasifican en impuestos, aportaciones de seguridad social, contribuciones de mejoras y derechos, las que se definen de la siguiente manera:

"...

"IV. Derechos son las contribuciones establecidas en ley por el uso o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la nación, así como por recibir servicios que presta el Estado en sus funciones de derecho público, excepto cuando se presten por organismos descentralizados u órganos desconcentrados cuando, en este último caso, se trate de contraprestaciones que no se encuentren previstas en la Ley Federal de Derechos. También son derechos las contribuciones a cargo de los organismos públicos descentralizados por prestar servicios exclusivos del Estado. ..."

En el mismo sentido, el artículo 1o. de la Ley Federal de Derechos define a los derechos como ingresos públicos tributarios que se pagan por el uso o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la nación:

"Artículo 1o. Los derechos que establece esta ley, se pagarán por el uso o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la nación, así como por recibir servicios que presta el Estado en sus funciones de derecho público, excepto cuando se presten por organismos descentralizados u órganos desconcentrados y en este último caso, cuando se trate de contraprestaciones que no se encuentren previstas en esta ley. También son derechos las contribuciones a cargo de los organismos públicos descentralizados por prestar servicios exclusivos del Estado. ..."

De la definición de derechos se advierte que éstos surgen, esencialmente, del uso, goce o aprovechamiento de bienes del dominio público de la nación, así como por prestar servicios el Estado en sus funciones de derecho público, por lo cual de acuerdo con estos matices y como ya se señaló, los principios tributarios no pueden aplicarse de manera igual que en los impuestos, que es otro ingreso tributario, porque, tratándose del uso, goce o aprovechamiento de dichos bienes, el destino de los ingresos percibidos, ordinariamente, no será para contribuir al gasto público, sino para lograr el cumplimiento de alguno de los fines específicos del Estado, lo cual obedece a que en ese uso, goce o aprovechamiento no se refleja disponibilidad económica real de la persona -contribuyente- que lo utiliza, esto es, el simple uso, goce o aprovechamiento de dichos bienes no es indicativo de capacidad contributiva, en virtud de que la realización de estas actividades refleja una ausencia de disponibilidad económica, al no poderse identificar claramente este elemento al realizarse el hecho imponible como revelador de que el gobernado tiene capacidad para contribuir a los gastos públicos respectivos.

Esto es, el uso, goce o aprovechamiento de los bienes de dominio público de la nación no entraña una manifestación plena de riqueza y, por ende, no puede identificarse con la capacidad contributiva del individuo, como sucede con otro tipo de ingresos tributarios, porque, en su caso, los resultados de ese uso o aprovechamiento serán los que evidencien capacidad contributiva del individuo, pero éstos no quedarán comprendidos en el hecho imponible de los derechos, sí en otro tipo de ingresos tributarios como el impuesto, el cual tiene como límite máximo de tributación esa capacidad contributiva, de ahí que el principio de proporcionalidad tratándose de este tipo de derechos no atienda a ese elemento cualitativo y, en su lugar, se basa, al derivar de un acto de permisión del Estado por el cual los particulares usan tales bienes de dominio público, en su grado de aprovechamiento, medido en unidades de consumo o de utilización de acuerdo con la propia naturaleza del bien, así como el beneficio obtenido por los particulares, a lo cual pueden agregarse variables como la disponibilidad del bien -mayor o menor- o la reparación o reconstrucción si es que se produce un deterioro con su uso.

En relación con el principio de proporcionalidad respecto de los ingresos tributarios, como los impuestos, en los que debe ponderarse la capacidad contributiva del particular, resulta ilustrativo el criterio jurisprudencial sustentado por el Pleno de esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, cuyos rubro y texto son del tenor siguiente:

"PROPORCIONALIDAD TRIBUTARIA. DEBE EXISTIR CONGRUENCIA ENTRE EL TRIBUTO Y LA CAPACIDAD CONTRIBUTIVA DE LOS CAUSANTES. El artículo 31, fracción IV, de la Constitución Federal establece el principio de proporcionalidad de los tributos. Éste radica, medularmente, en que los sujetos pasivos deben contribuir al gasto público en función de su respectiva capacidad contributiva, debiendo aportar una parte adecuada de sus ingresos, utilidades, rendimientos, o la manifestación de riqueza gravada. Conforme a este principio los gravámenes deben fijarse de acuerdo con la capacidad económica de cada sujeto pasivo, de manera que las personas que obtengan ingresos elevados tributen en forma cualitativamente superior a los de medianos y reducidos recursos. Para que un gravamen sea proporcional debe existir congruencia entre el mismo y la capacidad contributiva de los causantes; entendida ésta como la potencialidad real de contribuir al gasto público que el legislador atribuye al sujeto pasivo del impuesto en el tributo de que se trate, tomando en consideración que todos los supuestos de las contribuciones tienen una naturaleza económica en la forma de una situación o de un movimiento de riqueza y las consecuencias tributarias son medidas en función de esa riqueza. La capacidad contributiva se vincula con la persona que tiene que soportar la carga del tributo, o sea, aquella que finalmente, según las diversas características de cada contribución, ve disminuido su patrimonio al pagar una cantidad específica por concepto de esos gravámenes, sea en su calidad de sujeto pasivo o como destinatario de los mismos. De ahí que, para que un gravamen sea proporcional, debe existir congruencia entre el impuesto creado por el Estado y la capacidad contributiva de los causantes, en la medida en que debe pagar más quien tenga una mayor capacidad contributiva y menos el que la tenga en menor proporción." No. Registro: 184,291. Jurisprudencia. Materia(s): Administrativa. Novena Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XVII, mayo de 2003, tesis P./J. 10/2003, página 144.

Así, para analizar la proporcionalidad de los derechos por el uso, goce o aprovechamiento de los bienes de dominio público, que sin duda se identifica con la cuota tributaria, es necesario valorar si la cuantificación de esta última se sustenta, primeramente, en grados de utilidad y, en segundo lugar, en el beneficio aproximado que los particulares obtienen con su aprovechamiento, aunque se reitera que puede aumentarse o disminuirse la cuantía de la tasa si es que se actualiza una variable como las indicadas, pero funcionará como excepción para prever justificadamente una cuota razonablemente alejada del grado de utilidad de ese bien y al aproximado beneficio recibido por el particular con tal uso.

Sobre este beneficio del gobernado, es relevante puntualizar que la Ley Federal de Derechos no prevé el método para cifrar o cuantificar esa utilidad ni siquiera establece si es individualizada, aunque el legislador ha optado por fijarla tomando como referencia el valor de mercado y la utilidad derivada del aprovechamiento del bien de dominio público, sin que constituyan auténticos criterios de cuantificación de la cuota ante la extrema dificultad para cifrarla, ya que a pesar de tratarse del uso, goce o aprovechamiento de bienes de dominio público que no están en el mercado, sí pueden obtenerse valores unitarios con su uso porque, en principio, tal aprovechamiento está sujeto a una concesión o permiso del Estado que los particulares pueden ceder a otros bajo un esquema de oferta y demanda y, en segundo lugar, pueden hacerse comparaciones entre usuarios que aprovechen el mismo bien de dominio público con semejantes características o en una situación análoga, por ende, el legislador goza de libertad para determinar el valor de mercado o la utilidad respectiva, siempre que se ajuste a criterios lógicos económicos, situación que se tomará en cuenta para analizar si la cuota tributaria del derecho por el uso o aprovechamiento del bien de dominio público es proporcional o no.

Entonces, para ser proporcional y equitativa la imposición de un derecho por el uso, goce o aprovechamiento de un bien de dominio público de la nación, debe atenderse, generalmente, a los siguientes aspectos:

1. El monto de la cuota debe fijarse con base en:

a) El grado de aprovechamiento del bien, medido en unidades de consumo o de utilización.

b) El beneficio aproximado, no exacto, obtenido por los particulares que lo usan o aprovechan.

2. Las cuotas deben ser fijas e iguales para los gobernados que usan, explotan o aprovechan en idéntico grado un mismo bien de dominio público, que se traduce en un uniforme beneficio para ellos y, variables, si existe un distinto grado de utilización, ya sea que aumente o disminuya.

Las anteriores consideraciones fueron sustentadas por esta Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación al resolver los amparos en revisión 917/2004, 1280/2005 y 1563/2005, promovidos por Ultravisión, S.A. de C.V., G.D.S.V. y otra e Inversiones Nextel de México, S.A. de C.V. y otras, respectivamente, de donde surgió la tesis, ya referida anteriormente, cuyo rubro es del tenor siguiente:

"DERECHOS POR USO O APROVECHAMIENTO DE BIENES DEL DOMINIO PÚBLICO DE LA NACIÓN. ELEMENTOS PARA DETERMINAR SU PROPORCIONALIDAD Y EQUIDAD."

De lo anterior, podemos señalar que, de acuerdo con lo sostenido por esta Segunda Sala, para que se considere observado el principio de proporcionalidad tributaria respecto de derechos por el uso o aprovechamiento de bienes del dominio público de la nación, es necesario atender al grado de aprovechamiento del bien de que se trate, medido en unidades de consumo o de utilización de acuerdo con su naturaleza, así como el beneficio aproximado obtenido por el usuario y, en su caso, de la valoración de su mayor o menor disponibilidad o su recuperación, si se produce un deterioro.

Una vez hechas las precisiones precedentes, es oportuno insertar a continuación los artículos 289 y 290 de la Ley Federal de Derechos para determinar si con las consideraciones antes vertidas se respeta o no el principio constitucional de proporcionalidad tributaria:

"Artículo 289. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras están obligadas a pagar el derecho contenido en este artículo.

"El derecho a que se refiere este artículo se calculará conforme a lo siguiente:

"I. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano que por el desplazamiento, de acuerdo a la envergadura de las aeronaves, realicen durante el vuelo en ruta, se pagará por cada kilómetro volado, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 7

"El cálculo de los kilómetros volados se realizará de acuerdo a la distancia ortodrómica, conforme a lo siguiente:

"a) Tratándose de vuelos nacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

"b) Tratándose de vuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada o salida, de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

"c) Tratándose de sobrevuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

"El usuario que lleve a cabo vuelos locales, cualquiera que sea su finalidad y que regresen a aterrizar al aeropuerto de origen, la distancia ortodrómica por kilómetro volado, se calculará aplicando por cada minuto de vuelo 5 kilómetros de recorrido.

"Para el cálculo del derecho establecido en este artículo, se considerarán las distancias ortodrómicas que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas por dicha secretaría una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación.

"Para los efectos de esta fracción, los contribuyentes deberán presentar ante las oficinas autorizadas por el Servicio de Administración Tributaria mediante reglas de carácter general, en un término de veinte días al inicio de cada año de calendario, copia de la cédula de su Registro Federal de Contribuyentes (RFC) y una relación de las aeronaves por las que se pagará el derecho. Una vez que el contribuyente haya presentado copia de su RFC y de la relación, no podrá optar por pagar el derecho de dichas aeronaves conforme a las fracciones II y III a que se refiere este artículo, durante el año de que se trate.

"Los representantes legales de los usuarios de los servicios de navegación aérea, deberán reconocer en el poder notarial que al efecto presenten su responsabilidad solidaria en el cumplimiento de las obligaciones fiscales a cargo de sus representados.

"Para el caso de que el contribuyente inicie operaciones o adquiera una nueva aeronave, después de iniciado el año de calendario que corresponda, deberá dar el aviso a que se refiere el quinto párrafo de esta fracción, en un término de veinte días siguientes al inicio de operaciones de la aeronave de que se trate o a la inscripción de la misma en el Registro Aeronáutico Mexicano, según sea el caso, a efecto de ejercer la opción de pago del derecho a que se refiere esta fracción, tratándose del inicio de operaciones.

"II. Los contribuyentes podrán optar por pagar e derecho previsto en la fracción I de este artículo, para las aeronaves señaladas en la tabla contenida en la presente fracción, mediante una cuota única por cada vez que le sea suministrado el combustible a la aeronave de que se trate, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 8

"III. Tratándose de las siguientes aeronaves se podrá optar por pagar el derecho a que se refiere este artículo mediante una cuota única por cada vez que les sea suministrado combustible a la aeronave de que se trate, exceptuándose los sobrevuelos, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 9

"Lo dispuesto en este artículo, es independiente del pago por los servicios de extensión de horario a que se refiere el artículo 150-C de esta ley."

"Artículo 290. Para la clasificación de las aeronaves en pequeñas tipo A y B, medianas y grandes, a que se refiere el artículo anterior, se tomará en cuenta la envergadura de la aeronave de que se trate, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 10

"La Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, publicará en el Diario Oficial de la Federación la relación en la que se dé a conocer la envergadura de las aeronaves, de acuerdo con el modelo de que se trate.

"En el caso de que un modelo de aeronave no se encuentre en la relación que se publique en los términos del párrafo anterior, se deberá informar dicha circunstancia a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, para que proceda a su publicación en el Diario Oficial de la Federación. En tanto se hace la publicación del grupo al que corresponda cada aeronave, el contribuyente hará la determinación de la aeronave conforme a su envergadura."

Del contenido de los artículos 289 y 290 de la Ley Federal de Derechos antes citados se desprenden los siguientes elementos:

Sujetos:

Personas físicas o morales, nacionales o extranjeras, que realizan actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales.

Hecho generador:

Uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano.

Regímenes de pago:

a) Régimen I

Los derechos se calculan conforme al siguiente mecanismo: el total de kilómetros volados en distancia ortodrómica, se multiplicará por la cuota que se fija de acuerdo a la envergadura de las aeronaves, que pueden ser grandes, medianas y pequeñas tipo B y A. El resultado es el monto de los derechos a pagar. Cálculos que se realizan conforme a los criterios fijados en los incisos a), b) y c) de la fracción I.

b) Régimen II

Los derechos se determinan a razón de una cuota única por cada vez que le sea suministrado el combustible a la aeronave de que se trate, la que se fija de acuerdo a su envergadura, conforme a las tablas señaladas en las fracciones II y III.

Base:

Ahora bien, de lo señalado en los párrafos precedentes se observa que para la determinación de los derechos por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano es indispensable identificar la siguiente fórmula, que constituye la base del gravamen:

Kilómetros volados en distancia ortodrómica (x) la cuota establecida en relación a la envergadura de la aeronave = monto de los derechos a pagar.

De la fórmula expresada se desprenden los elementos que se deben considerar para llegar al resultado -monto de los derechos a cargo del contribuyente-, a saber:

La distancia ortodrómica comprendida entre:

(i) el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino (vuelos nacionales)

(ii) el punto de entrada o salida de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional (vuelos internacionales)

(iii) la comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida (sobrevuelos internacionales).

Cuota:

$0.15, $1.21 $3.51 y $5.26 por cada kilómetro volado -en distancia ortodrómica-, según el tamaño de la aeronave, la cual se obtiene con la envergadura de la misma, siendo catalogadas en pequeñas tipo A y B, medianas y grandes.

Como podemos observar, para poder determinar el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, resulta indispensable conocer tanto la distancia volada -ortodrómica- como la envergadura de la aeronave, entendiéndose por ésta "la distancia entre los extremos de las alas de un avión, amplitud".

De acuerdo con lo anterior, es por demás evidente que la envergadura de la aeronave se constituye en un elemento de medición que permite determinar, de acuerdo con su propia definición o concepto, no sólo la distancia entre los extremos de las alas de un avión, sino también la amplitud o anchura de la aeronave, esto es, cuánto mide el frente de un avión.

El elemento anterior, esto es, la envergadura de una aeronave, influye de manera concluyente en la determinación de la base gravable del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano.

Lo anterior claramente se demuestra con las imágenes que se contienen a continuación, en donde se puede observar que dependiendo de la amplitud del avión de que se trate, esto es, de la distancia que exista entre los extremos de las alas de la aeronave, dependerá la turbulencia de estela que se genera, produciendo con ello una afectación en el espacio aéreo, impidiendo que otra aeronave pueda utilizar el mismo espacio de manera inmediata.

Ver imágenes 3

Lo anterior no sólo se traduce en un argumento que puede ser utilizado para determinar la seguridad que se debe de guardar en el espacio aéreo, sino que dicha inutilización del mismo dependerá de la amplitud de la aeronave de que se trate, esto es, ya sea pequeña, mediana o grande, de acuerdo con lo señalado en el artículo 290 de la Ley Federal de Derechos.

Se reitera, de las imágenes antes referidas se puede observar cómo la envergadura de la aeronave influye de manera contundente en la afectación que del espacio aéreo se pueda tener, lo cual, sin duda, actualiza el criterio de esta Segunda Sala antes referido, que sustenta que para que un derecho por el uso, goce o aprovechamiento de los bienes de dominio público de la nación sea proporcional, como lo es el espacio aéreo mexicano, es necesario atender al grado de aprovechamiento del bien de que se trate, el beneficio aproximado que el usuario del bien obtiene y, que en el caso particular resulta de mayor relevancia, la valoración de su mayor o menor disponibilidad o su recuperación, si se produce un deterioro.

Precisamente esta última parte es la que guarda mayor relevancia e importancia para la determinación del gravamen, en particular la base gravable, que sí es un elemento que determina en qué medida el bien del dominio público se está usando o aprovechando, ya que, basta ver, de nueva cuenta, las imágenes contenidas en fojas anteriores para concluir que dependiendo de la envergadura de la aeronave, será la magnitud de la turbulencia de estela que se pueda generar, impidiendo la utilización inmediata del espacio aéreo por otra aeronave, esto es, el efecto de la turbulencia referida produce un deterioro inmediato en el bien del dominio público de la nación -espacio aéreo-. Así, dependiendo del tamaño de la aeronave será el deterioro que sufre el espacio aéreo mexicano, por lo cual aeronaves pequeñas producirán una afectación menor del espacio aéreo que otras de mayor envergadura.

Una vez dejado en claro cómo la envergadura de las aeronaves influye de manera determinante en el derecho que ahora se analiza, al ser un elemento para la determinación del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, es necesario recordar la tabla contenida en la fracción I del artículo 289 en relación con la diversa del artículo 290, ambos de la Ley Federal de Derechos, para poder establecer si éstas respetan o no el principio de proporcionalidad tributaria consagrado en la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

En ese orden de ideas y como ya se señaló, esta Suprema Corte de Justicia de la Nación ha sustentado que, en tratándose de derechos por el uso, goce o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la nación, como lo es el espacio aéreo, el principio tributario de proporcionalidad deriva del acto de permisión del Estado, del grado de aprovechamiento de los bienes de dominio público, medido en unidades de consumo o de utilización de acuerdo con la naturaleza del bien, así como del beneficio aproximado obtenido por el usuario y, en su caso, de la valoración de su mayor o menor disponibilidad o su reparación o reconstrucción, si se produce un deterioro; mientras que la garantía tributaria de equidad se respeta cuando las tasas aplicables son fijas e iguales para los gobernados que usan, explotan o aprovechan en similar grado el mismo bien de dominio público.

Así, de acuerdo con lo dispuesto por la fracción I del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, para calcular el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo, resulta indispensable conocer que las aeronaves son clasificadas por la referida ley como pequeñas tipo A, si la envergadura de la aeronave mide hasta doce con cincuenta centímetros; será pequeña tipo B, si mide más de doce con cincuenta centímetros y hasta veinticinco metros; mediana si tiene una longitud de más de veinticinco metros y hasta treinta y ocho y, será grande, si la longitud es mayor a los referidos treinta y ocho metros.

Lo anterior, se desprende de las tablas, anteriormente señaladas, y que para efectos ilustrativos se transcriben a continuación:

Ver tablas

De lo anterior, es claro que si para respetar el principio de proporcionalidad tributaria se requiere distinguir el grado de aprovechamiento del bien del dominio público, medido en unidades de consumo o de utilización de acuerdo con la naturaleza del bien, así como de la valoración de su mayor o menor disponibilidad o su reparación o reconstrucción, si es que se produce un deterioro, es evidente que las tablas antes referidas respetan el principio tributario de referencia.

Lo anterior es así, ya que al clasificar a las aeronaves en pequeñas A y B, medianas y grandes, está reconociendo, precisamente, el grado de aprovechamiento que del bien del dominio público de la nación tienen los contribuyentes, ya que, como se ha mencionado, dependiendo de la envergadura de la aeronave, esto es, de su tamaño, será el desgaste o deterioro que del mismo se lleva a cabo. También, es importante considerar que el respeto a la garantía de proporcionalidad tributaria se actualiza al considerar una unidad de consumo que refleja esa distinción en su utilización o desgaste, que es la propia envergadura, la que aplicada a los kilómetros volados en distancia ortodrómica, nos refleja el derecho a pagar.

Además, esta Segunda Sala considera que no existe desproporción en la clasificación por la envergadura de las aeronaves, prevista en los artículos aludidos, toda vez que si bien de la lectura de tales preceptos se evidencia el establecimiento de una tabla en la que la diferencia de un centímetro, ubique a los causantes en el rango superior siguiente, también es verdad que de acuerdo con publicaciones de las características de las aeronaves, se desprende que la diferencia entre unas y otras se constituye en metros y no en centímetros.

Es conveniente recalcar que del análisis de publicaciones especializadas en la materia, en las que aparecen un número importante de fabricantes de aeronaves civiles, comerciales y militares, con el correspondiente catálogo de las mismas, se puede advertir que no existe evidencia de que los límites de un rango a otro de la envergadura de las aeronaves, como se señaló, contemple la posibilidad de tener diferencias de un centímetro, sino que por lo regular las diferencias entre una aeronave y otra se establecen por metros.

Una muestra de ello son las siguientes marcas y modelos de aeronaves y sus envergaduras:

Ver marcas y modelos

Entonces, esta Segunda Sala concluye que las marcas y modelos de las aeronaves mencionadas a manera de ejemplo, ponen de manifiesto que la envergadura de las aeronaves no tiene diferencias de centímetros que propicien una variación desproporcional en el monto del derecho.

Lo anterior, conduce a desestimar el concepto de violación en análisis al quedar de manifiesto que no se viola el principio de proporcionalidad tributaria establecido en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, ya que, como ha quedado señalado, no sólo a través de los kilómetros volados se debe establecer el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, sino que resulta fundamental también considerar, para la determinación del derecho de referencia, la envergadura de la aeronave, para poder determinar con ello cuál es el grado de aprovechamiento o de utilización, beneficio obtenido, por parte del sujeto pasivo del gravamen, así como para poder determinar o valorar la disponibilidad en mayor o menor medida de dicho bien del dominio público de la nación.

Se debe hacer hincapié en el hecho de que el establecimiento de rangos atendiendo a la envergadura de las aeronaves no se encuentra objetivamente incorrecto y, por ende, violatorio del principio de proporcionalidad tributaria previsto en la fracción IV del artículo 31 constitucional, toda vez que entre más volumen estructural tenga una aeronave, mayor será la inutilización del espacio aéreo que dichas aeronaves propicien.

Por lo anterior, esta Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación considera que el motivo de inconformidad argumentado por la parte quejosa deviene infundado y, como consecuencia, el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo, tiene legal justificación al tomarse en consideración no sólo los kilómetros volados, sino también el tamaño de las aeronaves, esto es, de su envergadura, que consiste en la dimensión del ala de un avión medida perpendicularmente al sentido del desplazamiento, pues entre mayores sean sus dimensiones, en esa misma proporción se aprovechará el espacio aéreo.

SEXTO. La quejosa en el tercero de los conceptos de violación esgrime, esencialmente, que el artículo 292, último párrafo, de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año 2005 es violatorio del principio de equidad previsto en el precepto 31, fracción IV, constitucional, porque da un trato diferenciado a sujetos pasivos ubicados en igualdad de circunstancias, pues excluye del pago de la contribución a aquellas aeronaves que no utilicen motores o turborreactores para sustentar el vuelo, sin que ello se relacione con la actividad aeronáutica desempeñada por el contribuyente.

En otras palabras, dice la quejosa, se coloca en un estado de excepción a sujetos pasivos que utilizan un medio aéreo diverso a los de motor o turborreactor, sin existir un motivo de diferenciación, pues en sus actividades utilizan de igual manera el espacio aéreo mexicano, bien público concesionado por el Estado a través del pago de un derecho.

En principio, se considera útil insertar de nueva cuenta, el artículo 289, párrafo primero, de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir del primero de enero de dos mil cinco, cuyo texto es:

"Artículo 289. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras están obligadas a pagar el derecho contenido en este artículo. ..."

Del precepto transcrito se advierte que el hecho generador del pago del derecho relativo es el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales y que los sujetos pasivos de ese derecho son las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras que realicen tales actividades.

El artículo 292, párrafo último, de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir del primero de enero de dos mil cinco y tildado de inconstitucional, es del tenor siguiente:

"Artículo 292.

"...

"Asimismo, no pagarán el derecho las aeronaves, que pertenezcan a las Fuerzas Armadas, las destinadas a la seguridad pública y nacional, así como las que no utilicen motores o turborreactores para sustentar el vuelo."

De la lectura del precepto transcrito se observa que el legislador federal exentó del pago del derecho relativo, entre otras, a las aeronaves que no utilicen motores o turborreactores para sustentar el vuelo.

En el caso a estudio es útil acudir a la definición de exención, formulada por E.M.M. en la obra titulada Introducción al Estudio del Derecho Tributario Mexicano, Editorial Universitaria Potosina, México, 1981, cuyo texto es:

"Exención. Es una figura jurídica tributaria, en virtud de la cual se eliminan de la regla general de causación, ciertos hechos o situaciones imponibles, por razones de equidad, de conveniencia o de política económica" (página 285).

El principio de equidad tributaria contemplado en el artículo 31, fracción IV, constitucional exige que en las leyes fiscales se conceda un trato igual a las personas colocadas en la misma situación jurídica y uno diferente a quienes se ubiquen en situaciones diversas. Así, el Tribunal Pleno de este Alto Tribunal ha considerado que la exención de impuestos es constitucional cuando se establece considerando la situación objetiva de las personas exentas, en atención a la situación jurídica abstracta prevista en la ley y no tienda a favorecer intereses de determinada o determinadas personas.

Este criterio está contenido en la tesis, cuyos texto y datos de localización son:

"IMPUESTOS, EXENCIÓN DE. ES CONSTITUCIONAL CUANDO SE ESTABLECE CONSIDERANDO LA SITUACIÓN OBJETIVA DE LAS PERSONAS EXENTAS. (DECRETO NÚMERO 200 DEL ESTADO DE SINALOA). Es constitucional la exención de impuestos cuando se establece considerando la situación objetiva de las personas exentas (no así cuando la exención se hace en atención a las características individuales de las personas, estimándose sus características personalísimas), en atención a la situación jurídica abstracta prevista en la ley, la cual contempla elementos objetivos para establecer excepciones en el pago de los impuestos. Por tales razones, es constitucional el Decreto Número 200 del Estado de Sinaloa, que en el artículo 150 exime del pago del impuesto, entre otras personas, a los agentes consulares extranjeros, a los miembros de delegaciones científicas, a las personas de nacionalidad extranjera, a los empleados públicos federales, del Estado o de los Municipios, que reciban gratificaciones de fin de año. Interpretando en forma sistemática el artículo 28 constitucional y el artículo 13 de su reglamento, se obtiene la conclusión de que la prohibición contenida en el primero de ellos respecto de la exención de impuestos, debe entenderse en el sentido de que ésta se prohíbe cuando tiende a favorecer intereses de determinada o determinadas personas, y no cuando la exención de impuestos se otorga considerando situaciones objetivas en que se reflejan intereses sociales o económicos en favor de una categoría de sujetos." (Séptima Época. Instancia: Pleno. Fuente: Apéndice de 1995. Tomo I, Parte Suprema Corte de Justicia de la Nación, tesis 164, página 166).

Resulta conveniente precisar que para constatar si la situación de los contribuyentes de un tributo es similar o análoga debe atenderse a su objeto, es decir, a qué es lo gravado.

De acuerdo a lo precisado con antelación, el artículo 289, párrafo primero, de la Ley Federal de Derechos vigente a partir del primero de enero de dos mil cinco, lo que grava es el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales; luego, las diferencias que pueden motivar un trato desigual deben radicar en las características de las aeronaves utilizadas para ello.

Por tanto, si para efectos fiscales la equidad radica exclusivamente en la situación que guardan los contribuyentes ante la ley tributaria respectiva, en ese aspecto todas las personas físicas o morales que utilicen, gocen o aprovechen el espacio aéreo mexicano mediante las actividades aeronáuticas citadas, guardan una situación de igualdad y deben recibir el mismo trato, a menos que existan situaciones de notorio beneficio o justificación social, objetiva y razonable, lo cual en el caso sí sucede de acuerdo a las consideraciones siguientes:

En efecto, conviene acudir nuevamente a la exposición de motivos de la iniciativa de reforma a la Ley Federal de Derechos, presentada el ocho de septiembre de dos mil cuatro a la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, donde el presidente de la República, en lo interesante, razonó lo siguiente:

"En este sentido, se propone que las aeronaves paguen un derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo, de acuerdo a su volumen estructural, considerando la envergadura de las aeronaves, clasificándolas en pequeñas, medianas y grandes. Para tales efectos, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, publicará en el Diario Oficial de la Federación la relación en la que se dé a conocer la envergadura de las aeronaves, de acuerdo con el modelo de que se trate. Así mismo, se tomó en consideración la complejidad para el control de tránsito aéreo y navegación, además de la vigilancia y separación que por reglamentación debe aplicarse en todo momento en el progreso del vuelo, a fin de evitar afectaciones a otras aeronaves provocadas por turbulencia de estela, que producen en mayor o menor fuerza las diferentes estructuras de las aeronaves en vuelo. ... Cabe destacar que la complejidad para la atención, vigilancia y separación en millas náuticas para los diferentes tipos de aeronaves genera un despliegue operativo mayor en las posiciones de control, por la complicación de su manejo, principalmente en las de mayor envergadura, garantizando la seguridad del tráfico aéreo y, evitando a su vez, afectación por turbulencia que puede resultar peligrosa para otras aeronaves en vuelo o en operaciones de despegue o aterrizaje. ... Por otra parte, se propone que no paguen el derecho las aeronaves que no utilicen motores o turborreactores para sustentar el vuelo, en virtud de que no generan turbulencia de estela."

La Comisión de Hacienda y Crédito Público de la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, el veintisiete de octubre de dos mil cuatro, formuló el dictamen relativo y en lo interesante razonó lo siguiente:

"Esta comisión destaca y valida la importancia de incorporar el cobro de derechos por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo, en atención al aumento en las necesidades de espacio entre aeronaves, que asegura la dispersión de la turbulencia y de esta manera minimizar sus efectos ya que actualmente debido a las mayores dimensiones de las aeronaves, aunado a las velocidades desarrolladas dentro de la navegación aérea, provocan la llamada turbulencia de estela, la cual representa un serio peligro para las aeronaves, y sobre todo para las de menor porte. La particularidad que presenta es que su intensidad disminuye con la distancia y que el efecto del viento en superficie hace que su peligrosidad sea relativa, es por eso necesario tomar en cuenta el tiempo suficiente de. Por estos motivos es viable tomar en cuenta para la implementación del derecho la complejidad del tránsito aéreo, así como el volumen estructural de las propias aeronaves. Sobre este entendido, se aprecia correcta la clasificación de las aeronaves propuesta por el Ejecutivo Federal, sin embargo en virtud de que existen aeronaves con un volumen estructural muy reducido, las cuales en sí, al contar con un menor porte el grado de turbulencia de estela que producen es notablemente menor a las de mayores dimensiones, por lo que su vuelo representa menores complejidades en el control del tránsito aéreo, esta dictaminadora propone se tome en cuenta un nuevo rango de división para las aeronaves menores de envergadura con una cuota reducida, evitando así desincentivar a esta aviación civil menor. ..."

De la lectura de las inserciones precedentes se advierte que el legislador federal para establecer el pago del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo tomó como factor trascendente la complejidad para establecer el control de tránsito aéreo y navegación, con la finalidad de evitar afectaciones a otras aeronaves provocadas por turbulencia de estela y, por ende, dar seguridad al tráfico aéreo.

En el proceso legislativo de referencia también se resaltó que el control de tránsito aéreo es más complejo principalmente tratándose de aeronaves de mayor envergadura, debido a que producen con mayor fuerza la turbulencia de estela, la cual puede provocar una afectación peligrosa para otras aeronaves en vuelo o en operaciones de despegue o aterrizaje.

En el caso a estudio es importante tomar en cuenta la definición del concepto planeador contenida en el tomo 8, del Diccionario de la Lengua Española, vigésima segunda edición, año 2000, que a la letra dice:

P.. (De planear). m. Aeronave sin motor, más pesada que el aire y con estructura de avión, que se sustenta y avanza aprovechando solamente las corrientes atmosféricas (página 1207).

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por conducto de Seneam, editó en el mes de noviembre de 2005, el "Manual de Aerodinámica" y al referirse al avión sin motor precisó lo siguiente:

"En el caso de no tener motor se trata de un planeador".

Ahora bien, del análisis del concepto de violación en comento se advierte que es infundado, pues a juicio de esta Segunda Sala, la exención prevista en el artículo 292, párrafo último, de la Ley Federal de Derechos no es violatoria del principio de equidad tributaria, porque quienes usan, gozan o aprovechan el espacio aéreo mexicano por medio de aeronaves que no utilicen motores o turborreactores para sustentar el vuelo no se encuentran en igual situación con aquellos contribuyentes cuyas aeronaves sí utilizan motores o turborreactores, de acuerdo a lo siguiente:

En efecto, las aeronaves que no utilizan motores o turborreactores son las denominadas planeadores y sustentan el vuelo aprovechando las corrientes atmosféricas, es decir, no emplean ninguna fuerza motriz, motivo por el cual bajo ninguna circunstancia producen o generan turbulencia de estela, lo cual significa que no afectan ni ponen en peligro la seguridad de otras aeronaves y menos a aquellas cuyo vuelo se sustenta en motores o turborreactores, razón por la cual el control aéreo respecto a ellas no representa ningún grado de dificultad, y durante su vuelo tampoco inutilizan el espacio aéreo a su alrededor.

En cambio, las aeronaves que para sustentar el vuelo utilizan motores y turborreactores sí producen turbulencia de estela, la cual por lógica es proporcional a su tamaño o envergadura. Así, mientras mayor sea la envergadura de la aeronave será más peligrosa la turbulencia de estela producida, la cual puede afectar a otras aeronaves en vuelo o en operaciones de despegue o aterrizaje, circunstancia que requiere un despliegue mayor en las posiciones de control aéreo, por la complicación de su manejo, especialmente en las aeronaves de mayor envergadura. Además, es de tomarse en cuenta que según las dimensiones de la aeronave movida por motores o turborreactores, es la porción de espacio aéreo que ocupan e inutilizan por la turbulencia de estela que producen, lo cual no sucede con las aeronaves, cuyo vuelo se sustenta y avanza con las corrientes atmosféricas, pues al carecer de motor o turborreactor no producen turbulencia de estela y, por ende, durante su desplazamiento no inutilizan el espacio aéreo que está en su entorno ni ponen en peligro el vuelo de otras aeronaves, lo cual significa que no afectan ni ponen en peligro la seguridad aérea.

En esta tesitura, se colige que el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, por las aeronaves que no utilizan motores y turborreactores para sustentar el vuelo, no producen los mismos efectos y consecuencias que aquellas aeronaves cuyo vuelo es sustentado por motores y turborreactores, luego, los contribuyentes titulares de aquellos tipos o clases de aeronaves, aun cuando se encuentran en iguales supuestos de hecho (uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano), presentan características específicas que se traducen en razones objetivas aptas para fundar la exención contenida en el último párrafo del artículo 292 de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir del primero de enero de dos mil cinco y, por ende, para liberar del pago del derecho relativo a los propietarios o titulares de las aeronaves que no utilicen motores o turborreactores para sustentar el vuelo.

En corolario de todo lo anterior, debe decirse que en la exposición de motivos y dictamen preinserto de donde derivó el último párrafo del artículo 292 citado se expresaron las razones que justifican la exención contenida en ese precepto e, incluso, de éste se advierte dicha justificación, pues en él se observa que para instituir tal exención se tomó en cuenta las características de las aeronaves relativas, como es el no uso de motores o turborreactores para sustentar el vuelo y, por ende, la no producción de turbulencia de estela ni la puesta en peligro o afectación a la seguridad aérea, motivos por los cuales se considera que el trato privilegiado que se da a quienes usen, gocen o aprovechen el espacio aéreo mexicano mediante actividades aeronáuticas con aeronaves que sustenten el vuelo sin motores o turborreactores, es decir, que únicamente aprovechen las corrientes atmosféricas, en comparación con aquellos contribuyentes que para los efectos indicados empleen aeronaves con motores o turborreactores, no es violatorio del principio de equidad tributaria, pues ambos se encuentran en situaciones distintas que ameritan un trato diverso.

En consecuencia, se colige que la exención del pago del derecho relativo respecto a las aeronaves que no utilicen motores o turborreactores para sustentar el vuelo, contenida en el último párrafo del precepto 292 de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir del primero de enero de dos mil cinco, no contraviene la garantía de equidad tributaria ni viola el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

Este criterio tiene apoyo en la tesis sustentada por esta Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, cuyos texto y datos de localización son:

"EXENCIONES TRIBUTARIAS. LAS RAZONES PARA JUSTIFICARLAS DEBEN ADVERTIRSE CLARAMENTE DE LA LEY O EXPRESARSE EN EL PROCESO LEGISLATIVO EN QUE SE SUSTENTAN. Cuando en una ley tributaria se establece una exención, ésta debe justificarse como situación de excepción, ya sea porque del propio contenido de la ley se advierta con claridad, o porque en la exposición de motivos de la iniciativa correspondiente, en los dictámenes de las Comisiones Legislativas o en las discusiones parlamentarias de las Cámaras que sustentaron la norma que prevea la exención, se expresen las razones que den esa justificación." (Novena Época. Instancia: Segunda Sala. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XXIV, julio de 2006, tesis 2a./J. 70/2006, página 353).

En el caso a estudio también es aplicable, en lo conducente, la jurisprudencia sustentada por el Tribunal Pleno, cuyos texto y datos de localización son:

"IMPUESTOS, EXENCIÓN DE. ES CONSTITUCIONAL CUANDO SE ESTABLECE CONSIDERANDO LA SITUACIÓN OBJETIVA DE LAS PERSONAS EXENTAS. Interpretando en forma sistemática el artículo 28 constitucional y el artículo 13 de su reglamento, se obtiene la conclusión de que la prohibición contenida en el primero de ellos respecto de la exención de impuestos debe entenderse en el sentido de que ésta se prohíbe cuando tiende a favorecer intereses de determinada o determinadas personas, y no cuando la exención de impuestos se concede considerando situaciones objetivas en que se reflejan intereses sociales o económicos en favor de categorías determinadas de sujetos." (Séptima Época. Instancia: Pleno. Fuente: Apéndice de 1995. Tomo I, Parte Suprema Corte de Justicia de la Nación, tesis 163, página 165).

SÉPTIMO. La accionante del amparo, en el cuarto concepto de violación, arguye, fundamentalmente que el numeral 289, fracción I, de la Ley Federal de Derechos es violatorio del principio de equidad tributaria previsto en el artículo 31, fracción IV, constitucional, porque establece el pago de un derecho diferenciado sobre la base del tamaño de las aeronaves, cuando el uso, goce o disfrute del espacio aéreo resulta igual, con independencia de la envergadura de las aeronaves utilizadas por los contribuyentes.

Agrega la quejosa que el derecho cuestionado es por uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano y lo mismo lo utiliza una aeronave grande que una mediana o pequeña, cuando recorren 50 kilómetros de distancia entre un punto y otro, pues su envergadura no varía el uso que dan al espacio aéreo; luego, la envergadura de las aeronaves no debe incidir para determinar la cuota a pagar por utilizar el espacio aéreo. Además, que al no estar relacionado el derecho en análisis con la capacidad contributiva del sujeto pasivo, al establecerse tasas diferenciadas para los contribuyentes que utilicen aeronaves de distinta envergadura, se trastoca el principio constitucional aludido.

Previamente a abordar el estudio de los conceptos de violación precedentes se considera necesario hacer las precisiones siguientes:

Conforme a lo establecido en el artículo 31, fracción IV, constitucional es obligación de los mexicanos contribuir para los gastos públicos de la Federación y del Distrito Federal o del Estado o del Municipio en el cual residan, de forma proporcional y equitativa en que disponga la ley respectiva.

En el caso a estudio la inconstitucionalidad del artículo 289, fracción I, de la Ley Federal de Derechos se hace derivar del hecho de que el pago del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano se calcula con base en las envergaduras de las aeronaves, razón por la cual se acude a lo dispuesto en el artículo 2o., fracción IV, del Código Fiscal de la Federación en el cual se definen los ingresos tributarios considerados como contribuciones, entre ellos, los derechos, en los términos siguientes:

"Artículo 2o. Las contribuciones se clasifican en impuestos, aportaciones de seguridad social, contribuciones de mejoras y derechos, las que se definen de la siguiente manera:

"...

"IV. Derechos son las contribuciones establecidas en ley por el uso o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la nación, así como por recibir servicios que presta el Estado en sus funciones de derecho público, excepto cuando se presten por organismos descentralizados u órganos desconcentrados cuando, en este último caso, se trate de contraprestaciones que no se encuentren previstas en la ley Federal de Derechos. También son derechos las contribuciones a cargo de los organismos públicos descentralizados por prestar servicios exclusivos del Estado."

En el artículo 1o., párrafo primero, de la Ley Federal de Derechos vigente en el año dos mil cinco, se reitera la definición de los derechos como ingresos públicos tributarios, en los términos siguientes:

"Artículo 1o. Los derechos que establece esta ley, se pagarán por el uso o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la nación, así como por recibir servicios que presta el Estado en sus funciones de derecho público, excepto cuando se presten por organismos descentralizados u órganos desconcentrados y en este último caso, cuando se trate de contraprestaciones que no se encuentren previstas en esta ley. También son derechos las contribuciones a cargo de los organismos públicos descentralizados por prestar servicios exclusivos del Estado."

Conforme a los preceptos transcritos, los derechos derivan, esencialmente, del uso, goce o aprovechamiento de bienes del dominio público de la nación, y de los servicios que el Estado presta en sus funciones de derecho público.

En esta tesitura, para observar cabalmente la garantía de equidad tributaria en la imposición de un derecho por el uso, goce o aprovechamiento de un bien del dominio público las cuotas deben ser fijas e iguales para los gobernados que usan, gozan o aprovechan en idéntico grado un mismo bien de dominio público, que se traduce en un uniforme beneficio para ellos; y, variables, si existe un distinto grado de utilización, ya sea que aumente o disminuya.

Este criterio tiene apoyo en la tesis sustentada por esta Segunda Sala, cuyos texto y datos de localización son:

"DERECHOS POR USO O APROVECHAMIENTO DE BIENES DEL DOMINIO PÚBLICO DE LA NACIÓN. ELEMENTOS PARA DETERMINAR SU PROPORCIONALIDAD Y EQUIDAD. Tratándose de derechos fiscales por el uso o aprovechamiento de bienes del dominio público de la nación, a que se refieren los artículos 2o., fracción IV, del Código Fiscal de la Federación y 1o., párrafo primero, de la Ley Federal de Derechos, el principio tributario de proporcionalidad no puede apreciarse, como en los impuestos, tomando en cuenta la capacidad contributiva del obligado, pues las actividades de usar o aprovechar dichos bienes no reflejan por sí solas y de modo patente, disponibilidad económica; de ahí que el citado principio constitucional se haga derivar, partiendo del acto de permisión del Estado, del grado de aprovechamiento de los bienes de dominio público, medido en unidades de consumo o de utilización de acuerdo con la naturaleza del bien, así como del beneficio aproximado obtenido por el usuario y, en su caso, de la valoración de su mayor o menor disponibilidad o su reparación o reconstrucción, si se produce un deterioro. Por su parte, el principio de equidad tributaria se cumple, por regla general, cuando las tasas aplicables son fijas e iguales para los gobernados que usan, explotan o aprovechan en similar grado el mismo bien de dominio público, al traducirse en un beneficio uniforme para ellos; o variables, si el grado de utilización del mismo bien es diferente." (Novena Época. Instancia: Segunda Sala. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XXIII, febrero de 2006, tesis 2a. CXLIX/2005, página 844).

En apoyo de lo anterior, se resalta que el principio de equidad se refiere al derecho de todos los gobernados de recibir el mismo trato que quienes se ubican en similar situación, y desigual trato a los sujetos del gravamen que se ubiquen en una situación diversa, lo cual implica que el legislador ordinario puede crear categorías o clasificaciones de contribuyentes sustentadas en bases objetivas que justifiquen el tratamiento diferente entre una y otra categoría, y que pueden responder a fines económicos o sociales, razones de política fiscal o, incluso, extrafiscales.

El criterio anterior está contenido en la jurisprudencia 24/2000 sustentada por el Tribunal Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, publicada en la página 35 del Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, Tomo XI, marzo de dos mil, que dice:

"IMPUESTOS. PRINCIPIO DE EQUIDAD TRIBUTARIA PREVISTO POR EL ARTÍCULO 31, FRACCIÓN IV, CONSTITUCIONAL. De una revisión a las diversas tesis sustentadas por esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, en torno al principio de equidad tributaria previsto por el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Federal, necesariamente se llega a la conclusión de que, en esencia, este principio exige que los contribuyentes de un impuesto que se encuentran en una misma hipótesis de causación, deben guardar una idéntica situación frente a la norma jurídica que lo regula, lo que a la vez implica que las disposiciones tributarias deben tratar de manera igual a quienes se encuentren en una misma situación y de manera desigual a los sujetos del gravamen que se ubiquen en una situación diversa, implicando, además, que para poder cumplir con este principio el legislador no sólo está facultado, sino que tiene obligación de crear categorías o clasificaciones de contribuyentes, a condición de que éstas no sean caprichosas o arbitrarias, o creadas para hostilizar a determinadas clases o universalidades de causantes, esto es, que se sustenten en bases objetivas que justifiquen el tratamiento diferente entre una y otra categoría, y que pueden responder a finalidades económicas o sociales, razones de política fiscal o incluso extrafiscales."

De acuerdo a lo establecido en el artículo 27, cuarto párrafo, in fine, constitucional el espacio situado sobre el territorio nacional, en la extensión y términos que fije el derecho internacional, es un bien de dominio directo de la nación de uso común, esto se corrobora con lo dispuesto en los numerales 4o., primer párrafo, 6o., fracción I, y 7o., fracción I, de la Ley General de Bienes Nacionales, tal y como se advierte de la inserción siguiente:

"Artículo 27. ...

"Corresponde a la nación el dominio directo de todos los recursos naturales de la plataforma continental y los zócalos submarinos de las islas; de todos los minerales o substancias que en vetas, mantos, masas o yacimientos, constituyan depósitos cuya naturaleza sea distinta de los componentes de los terrenos, tales como los minerales de los que se extraigan metales y metaloides utilizados en la industria; los yacimientos de piedras preciosas, de sal de gema y las salinas formadas directamente por las aguas marinas; los productos derivados de la descomposición de las rocas, cuando su explotación necesite trabajos subterráneos; los yacimientos minerales u orgánicos de materias susceptibles de ser utilizadas como fertilizantes; los combustibles minerales sólidos; el petróleo y todos los carburos de hidrógeno sólidos, líquidos o gaseosos; y el espacio situado sobre el territorio nacional, en la extensión y términos que fije el derecho internacional."

"Artículo 4o. Los bienes nacionales estarán sujetos al régimen de dominio público o a la regulación específica que señalen las leyes respectivas."

"Artículo 6o. Están sujetos al régimen de dominio público de la Federación:

"I. Los bienes señalados en los artículos 27, párrafos cuarto, quinto y octavo; 42, fracción IV, y 132 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos."

"Artículo 7. Son bienes de uso común:

"I. El espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, con la extensión y modalidades que establezca el derecho internacional."

En principio se acude a la exposición de motivos del ocho de septiembre de dos mil cuatro, de la iniciativa de reforma de ley, en la cual para justificar la creación del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, en lo interesante, se razonó lo siguiente:

"Con el objeto de avanzar en la adecuación de la Ley Federal de Derechos al contexto económico y social actual, mediante un uso racional de los bienes sujetos al régimen de dominio público, se propone en la presente iniciativa la incorporación de un capítulo XVII al título II de la citada ley, el cual beneficiará de manera directa el control de tránsito aéreo desarrollado en el país, por medio de un aprovechamiento eficaz del espacio aéreo mexicano en las actividades aeronáuticas, garantizando la seguridad, regularidad y confiabilidad en las mismas.

"En este sentido, se propone que las aeronaves paguen un derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo, de acuerdo a su volumen estructural, considerando la envergadura de las aeronaves, clasificándolas en pequeñas, medianas y grandes. Para tales efectos, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, publicará en el Diario Oficial de la Federación la relación en la que se dé a conocer la envergadura de las aeronaves, de acuerdo con el modelo de que se trate. Así mismo, se tomó en consideración la complejidad para el control de tránsito aéreo y navegación, además de la vigilancia v separación que por reglamentación debe aplicarse en todo momento en el progreso del vuelo, a fin de evitar afectaciones a otras aeronaves provocadas por turbulencia de estela, que producen en mayor o menor fuerza las diferentes estructuras de las aeronaves en vuelo.

"Para estos efectos, se somete a la consideración de esa soberanía, que dicho derecho sea calculado en función de la distancia ortodrómica recorrida por la aeronave, aplicándose una cuota fija según la clasificación de la envergadura de la aeronave, por cada kilómetro volado.

"Cabe destacar que la complejidad para la atención, vigilancia y separación en millas náuticas para los diferentes tipos de aeronaves genera un despliegue operativo mayor en las posiciones de control, por la complicación de su manejo, principalmente en las de mayor envergadura, garantizando la seguridad del tráfico aéreo y, evitando a su vez, afectación por turbulencia que puede resultar peligrosa para otras aeronaves en vuelo o en operaciones de despegue o aterrizaje."

La Comisión de Hacienda y Crédito Público de la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión el veintisiete de septiembre de dos mil cuatro, elaboró el dictamen relativo a la iniciativa de mérito y respecto al uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano razonó lo siguiente:

"Esta comisión destaca y valida la importancia de incorporar el cobro de derechos por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo, en atención al aumento en las necesidades de espacio entre aeronaves, que asegura la dispersión de la turbulencia y de esta manera minimizar sus efectos ya que actualmente debido a las mayores dimensiones de las aeronaves, aunado a las velocidades desarrolladas dentro de la navegación aérea, provocan la llamada turbulencia de estela, la cual representa un serio peligro para las aeronaves, y sobre todo para las de menor porte. La particularidad que presenta es que su intensidad disminuye con la distancia y que el efecto del viento en superficie hace que su peligrosidad sea relativa, es por eso necesario tomar en cuenta el tiempo suficiente de (sic). Por estos motivos es viable tomar en cuenta para la implementación del derecho la complejidad del tránsito aéreo, así como el volumen estructural de las propias aeronaves.

"Sobre este entendido, se aprecia correcta la clasificación de las aeronaves propuesta por el Ejecutivo Federal, sin embargo en virtud de que existen aeronaves con un volumen estructural muy reducido, las cuales en si, al contar con un menor porte el grado de turbulencia de estela que producen es notablemente menor a las de mayores dimensiones, por lo que su vuelo representa menores complejidades en el control del tránsito aéreo, esta dictaminadora propone se tome en cuenta un nuevo rango de división para las aeronaves menores de envergadura con una cuota reducida, evitando así desincentivar a esta aviación civil menor, por lo que para estos efectos se somete a la consideración de esta soberanía modificar el texto propuesto del artículo 290 de la iniciativa, así como los correspondientes en donde se realice la referencia de dicha clasificación ..."

Finalmente, las Comisiones Unidas de Hacienda y Crédito Público y de Estudios Legislativos de la Cámara de Senadores del Congreso de la Unión, el diez de noviembre de dos mil cuatro, emitió el dictamen relativo y respecto al artículo 289 preinserto razonó lo siguiente:

"Asimismo, estas dictaminadoras consideran que para los efectos de la adición del capítulo XVII al título segundo, denominado ‘Derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano’, y en específico sobre la opción del pago del derecho establecido en la fracción II del artículo 289, deben establecerse cuotas menores para las aeronaves de menor porte, lo anterior, en virtud de que además de que producen una menor turbulencia respecto a las de mayor tamaño, también lo es que la aplicación de las cuotas aprobadas por la colegisladora resultarían onerosas para los tenedores de estas aeronaves, toda vez que la capacidad de los tanques de combustible de las mismas, son notablemente menores que las de mayores dimensiones, por lo que se ven obligadas a abastecerse de combustible con mayor frecuencia. En este mismo sentido, para dar congruencia con la propuesta citada se procede a modificar el rango de envergadura para las aeronaves pequeñas en sus tipos a que se refiere la tabla de clasificación de las aeronaves contenida en el artículo 290."

Del análisis del proceso legislativo de los preceptos combatidos se advierte lo siguiente:

a) Que el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano se estableció de acuerdo al volumen estructural de las aeronaves, considerando sus envergaduras y clasificándolas en grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A.

b) Para establecer el derecho en comento, entre otros elementos, se tomó en cuenta la separación que reglamentariamente debe aplicarse en todo momento en el progreso de vuelo.

c) La separación entre aeronaves tiene como finalidad evitar afectaciones de una grande a otra de menor tamaño, provocadas por turbulencia de estela.

d) La turbulencia de estela y su intensidad son provocadas por las dimensiones de las aeronaves (envergadura) y por las velocidades desarrolladas dentro de la navegación aérea y representa un serio peligro para las aeronaves, especialmente para las de menor porte.

e) El derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo se calculará en función de la distancia ortodrómica recorrida por la aeronave, aplicándose una cuota fija según la clasificación de la envergadura de la aeronave por cada kilómetro recorrido.

Es de vital importancia establecer que la turbulencia de estela es una perturbación en el aire causada por el paso de una aeronave a través del espacio aéreo, la cual afecta la navegación de otras aeronaves y guarda relación directa con su envergadura.

En este orden de ideas, adquiere relevancia el concepto envergadura para resolver la litis constitucional, motivo por el cual se acude a su definición, contenida en tomo 5 de la vigésima segunda edición del Diccionario de la Lengua Española, cuyo texto es:

Envergadura. 1. Distancia entre los extremos de las alas del avión ... 3. Importancia, amplitud, alcance.

Precisado lo anterior, conviene insertar nuevamente el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año de dos mil cinco, cuyo texto es:

"Artículo 289. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras están obligadas a pagar el derecho contenido en este artículo.

"El derecho a que se refiere este artículo se calculará conforme a lo siguiente:

"I. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano que por el desplazamiento, de acuerdo a la envergadura de las aeronaves, realicen durante el vuelo en ruta, se pagará por cada kilómetro volado, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 11

"El cálculo de los kilómetros volados se realizará de acuerdo a la distancia ortodrómica, conforme a lo siguiente:

"a) Tratándose de vuelos nacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

"b) Tratándose de vuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada o salida, de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

"c) Tratándose de sobrevuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

"El usuario que lleve a cabo vuelos locales, cualquiera que sea su finalidad y que regresen a aterrizar al aeropuerto de origen, la distancia ortodrómica por kilómetro volado, se calculará aplicando por cada minuto de vuelo 5 kilómetros de recorrido.

"Para el cálculo del derecho establecido en este artículo, se considerarán las distancias ortodrómicas que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas por dicha secretaría una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación.

"Para los efectos de esta fracción, los contribuyentes deberán presentar ante las oficinas autorizadas por el Servicio de Administración Tributaria mediante reglas de carácter general, en un término de veinte días al inicio de cada año calendario, copia de la cédula de su Registro Federal de Contribuyentes (RFC) y una relación de las aeronaves por las que se pagará el derecho. Una vez que el contribuyente haya presentado copia de su RFC y de la relación, no podrá optar por pagar el derecho de dichas aeronaves conforme a las fracciones II y III a que se refiere este artículo, durante el año de que se trate.

"Los representantes legales de los usuarios de los servicios de navegación aérea, deberán reconocer en el poder notarial que al efecto presenten su responsabilidad solidaria en el cumplimiento de las obligaciones fiscales a cargo de sus representados.

"Para el caso de que el contribuyente inicie operaciones o adquiera una nueva aeronave, después de iniciado el año calendario que corresponda, deberá dar el aviso a que se refiere el quinto párrafo de esta fracción, en un término de veinte días siguientes al inicio de operaciones de la aeronave de que se trate o a la inscripción de la misma en el Registro Aeronáutico Mexicano, según sea el caso, a efecto de ejercer la opción de pago del derecho a que se refiere esta fracción, tratándose del inicio de operaciones.

"II. Los contribuyentes podrán optar por pagar el derecho previsto en la fracción I de este artículo, para las aeronaves señaladas en la tabla contenida en la presente fracción, mediante una cuota única por cada vez que le sea suministrado el combustible a la aeronave de que se trate, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 12

"III. Tratándose de las siguientes aeronaves se podrá optar por pagar el derecho a que se refiere este artículo mediante una cuota única por cada vez que les sea suministrado combustible a la aeronave de que se trate, exceptuándose los sobrevuelos, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 13

"Lo dispuesto en este artículo, es independiente del pago por los servicios de extensión de horario a que se refiere el artículo 150-C de esta ley."

El precepto transcrito prevé el pago del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano por medio de actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, y en cada una de ellas se debe tomar en cuenta la envergadura de las aeronaves y son las siguientes:

a') La regla general es que el derecho de mérito se pagará por cada kilómetro volado según la envergadura de la aeronave, clasificadas en grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A (fracción I).

b') Primera opción de pagar el derecho en comento, consistente en una cuota única por cada vez que se suministre combustible a las aeronaves y para ello se atiende a su envergadura, de acuerdo a la tabla precisada en la fracción II preinserta.

c') Segunda opción de pagar el derecho en cuestión mediante cuota única por cada vez que se suministre combustible a la aeronave respectiva, salvo los sobrevuelos, y según su envergadura se clasifican en grandes, medianas y pequeñas tipo B, así las primeras pagarán $12,087.00, las segundas $8,065.00 y las últimas $2,780.00.

En el caso a estudio, también es importante tomar en cuenta que los puntos 45 y 46, inciso i), de las Políticas de la Organización de Aviación Civil Internacional, transcritos en el considerando octavo, ponen de manifiesto que el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional recomienda los parámetros que deben tenerse en cuenta para establecer los derechos por navegación aérea en ruta consistentes en la distancia volada y peso de la aeronave, y que las características de un espacio aéreo particular determinarán el método idóneo para establecer el derecho relativo por su uso, teniendo en cuenta, entre otras cosas, las características de las aeronaves que lo usan, entre las cuales queda comprendida la envergadura de las mismas y, por ende, su tamaño y amplitud.

En otras palabras, en las normas internacionales se ha tomado en cuenta el peso de las aeronaves para establecer el derecho por el uso del espacio aéreo, es decir, no se toma en cuenta únicamente la distancia volada, pues es lógico que una aeronave de una tonelada de peso no usa el espacio aéreo en la misma proporción que una aeronave de cinco toneladas de peso.

El peso de las aeronaves y, por ende, su tamaño o envergadura han incidido para establecer intervalos de tiempo en los cuales pueden aterrizar y despegar, tal y como lo ha determinado el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional, en los puntos 5.8, 5.8.1, 5.8.2 y 5.8.3 del documento 4444, titulado gestión del tránsito aéreo, transcritos en el considerando octavo.

Hechas las precisiones precedentes se retoma el análisis del concepto de violación en el cual se tilda de inconstitucional el artículo 289, fracción I, de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, porque según la quejosa el legislador federal, al fijar el pago del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano incorrectamente tomó en cuenta la envergadura de las aeronaves, clasificadas en grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A, no obstante que todas utilizan dicho espacio, sin embargo se les da un trato diferente violatorio del principio de equidad tributaria contemplado en el numeral 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

Por otra parte, es conveniente resaltar que el Pleno de este Alto Tribunal al resolver el AR. 778/92 ya estableció criterio en el sentido de que las aeronaves más grandes en vuelo utilizan más el espacio aéreo mexicano que las menores y requieren mayor servicio en el aterrizaje y, por ello, deben pagar una cuota mayor, tal y como se desprende de la inserción siguiente:

"Basta lo anterior para verificar que aun limitando el análisis de la disposición reclamada a los sujetos que toma como causantes, el derecho fiscal aludido es inequitativo, pues si se causa por el uso del espacio aéreo congestionado, lógico y equitativo sería que las naves más grandes, por usar un mayor espacio aéreo y requerir mayor servicio en el aterrizaje, pagarán una cuota mayor, que las aeronaves de menor tamaño, pero es exactamente al contrario."

Ahora bien, del estudio del concepto de violación de mérito con vista a las consideraciones precedentes se advierte que es infundado, porque contrariamente a lo argumentado por la parte quejosa se considera que el régimen de pago del espacio aéreo mexicano previsto en el artículo 289, fracción I, cuestionado, transcrito con antelación, no es violatorio del principio de equidad tributaria, pues si bien es cierto que conforme a su texto todas las personas que realicen el hecho generador del tributo (usar, gozar o aprovechar el espacio aéreo) deben causar el derecho establecido en él, pero la cuota a pagar es distinta debido a la envergadura de la aeronave, también lo es que atendiendo al principio de equidad tributaria el legislador está obligado a establecer categorías de contribuyentes e inclusive el Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación ha considerado que la propia Carta Magna reconoce implícitamente la existencia de desigualdades económicas y materiales y que el principio citado tiene como finalidad constreñir a los poderes públicos a tomar en cuenta que los contribuyentes ubicados en la misma situación deben ser tratados de igual forma, sin privilegio ni favor, por lo cual el principio citado debe ser criterio básico de la producción normativa y de su posterior interpretación y aplicación.

En esta tesitura, el hecho de que en el artículo 289, fracción I, de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, para fijar el monto del derecho causado por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano se hayan establecido diversas cuotas por kilómetro volado, tomando como parámetro la envergadura de las aeronaves y que conforme al régimen establecido en tal precepto las aeronaves grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A, por cada kilómetro volado pagarán $5.26, $3.51, $1.21 y $0.15, respectivamente, dicho régimen no es violatorio del principio de equidad tributaria, en virtud de que según la envergadura de la aeronave (traducida en tamaño o dimensiones) es la porción del espacio aéreo que ocupan e inutilizan durante el vuelo por la turbulencia de estela que producen. Así, si se trata de una aeronave grande es mayor el espacio que ocupa para desplazarse, en relación con las medianas o pequeñas tipo A o B dado su volumen estructural y por su tamaño también es mayor la turbulencia de estela que produce y, como consecuencia, la porción del espacio que inutiliza, durante el vuelo, e incluso su vuelo representa mayores complejidades en el control de tránsito aéreo, aspectos tomados en cuenta al fijar la cuota de $5.26 por cada kilómetro volado, tal como se advierte del proceso legislativo de donde derivó el precepto impugnado.

Lo mismo ocurre con una aeronave mediana, pues el espacio aéreo que ocupa al desplazarse es de acuerdo a su volumen estructural y, por lógica, es menor al utilizado por una aeronave grande y mayor al ocupado por una aeronave pequeña tipo B o tipo A y por su tamaño también es menor la turbulencia de estela que produce en relación a una aeronave grande y mayor en comparación con las aeronaves pequeñas indicadas, aspectos que justifican el monto de la cuota de $3.51 que deben pagar las aeronaves medianas por la utilización del espacio aéreo.

Igual situación se presenta tratándose de una aeronave pequeña tipo B en relación con las aeronaves grandes y medianas, pues de acuerdo a lo razonado es lógico que ocupa una porción menor de espacio aéreo a estas últimas e, incluso, la turbulencia de estela que produce es menor. En cambio la aeronave pequeña tipo B en relación con otra pequeña tipo A, por su envergadura y, por ende, tamaño o volumen estructural al desplazarse ocupa una porción mayor del espacio aéreo mexicano que la pequeña tipo A, e incluso por la turbulencia que produce durante su recorrido es mayor la parte de espacio aéreo que inutiliza, razones por las cuales se justifica la cuota a pagar $1.21 por cada kilómetro volado.

Finalmente, cabe advertir que la aeronave pequeña tipo B por su envergadura es la más pequeña de las aeronaves citadas, razón por la cual es natural que al desplazarse ocupe una porción menor del espacio aéreo y también es menor la turbulencia de estela que produce, elementos idóneos para fijar la cuota de $0.15 por cada kilómetro volado tratándose de las aeronaves en comento.

En otras palabras, se establece que según la envergadura de las aeronaves es el espacio que ocupan al desplazarse y por la turbulencia de estela que producen es mayor o menor el espacio que inutilizan durante el vuelo, tan es así que en el punto 5.8.2 transcrito con antelación se establecieron intervalos mínimos de tiempo que deben observar las aeronaves que aterricen, así tenemos que cuando una aeronave media aterrice detrás de una aeronave pesada deben existir dos minutos de mínimo de separación. En el caso de que una aeronave ligera aterrice detrás de una aeronave pesada o media debe haber como mínimo un intervalo de tres minutos. Tratándose de aeronaves que salen se aplicará una mínima separación de dos minutos entre una aeronave ligera o media que despegue detrás de una aeronave pesada o entre una aeronave ligera que despegue detrás de una aeronave media, esto cuando las aeronaves utilicen la misma pista, pistas paralelas separadas menos de setecientos sesenta metros, etcétera. Por otra parte, se aplicará un mínimo de separación de tres minutos entre una aeronave ligera o media cuando despegue detrás de una aeronave pesada, o entre una aeronave ligera cuando despegue detrás de una aeronave media, desde una parte intermedia de la pista o una parte intermedia de una pista paralela separada menos de setecientos sesenta metros.

Así, de acuerdo a lo anterior, el espacio que una aeronave pesada recorre en dos minutos antes de aterrizar no puede ser utilizado por una aeronave mediana y menos por una pequeña, lo cual significa que momentáneamente lo inutiliza. En el caso de las aeronaves pesadas o medianas el espacio que recorren en tres minutos antes de aterrizar no puede ser utilizado por una aeronave ligera, es decir, queda inutilizado en ese lapso.

En este orden de ideas, se colige que por la envergadura de las aeronaves y, por ende, su volumen estructural o tamaño y por la turbulencia de estela que producen es mayor el espacio aéreo que usan por cada kilómetro volado, y de acuerdo a la envergadura de la aeronave es más compleja la atención y vigilancia requerida durante el vuelo e incluso al aterrizar.

Además, cabe advertir que el legislador estableció cuotas mínimas para las aeronaves pequeñas con la finalidad de incentivar la aviación civil menor, todas estas razones son objetivas e idóneas para justificar las diversas cuotas a pagar por ese uso pues, como ya se razonó, de acuerdo a la envergadura de la aeronave el grado de uso del espacio aéreo es diferente, esto es, dicho uso se realiza en desiguales circunstancias.

Por tanto, se colige que el derecho por el uso del espacio aéreo por cada kilómetro volado atendiendo a la envergadura de la aeronave previsto en el artículo 289, fracción I, de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, no es violatorio del principio de equidad tributaria, pues las aeronaves grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A, utilizan el espacio aéreo en diferentes porciones o grados, lo cual justifica la existencia de diversas cuotas que cada una de ellas debe pagar, según su envergadura, porque de lo contrario se daría un trato igual a usuarios del espacio aéreo ubicados en distintas situaciones, razón por la cual es correcto que pague una cuota de mayor monto quien por la envergadura o tamaño de su aeronave usa en mayor proporción el espacio aéreo, que quien por la envergadura de su aeronave lo use en menor proporción, quien por esta circunstancia está obligado a pagar una cuota de monto menor, pues sólo así se respeta la garantía de equidad tributaria.

No es óbice para arribar a la conclusión anterior, el hecho de que las aeronaves al trasladarse de un punto a otro, sin importar su envergadura, recorran la misma distancia, pues esto no significa que al hacerlo usen la misma proporción de espacio aéreo pues, como ya se puso de manifiesto, las aeronaves según su envergadura y, por ende, volumen estructural o tamaño usan o aprovechan el espacio aéreo en diversas proporciones, así una aeronave grande la usará o aprovechará en mayor medida que las aeronaves medianas, pequeñas tipos B y A. Así las aeronaves medianas usarán o aprovecharán en mayor medida el espacio aéreo que las pequeñas citadas e, incluso, las pequeñas tipo B utilizarán o aprovecharán el espacio aéreo en mayor cantidad que las pequeñas tipo A, razones por las cuales se justifican las diferentes cuotas establecidas en el artículo 289, fracción I, cuestionado, pues son acordes con la envergadura de cada grupo de aeronaves y especialmente con la proporción en la cual usan el espacio aéreo mexicano.

OCTAVO. En el quinto concepto de violación se arguye, en esencia, que las tarifas establecidas en las fracciones II y III del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos violan los principios de proporcionalidad y equidad tributarias contemplados en la fracción IV del precepto 31 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, porque se trata de tarifas fijas para pagar el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, en las cuales únicamente se toma en cuenta la envergadura de las aeronaves y no las distancias recorridas.

La quejosa, en otras palabras, argumenta que se transgreden las garantías de proporcionalidad y equidad tributaria, porque al fijar las tarifas contenidas en las fracciones II y III citadas no se atendió al objeto del derecho derivado del uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, como es el kilometraje o distancia que se recorra en dicho espacio, pues incorrectamente se tomó en cuenta un elemento ajeno, consistente en la envergadura de las aeronaves, por ello, no hay proporcionalidad en el pago del derecho en cuestión y tampoco se da un trato equitativo a los contribuyentes, porque se les impone una tasa diferenciada con base en el tamaño de la aeronave, no obstante de que todos ocupan el espacio aéreo mexicano de la misma forma.

Ahora bien, lo anterior se considera infundado tomando como base las siguientes consideraciones:

Para dar respuesta al concepto de violación en estudio es necesario precisar que de la lectura del texto del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año de dos mil cinco, se advierte que prevé el pago del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano por medio de actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, y en cada una de ellas se debe tomar en cuenta la envergadura de las aeronaves y son las siguientes:

a) La regla general es que el derecho de mérito se pagará por cada kilómetro volado según la envergadura de la aeronave, clasificadas en grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A (fracción I).

b) Primera opción de pagar el derecho en comento, consistente en una cuota única por cada vez que se suministre combustible a las aeronaves y para ello se atiende a su envergadura, de acuerdo a la tabla precisada en la fracción II preinserta.

c) Segunda opción de pagar el derecho en cuestión mediante cuota única por cada vez que se suministre combustible a la aeronave respectiva, salvo los sobrevuelos, y según su envergadura se clasifican en grandes, medianas y pequeñas tipo B, así las primeras pagarán $12,087.00, las segundas $8,065.00 y las últimas $2,780.00.

Ahora bien, del análisis del concepto de violación en estudio con vista a los razonamientos precedentes se advierte que es inoperante, pues los regímenes de tributación contemplados en el artículo 289, fracciones II y III, tildado de inconstitucional, son opcionales y no obligatorios; luego, si la quejosa tributa bajo el régimen previsto en la fracción III citada, como se advierte de la copia certificada del recibo de pago del derecho de primero de enero de dos mil cinco, visible en la foja 42 del JA. 46/2005-I del juicio de garantías e incluso ella así lo aceptó expresamente en el segundo párrafo del apartado "procedencia del amparo" de la demanda de garantías; es porque lo eligió voluntariamente y no porque legalmente esté obligada a contribuir conforme a él. Por tanto, si estimaba que la opción elegida contenía vicios de inconstitucionalidad, pudo abstenerse de sujetarse a ese régimen y, en consecuencia, pagar el derecho causado por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales conforme al régimen general previsto en la fracción I del precepto invocado o de acuerdo a la opción instituida en la fracción II del mismo, esto último siempre y cuando legalmente sea posible.

En esta tesitura, es claro que no existe un acto de aplicación del artículo cuestionado en perjuicio de la quejosa, sino por el contrario es un sometimiento voluntario con el objetivo de obtener los beneficios que significa pagar el derecho relativo cada vez que le sea suministrado combustible a la aeronave, pues no debe soslayarse que el régimen opcional cuestionado se instituyó para dar facilidades administrativas a los contribuyentes que se acogen al mismo, tal y como se advierte de la exposición de motivos que el presidente de la República, el ocho de septiembre de dos mil cuatro, envió a la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, que en lo interesante dice:

"Asimismo, se propone como facilidad administrativa, que las aeronaves puedan optar por pagar el derecho correspondiente, cuando les sea suministrado el combustible, mediante una cuota fija pagadera en cada abasto. De esta forma, se les excluye de pagar el derecho mediante el procedimiento señalado en párrafos anteriores y se permite que los contribuyentes que tengan contrato de suministro de combustible con el concesionario autorizado puedan realizar el pago del derecho conforme a esta opción, mensualmente y por todas las aeronaves por las que ejercieron dicha opción."

En este orden de ideas, se considera que los regímenes opcionales previstos en el artículo 289, fracciones II y III, tildado de inconstitucional se establecieron en beneficio de los contribuyentes que los elijan, es decir, se trata de un beneficio fiscal, razón por la cual no pueden prosperar los motivos de inconstitucionalidad alegados por la parte quejosa, respecto de dichas fracciones que norma el sistema especial que le favorece.

Por otra parte, es importante señalar que de acuerdo a lo dispuesto por el numeral 80 de la Ley de Amparo, Reglamentaria de los Artículos 103 y 107 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, cuando se trata de un acto positivo, tal como sucede en el presente asunto, el objeto del amparo debe ser restituir a la quejosa en el goce de sus garantías individuales violadas, por lo que en el supuesto de que efectivamente este régimen opcional previsto en el precepto 289 impugnado fuera violatorio de garantías, el otorgamiento del amparo tendría como efecto restituir al agraviado en el goce de las garantías violadas, lo que se traduciría en sacar a la empresa quejosa del régimen opcional previsto en la fracción III del numeral acabado de citar y hacerla tributar conforme al régimen general contemplado en la fracción I del propio precepto, lo que desde luego rompería con la finalidad misma del juicio de garantías, pues el ejercicio de la acción respectiva no podría tener como consecuencia causar un perjuicio a la empresa quejosa.

Lo anterior es así, porque de considerar que el régimen opcional en el cual tributa la recurrente es violatorio de las garantías de proporcionalidad y equidad tributarias, la protección de la Justicia Federal se podría llevar al extremo de causarle un perjuicio a la parte quejosa al hacerla que pagará el derecho respectivo conforme al régimen general contemplado en la fracción I del precepto invocado, lo cual sin lugar a dudas la privaría de los beneficios y prerrogativas establecidas en el régimen opcional cuestionado.

Con el fin de corroborar lo anterior, es conveniente insertar el artículo 80 de la Ley de Amparo, cuyo texto es:

"Artículo 80. La sentencia que conceda el amparo tendrá por objeto restituir al agraviado en el pleno goce de la garantía individual violada, restableciendo las cosas al estado que guardaban antes de la violación, cuando el acto reclamado sea de carácter positivo; y cuando sea de carácter negativo, el efecto del amparo será obligar a la autoridad responsable a que obre en el sentido de respetar la garantía de que se trate y a cumplir, por su parte, lo que la misma garantía exija."

Así, de acuerdo al precepto transcrito, de concederse la protección de la Justicia Federal a la quejosa, por considerar que el régimen de opción previsto en el artículo 289, fracción III, de la Ley Federal de Derechos es violatorio de las garantías de proporcionalidad y equidad tributarias consagradas en el numeral 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, el efecto del mismo sería que la accionante del amparo no pagara el derecho relativo conforme al régimen de mérito y en su lugar quedaría obligada a tributar de acuerdo al régimen general previsto en la fracción I del precepto 289 citado, pues de esa manera se le estaría restituyendo en el pleno goce de sus garantías individuales violadas, lo cual implicaría un perjuicio para la impetrante del amparo, más que un beneficio para la misma, por lo cual con la concesión de la protección de la Justicia Federal se le perjudicaría, motivos por los cuales debe declararse inoperante el concepto de violación analizado.

Estas consideraciones tienen apoyo, en lo conducente y por analogía, en la jurisprudencia P./J. 96/2001, sustentada por el Pleno de este Alto Tribunal, en virtud de que la misma se originó de un supuesto semejante al aquí analizado y se sustentó un criterio similar al aquí adoptado, tal y como se advierte de la inserción siguiente:

"CONSOLIDACIÓN FISCAL. LOS ARGUMENTOS RELATIVOS A LA INCONSTITUCIONALIDAD DE LAS REFORMAS QUE ENTRARON EN VIGOR EL PRIMERO DE ENERO DE MIL NOVECIENTOS NOVENTA Y NUEVE, POR VIOLACIÓN A LOS PRINCIPIOS DE LEGALIDAD, PROPORCIONALIDAD Y EQUIDAD TRIBUTARIAS, PREVISTOS EN EL ARTÍCULO 31, FRACCIÓN IV, DE LA CONSTITUCIÓN FEDERAL, RESULTAN INOPERANTES. Si la sociedad controladora que optó por consolidar sus resultados fiscales en términos de lo dispuesto en el artículo 57-E de la Ley del Impuesto sobre la Renta, al cumplirse los cinco ejercicios fiscales obligatorios que como mínimo establece el artículo 57-A de la propia ley, no solicita a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público la autorización para dejar de tributar conforme al régimen de consolidación fiscal, debe inferirse que consintió las reformas que sufrió el capítulo IV del título II de la Ley del Impuesto sobre la Renta, a partir del uno de enero de mil novecientos noventa y nueve, por lo que no pueden, válidamente, alegar violación alguna a los principios de proporcionalidad, equidad y legalidad tributarias que consagra el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en virtud de que estando en posibilidad de abandonarlo, decidieron seguir tributando conforme a ese régimen, con base en las nuevas disposiciones que lo regulaban. En consecuencia, los argumentos que las sociedades controladoras hagan valer en relación con la inconstitucionalidad de las aludidas reformas, por violación a los señalados principios constitucionales, resultan inoperantes, pues al no encontrarse aquéllas dentro de los cinco ejercicios fiscales a que se refiere la autorización inicial, la aplicación de las disposiciones jurídicas reclamadas se lleva a cabo porque así lo solicitaron de manera tácita, ya que a partir del primer día del sexto ejercicio fiscal, los causantes que continúan dentro de aquél, eligieron voluntariamente mantenerse dentro del régimen, que supone el consentimiento pleno de las normas que lo regulan, vigentes en el momento en que se actualiza ese hecho. Además, de concederse el amparo y la protección de la Justicia de la Unión, por considerar que el régimen de consolidación fiscal vigente a partir del primero de enero de mil novecientos noventa y nueve es violatorio de los indicados principios, su efecto sería que las sociedades controladoras dejaran de tributar conforme al mencionado régimen, que es de beneficio, y, en su lugar, quedarían obligadas a tributar conforme al régimen general de la ley, lo que desde luego rompería con la finalidad misma del juicio de garantías, pues ello implicaría un perjuicio para ese tipo de empresas." (Novena Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XIV, agosto de 2001, tesis P./J. 96/2001, página 6).

NOVENO.-En el sexto concepto de violación se arguye, en esencia, que el derecho de uso, goce, aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, previsto en los artículos 289, 291 y 292 de la Ley Federal de Derechos violan el principio de destino de las contribuciones al gasto público contemplado en la fracción IV del diverso 31 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, ya que el pago mensual que se realiza ante la autoridad administrativa -Servicio de Administración Tributaria- no se encuentra contemplado en la Ley de Ingresos de la Federación para el ejercicio fiscal correspondiente.

El argumento anterior deviene infundado, tomando como base las siguientes consideraciones:

De conformidad con lo dispuesto por la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, es obligación de los mexicanos contribuir para los gastos públicos, así de la Federación, como del Distrito Federal o del Estado en que residan, de la manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes.

Del anterior dispositivo se desprenden diversas garantías constitucionales, siendo de interés para el presente asunto el relativo al principio de gasto público al que deben ajustarse todo tipo de contribuciones.

Sobre el particular, esta Suprema Corte de Justicia de la Nación sostuvo lo siguiente:

"Séptima Época

"Instancia: Sala Auxiliar

"Fuente: Apéndice 2000

"Tomo I, Const., Jurisprudencia SCJN

"Tesis: 228

"Página: 272

"GASTO PÚBLICO, NATURALEZA CONSTITUCIONAL DEL.-La circunstancia, o el hecho de que un impuesto tenga un fin específico determinado en la ley que lo instituye y regula, no le quita, ni puede cambiar, la naturaleza de estar destinado el mismo impuesto al gasto público, pues basta consultar el presupuesto de egresos de la Federación, para percatarse de cómo todos y cada uno de los renglones del presupuesto de la nación tiene fines específicos, como lo son, comúnmente, la construcción de obras hidráulicas, de caminos nacionales o vecinales, de puentes, calles, banquetas, pago de sueldos, etc. El ‘gasto público’, doctrinaria y constitucionalmente, tiene un sentido social y un alcance de interés colectivo; y es y será siempre ‘gasto público’, que el importe de lo recaudado por la Federación, al través de los impuestos, derechos, productos y aprovechamientos, se destine a la satisfacción de las atribuciones del Estado relacionadas con las necesidades colectivas o sociales, o los servicios públicos. Sostener otro criterio, o apartarse, en otros términos, de este concepto constitucional, es incidir en el unilateral punto de vista de que el Estado no está capacitado ni tiene competencia para realizar sus atribuciones públicas y atender a las necesidades sociales y colectivas de sus habitantes, en ejercicio y satisfacción del verdadero sentido que debe darse a la expresión constitucional ‘gastos públicos de la Federación’. El anterior concepto material de gasto público será comprendido en su cabal integridad, si se le aprecia también al través de su concepto formal. La fracción II del artículo 65 de la Constitución General de la República estatuye que el Congreso de la Unión se reunirá el 1o. de septiembre de cada año, para examinar, discutir y aprobar el presupuesto del año fiscal siguiente y decretar los impuestos necesarios para cubrirlo. En concordancia con esta norma constitucional, la fracción VII del artículo 73 de la misma Carta Fundamental de la nación prescribe que el Congreso de la Unión tiene facultad para imponer las contribuciones a cubrir el presupuesto; y el texto 126 de la citada Ley Suprema dispone que no podrá hacerse pago alguno que no esté comprendido en el presupuesto o determinado por ley posterior. Estas prescripciones constitucionales fijan el concepto de gastos públicos, y conforme a su propio sentido, tiene esta calidad de determinado en el presupuesto de egresos de la Federación, en observancia de lo mandado por las mismas normas constitucionales. Cuando el importe de la recaudación de un impuesto, está destinado a la construcción, conservación y mejoramiento de caminos vecinales, se le dedica a satisfacer una función pública, por ser una actividad que constituye una atribución del Estado apoyada en un interés colectivo. El concepto material del gasto público estriba en el destino de un impuesto para la realización de una función pública específica o general, al través de la erogación que realice la Federación directamente o por conducto del organismo descentralizado encargado al respecto. Formalmente, este concepto de gasto público se da, cuando en el presupuesto de egresos de la Nación, está prescrita la partida, cosa que sucede, en la especie, como se comprueba de la consulta, ya que existe el renglón relativo a la construcción, mejoramiento y conservación de caminos vecinales, a cuya satisfacción está destinado el impuesto aprobado por el Congreso de la Unión en los términos prescritos por la fracción VII del artículo 73 de la Carta General de la República."

Así, gasto público es toda erogación destinada por el Estado a la satisfacción de necesidades sociales o de interés público, sean generales o específicas, debiendo estar debidamente registrada en el presupuesto de egresos de la Federación.

Ahora bien, este Máximo Tribunal también ha señalado que lo que prohíbe la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en relación con el principio de gasto público es, precisamente, que lo que se obtenga de los tributos -recaudación- se destine a fines diferentes a los de esa clase de erogaciones, esto es, a gastos que no sean considerados públicos, según se desprende del criterio cuyos rubro y texto son del tenor siguiente:

"Séptima Época

"Instancia: Pleno

"Fuente: Apéndice 2000

"Tomo I, Const., Jurisprudencia SCJN

"Tesis: 247

"Página: 293

"IMPUESTOS, GASTO PÚBLICO ESPECIAL A QUE SE DESTINEN LOS. NO HAY VIOLACIÓN AL ARTÍCULO 31 CONSTITUCIONAL, FRACCIÓN IV.-El artículo 31 de la Constitución Federal establece en su fracción IV, una obligación a cargo de los particulares mediante el pago de impuestos que deben satisfacer dos requisitos: los de proporcionalidad y equidad determinados en ley expresa. Esa obligación tiene como objeto el de la satisfacción de los gastos públicos que el Estado debe cubrir en beneficio de la colectividad. El señalamiento de que con los impuestos deban cubrirse los gastos públicos, no constituye una prohibición para que los tributos se destinen desde su origen, por disposición de las legislaturas, a cubrir un gasto en especial siempre que éste sea en beneficio de la colectividad. Si alguna prohibición contiene el precepto, no es otra que la de que los impuestos se destinen a fines diferentes a los del gasto público."

El criterio antes citado ha sido reiterado por esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, según se desprende de la jurisprudencia cuyos rubro y texto son del tenor siguiente:

"Novena Época

"Instancia: Pleno

"Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta

"Tomo: X, noviembre de 1999

"Tesis: P./J. 106/99

"Página: 26

"CONTRIBUCIONES. LAS DESTINADAS AL PAGO DE UN GASTO PÚBLICO ESPECIAL NO VIOLAN EL ARTÍCULO 31, FRACCIÓN IV, CONSTITUCIONAL.-Al establecer el precepto constitucional mencionado que los tributos deben destinarse al pago de los gastos públicos, así de la Federación, como del Distrito Federal o del Estado y Municipio en que resida el contribuyente, no exige que el producto de la recaudación relativa deba ingresar a una caja común en la que se mezcle con el de los demás impuestos y se pierda su origen, sino la prohibición de que se destine al pago de gastos que no estén encaminados a satisfacer las funciones y servicios que el Estado debe prestar a la colectividad. Por tanto, si el producto de la recaudación es destinado al pago de un gasto público especial que beneficia en forma directa a la colectividad, no sólo no infringe, sino que acata fielmente lo dispuesto en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Federal."

Dichos criterios enfatizan la prohibición constitucional de que las contribuciones recaudadas se destinen al pago de gastos que no están prescritos a satisfacer funciones y servicios estatales que deben dirigirse a la colectividad y el correcto destino de los gastos públicos, que es beneficiar en forma directa a la sociedad.

Así, es claro que el gasto público tiene un sentido social y un alcance de interés público o colectivo, pues todos aquellos ingresos que se recauden por el Estado, sea a través de la Federación, el Distrito Federal, los Estados o los Municipios, necesariamente deben destinarse a la satisfacción de necesidades públicas, esto es, debe existir una correlación entre los ingresos obtenidos por los diversos medios con que cuentan dichos gobiernos, con los gastos programados en el presupuesto de egresos de que se trate.

Lo anterior, implica que el principio de destino al gasto público se encuentra precedido por la actuación del legislador federal al establecer en la Ley de Ingresos de la Federación para el ejercicio fiscal de que se trate, en la que haya previsto la recaudación de las cantidades que el fisco estima percibir por diversos conceptos referidos en dicho ordenamiento.

Una vez señalado lo anterior, conviene recordar que la impetrante de garantías argumenta que la Ley Federal de Derechos vigente en el año de dos mil cinco viola la garantía de destino de gasto público, ya que el derecho que se encuentra obligada a enterar en forma mensual a las oficinas autorizadas por el Servicio de Administración Tributaria, por el uso del espacio aéreo mexicano en los términos de los artículos 289, 290 y 291 de dicha ley, no se encuentra contemplado en la Ley de Ingresos de la Federación para ese ejercicio fiscal.

Continúa señalando que la Ley de Ingresos de la Federación para el ejercicio fiscal de dos mil cinco contempla, en el ramo de los derechos, y en el caso de bienes de dominio público federal, a aquellos bienes concesionados por las distintas secretarías de Estado, pero que si se estudia la Ley Federal de Derechos; ésta establece una estructura de los derechos por secretaría de Estado y posteriormente bienes que la Federación como entidad concesiona a través del pago del derecho correspondiente, derecho que no es contemplado en la Ley de Ingresos de referencia como susceptible de ser ingresado a la tesorería de la Federación.

Como ya se señaló, el argumento realizado por la parte quejosa deviene infundado, ya que independientemente de la estructura formal que se contenga en cada una de las leyes, para que se cumpla con el principio de gasto público, tal y como se ha señalado, requiere que el legislador federal haya establecido en la Ley de Ingresos de la Federación para el ejercicio fiscal correspondiente, la recaudación de las cantidades que el fisco federal estima recibir por el concepto específico, en este caso, proveniente de una contribución -derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano-.

Para acreditar lo anterior, es menester señalar el contenido del artículo primero de la Ley de Ingresos de la Federación para el ejercicio fiscal de dos mil cinco, que establece, en la parte que interesa, lo siguiente:

"Artículo 1o. En el ejercicio fiscal de 2005, la Federación percibirá los ingresos provenientes de los conceptos y en las cantidades estimadas que a continuación se enumeran:

Ver tabla 14

Como podemos observar, el artículo 1o. de la Ley de Ingresos de la Federación para el ejercicio fiscal de dos mil cinco claramente establece que durante dicho año la Federación percibirá los ingresos provenientes de los conceptos y en las cantidades estimadas que se señalan, que en el caso que interesa es la fracción III que corresponde a los derechos, en su apartado 2, relativo a los ingresos por el uso o aprovechamiento de bienes del dominio público, inciso D perteneciente a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Así, contrario a lo manifestado por la parte quejosa, la Ley de Ingresos de la Federación sí contempla un rubro específico en el que se contienen los ingresos que la Federación espera percibir por otorgar el uso o goce de los bienes del dominio público, como es en el caso particular el espacio aéreo, por lo que sí cumple con uno de los requisitos que se deben de satisfacer para atender la garantía de destino del gasto público, por lo que los artículos 289, 290 y 292 de la Ley Federal de Derechos vigente en el ejercicio fiscal de dos mil cinco no transgrede el principio constitucional de destino del gasto público contenido en la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Federal.

Consecuentemente, al resultar fundado el agravio analizado en el considerando cuarto de esta ejecutoria e infundados en parte e inoperantes en la otra, los conceptos de violación hechos valer, lo que procede es revocar la sentencia recurrida en la materia competencia de esta Segunda Sala y negar la protección constitucional solicitada.

Por lo expuesto y fundado se resuelve:

PRIMERO.-En la materia de la revisión, competencia de esta Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, se revoca la sentencia recurrida.

SEGUNDO.-Queda intocado el punto resolutivo primero de la sentencia dictada por el Juez Tercero de Distrito en el Estado de San Luis Potosí, S.L.P.

TERCERO.-La Justicia de la Unión no ampara ni protege a ********** y **********, en contra de los artículos 289, 290, 291 y 292 de la Ley Federal de Derechos vigente en el año dos mil cinco.

N. y cúmplase; con testimonio de la presente ejecutoria, vuelvan los autos al lugar de su origen y, en su oportunidad, archívese el expediente.

Así lo resolvió la Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, por unanimidad de cinco votos de los señores Ministros M.A.G., G.D.G.P., S.S.A.A., J.F.F.G.S. y la señora Ministra presidenta M.B.L.R.. El señor M.J.F.F.G.S. y la señora M.M.B.L.R. votaron con salvedades.

En términos de lo determinado por el Pleno de la Suprema Corte en su sesión de veinticuatro de abril de dos mil siete, y conforme a lo previsto en los artículos 3, fracción II, 8, 13, 14 y 18 de la Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública Gubernamental, en esta versión pública se suprime la información considerada como legalmente reservada o confidencial que encuadra en esos supuestos normativos.