de Suprema Corte de Justicia,

Fecha de publicación13 Marzo 2008
Fecha13 Marzo 2008
Número de registroSentencia ejecutoria de Segunda Sala Amparo de revisión 1781/2005
MateriaSuprema Corte de Justicia de México,Derecho Constitucional

Registro No. 20860

Localización:

Novena Época

Instancia: Segunda Sala

Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta

Tomo: XXVII, Marzo de 2008

Página: 393

DERECHOS. EL ARTÍCULO 289, FRACCIÓN I, DE LA LEY FEDERAL RELATIVA, AL PREVER DIVERSAS CUOTAS POR KILÓMETRO VOLADO EN FUNCIÓN DE LA ENVERGADURA DE LAS AERONAVES, NO TRANSGREDE LOS PRINCIPIOS TRIBUTARIOS DE EQUIDAD Y PROPORCIONALIDAD (LEGISLACIÓN VIGENTE A PARTIR DEL 1o. DE ENERO DE 2005).

DERECHOS. EL ARTÍCULO 289, FRACCIÓN I, DE LA LEY FEDERAL RELATIVA, EN CUANTO AUTORIZA A LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES PARA FIJAR Y REVISAR LAS DISTANCIAS ORTODRÓMICAS, NO TRANSGREDE EL PRINCIPIO DE LEGALIDAD TRIBUTARIA (LEGISLACIÓN VIGENTE A PARTIR DEL 1o. DE ENERO DE 2005).

DERECHOS. EL ARTÍCULO 290, PÁRRAFO SEGUNDO, DE LA LEY FEDERAL RELATIVA, EN CUANTO AUTORIZA A LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES A DAR A CONOCER LA RELACIÓN DE LA ENVERGADURA DE LAS AERONAVES, NO TRANSGREDE EL PRINCIPIO DE LEGALIDAD TRIBUTARIA (LEGISLACIÓN VIGENTE A PARTIR DEL 1o. DE ENERO DE 2005).

DERECHOS. LAS TABLAS CONTENIDAS EN LOS ARTÍCULOS 289 Y 290 DE LA LEY FEDERAL RELATIVA, EN CUANTO ESTABLECEN DIFERENTES RANGOS EN FUNCIÓN DE LA ENVERGADURA DE LAS AERONAVES, NO TRANSGREDEN LOS PRINCIPIOS DE PROPORCIONALIDAD Y EQUIDAD TRIBUTARIA (LEGISLACIÓN VIGENTE A PARTIR DEL 1o. DE ENERO DE 2005).

DERECHOS. EL ARTÍCULO 150-C DE LA LEY FEDERAL RELATIVA, QUE PREVÉ EL PAGO DE AQUÉLLOS POR CONCEPTO DE SERVICIOS PRESTADOS POR EL SENEAM FUERA DEL HORARIO OFICIAL DE OPERACIONES DE LOS AEROPUERTOS, NO TRANSGREDE EL PRINCIPIO DE LEGALIDAD TRIBUTARIA (LEGISLACIÓN VIGENTE A PARTIR DEL 1o. DE ENERO DE 2005).

DERECHOS. EL ARTÍCULO 150-C DE LA LEY FEDERAL RELATIVA, QUE PREVÉ EL PAGO DE AQUÉLLOS POR CONCEPTO DE SERVICIOS PRESTADOS POR EL SENEAM FUERA DEL HORARIO OFICIAL DE OPERACIONES DE LOS AEROPUERTOS, NO TRANSGREDE EL PRINCIPIO DE PROPORCIONALIDAD TRIBUTARIA (LEGISLACIÓN VIGENTE A PARTIR DEL 1o. DE ENERO DE 2005).

DERECHOS. EL ARTÍCULO 152, F.V., DE LA LEY FEDERAL RELATIVA, AL EXENTAR DEL PAGO RESPECTIVO A LOS VUELOS QUE REALICEN LAS AERONAVES AL PARTICIPAR EN LOS FESTIVALES AÉREOS ORGANIZADOS POR LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, NO TRANSGREDE EL PRINCIPIO DE EQUIDAD TRIBUTARIA (LEGISLACIÓN VIGENTE A PARTIR DEL 1o. DE ENERO DE 2005).

DERECHOS. EL ARTÍCULO 289 DE LA LEY FEDERAL RELATIVA, AL ESTABLECER DIVERSAS CUOTAS EN FUNCIÓN DE LA ENVERGADURA DE LAS AERONAVES, NO TRANSGREDE LOS PRINCIPIOS TRIBUTARIOS DE PROPORCIONALIDAD Y EQUIDAD (LEGISLACIÓN VIGENTE A PARTIR DEL 1o. DE ENERO DE 2005).

DERECHOS. EL ARTÍCULO 289 DE LA LEY FEDERAL RELATIVA, NO CONTRAVIENE EL ÚLTIMO PÁRRAFO DEL ARTÍCULO 15 DEL CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL Y, POR ENDE, NO TRANSGREDE EL PRINCIPIO DE JERARQUÍA NORMATIVA (LEGISLACIÓN VIGENTE A PARTIR DEL 1o. DE ENERO DE 2005).

DERECHOS. EL ARTÍCULO 289 DE LA LEY FEDERAL RELATIVA, NO TRANSGREDE EL PRINCIPIO DE PROPORCIONALIDAD TRIBUTARIA POR EL HECHO DE QUE EL REGLAMENTO DE LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL PROHÍBA UN ACERCAMIENTO MÍNIMO ENTRE AERONAVES (LEGISLACIÓN VIGENTE A PARTIR DEL 1o. DE ENERO DE 2005).

DERECHOS. EL ARTÍCULO 289, FRACCIONES II Y III, DE LA LEY FEDERAL RELATIVA, NO EXENTA A LOS SOBREVUELOS DEL PAGO CAUSADO POR EL USO, GOCE O APROVECHAMIENTO DEL ESPACIO AÉREO MEXICANO (LEGISLACIÓN VIGENTE A PARTIR DEL 1o. DE ENERO DE 2005).

DERECHOS. EL ARTÍCULO 292, FRACCIÓN V, DE LA LEY FEDERAL RELATIVA, AL EXENTAR DEL PAGO RESPECTIVO A LOS VUELOS QUE REALICEN LAS AERONAVES AL PARTICIPAR EN LOS FESTIVALES AÉREOS ORGANIZADOS POR LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, NO TRANSGREDE EL PRINCIPIO DE EQUIDAD TRIBUTARIA (LEGISLACIÓN VIGENTE A PARTIR DEL 1o. DE ENERO DE 2005).

AMPARO EN REVISIÓN 1781/2005. CONTINENTAL AIRLINES, INC.

MINISTRO PONENTE: S.S.A.A..

SECRETARIOS: A.M.R.M., G.R.P.Y.R.A.M.R..

CONSIDERANDO:

PRIMERO

Esta Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación es competente para conocer del presente recurso de revisión, de acuerdo con lo dispuesto en los artículos 107, fracción VIII, inciso a), de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 84, fracción I, inciso a), de la Ley de Amparo; 11, fracción V y 21, fracción XI, de la Ley Orgánica del Poder Judicial de la Federación; en relación con lo previsto en el punto cuarto del Acuerdo General Plenario 5/2001, en virtud de que se interpuso contra una resolución dictada en la audiencia constitucional de un juicio de amparo indirecto, en el que se planteó la inconstitucionalidad de los artículos 150-C, 152, 289, 290, 291 y 292 de la Ley Federal de Derechos, vigente en dos mil cinco; y si bien subsiste en este recurso el problema de constitucionalidad de leyes planteado, no se requiere de la intervención del Pleno de este Alto Tribunal, dado que existen criterios jurisprudenciales temáticos para resolver dicho problema.

SEGUNDO

Resulta innecesario analizar la oportunidad en la presentación del recurso de revisión interpuesto por el subprocurador Fiscal Federal de Amparos, en virtud de que el Tribunal Colegiado del conocimiento se ocupó de dicho punto en el considerando tercero de la sentencia dictada en el toca RA. 433/2005 (visible en la foja 66 del presente toca) estimando que dicho medio de defensa se interpuso dentro del término de diez días hábiles previsto en el artículo 86 de la Ley de Amparo.

Aunado a lo anterior, es importante resaltar que esta Segunda Sala no se ocupará del recurso de revisión interpuesto por el director general de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en virtud de que el Tribunal Colegiado del conocimiento, con fundamento en el artículo 87 de la Ley de Amparo, desechó dicho medio de defensa por considerar que la citada autoridad carece de legitimación para promoverlo.

TERCERO

Esta Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación no se ocupará del sobreseimiento decretado en el primer punto resolutivo de la sentencia recurrida, en virtud de que no fue impugnado por la parte a quien pudiera perjudicar.

CUARTO

En el primer agravio el subprocurador Fiscal Federal de Amparos sostiene que la sentencia recurrida transgrede los artículos 77 y 78 de la Ley de Amparo, en virtud de que la Juez de Distrito erróneamente consideró que el artículo 289, fracción I, de la Ley Federal de Derechos vigente a partir de dos mil cinco, vulnera el principio de legalidad tributaria previsto en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, por considerar que deja en manos de la autoridad administrativa, en este caso, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la determinación de las distancias ortodrómicas que sirven de base para el pago del derecho correspondiente por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano.

Para desvirtuar dichos argumentos el recurrente sostiene que en el presente juicio no se vulnera el principio de legalidad tributaria previsto en el artículo 31, fracción IV, constitucional, que tutela el derecho de los gobernados para conocer las disposiciones de carácter general que les sirven para determinar en qué medida deberán contribuir con los gastos públicos, ya que dicha exigencia se cumplió en el momento en que la Dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes el treinta y uno de diciembre de dos mil cuatro, publicó en el Diario Oficial de la Federación, el acuerdo por el cual se autorizan las distancias ortodrómicas y las envergaduras de las aeronaves para la aplicación de los artículos 289, 290 y 291 de la Ley Federal de Derechos vigente en dos mil cinco.

Que no se vulnera el principio de legalidad tributaria porque el Congreso de la Unión se encuentra facultado para autorizar a las secretarías de Estado para expedir reglas técnico operativas de observancia general en su ramo. Por ello fue que encomendó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la asignación de una tarea técnico-operativa consistente en el establecimiento de las distancias ortodrómicas.

La referida secretaría no llevó a cabo ningún acto legislativo en virtud de que los elementos esenciales del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano se encuentran previstos en la ley relativa.

Los planteamientos antes sintetizados resultan fundados por las razones siguientes:

Con el propósito de ilustrar la materia regulada, así como el alcance del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, es conveniente señalar que la navegación aérea es el conjunto de técnicas y procedimientos que permiten conducir eficientemente una aeronave a su lugar de destino, asegurando la integridad de los tripulantes y pasajeros y de los que están en tierra.

La navegación aérea surgió como respuesta a las necesidades planteadas por el desarrollo de la aviación. Se basa en la observación del cielo, del terreno y en los datos aportados por los instrumentos de vuelo. En cuanto la aeronave despega, se ve expuesta a tres peligros: las condiciones meteorológicas adversas, la posible colisión y no llegar a su destino.

Existen varios métodos básicos que los navegantes y pilotos combinan para navegar eficazmente:

• Navegación observada: se basa en la observación directa por parte del navegante o piloto de las referencias necesarias en el terreno para conocer la posición de la aeronave.

• Navegación a estima: el navegante o piloto estima la posición actual, conocidas la dirección y la velocidad respecto al terreno.

• Radionavegación o navegación asistida por instrumentos: se basa en la información proporcionada por los instrumentos de vuelo a bordo. Hay instrumentos autónomos, receptores de señales de estaciones terrestres, o de satélites (GPS). En los aviones de línea modernos, el principal sistema de navegación es el INS (sistema de navegación inercial), extraordinario dispositivo que una vez establecida la posición geográfica de partida de la aeronave, la localiza instantáneamente en cualquier punto de la tierra prácticamente sin ningún error apreciable. No depende de ningún tipo de instalación exterior al avión, siendo el único medio autónomo de navegación que se conoce. Existe desde hace décadas, y los aparatos se han actualizado y modernizado decenas de veces, pero el principio básico de su funcionamiento (las fuerzas que actúan sobre el avión y sus resultantes) no ha podido ser mejorado.

• Otros métodos: Navegación aérea astronómica. En la aviación moderna, este tipo de navegación está en desuso.

El desarrollo de la navegación aérea tiene como objetivo minimizar las tres amenazas señaladas, y por ello se desarrollan nuevos elementos (cada vez más efectivos) para ayudar a la aeronave a superar sus dificultades.

Estas ayudas para la navegación han ido evolucionando desde los primeros vuelos, con los inventos más simples como puede ser una manga de viento hasta la última generación de satélites para el posicionamiento de las aeronaves conocido como GPS (Global Positioning System).

Los primeros métodos de navegación estaban basados en las técnicas usadas en la marina, adaptadas para el uso de las aeronaves, las cuales representaban sobre un mapa la ruta programada, dibujando las posiciones del avión sobre la base de su rumbo (gracias a una brújula) y su velocidad (gracias a un anemómetro) respecto del aire. Rápidamente surgió la necesidad de disponer ayudas para que la aeronave se dirigiese al aeródromo de manera sencilla, creándose así las primeras ayudas para la navegación basadas en tierra: los aerofaros luminosos. Además, hacia 1930 en los primeros aeródromos con "gran demanda de tráfico" se designaba un jefe de pista que ayudaba a las aeronaves por medio de la radio.

Con el tiempo y el desarrollo de las aeronaves, que aumentaron la capacidad de transporte y alcance, el desarrollo de las infraestructuras para la ayuda de las navegaciones se ha tenido que extender de tal manera que ya no está presente sólo en las proximidades del aeródromo, sino que ha tenido que extenderse a todo el espacio terrestre para poder controlar y guiar adecuadamente a las aeronaves. Este gran desarrollo ha sido impulsado por la evolución de la demanda del transporte aéreo.

Durante la evolución de la aviación se han ido desarrollando organizaciones y leyes a nivel nacional e internacional para establecer una serie de mínimos tanto fuera como dentro de cada país, homogeneizando los sistemas de comunicación entre las aeronaves y las infraestructuras para de ese modo liberar al transporte aéreo y hacerlo llegar a todos los rincones del globo.

De este modo la evolución de los equipos antiguos y el desarrollo de los nuevos se ha realizado con base a estas normas internacionales con lo que cada nueva invención ha tenido una aplicación universal en todo el mundo de forma inmediata. Estas organizaciones, que surgieron por necesidad, son la base de todas las reglamentaciones que hacen, junto con las infraestructuras para la navegación, que el transporte aéreo sea el más seguro.

Dada la estrecha relación que guarda el tema de las distancias ortodrómicas con la navegación aérea, es necesario abordar brevemente lo relativo a la infraestructura para la navegación aérea, dado que dichos servicios también son objeto de gravamen por parte de la Ley Federal de Derechos.

El aeropuerto es la infraestructura del transporte aéreo donde comienza y termina el vuelo, en él se encuentra un gran número de edificios, instalaciones y equipos que permiten el aterrizaje, despegue y movimiento en tierra de las aeronaves.

Ver imagen 1

En el aeropuerto existen cuatro elementos fundamentales que intervienen en su planificación y diseño:

• La aeronave: Vehículo de transporte aéreo cuya función es llevar de un sitio a otro a través de espacio aéreo a los pasajeros y cargas.

• El pasajero: Usuario del transporte aéreo.

• Equipaje: Pertenencias de los pasajeros.

• Carga: Mercancías que se transportan.

Esto ha supuesto que los aeropuertos se hayan desarrollado de forma diferente, según la mayor o menor especialización que cada uno tenga en las diversas actividades y el tipo de tráfico que acoja. Esta especialización se justifica por la necesidad de obtener ingresos adicionales para financiar las cuantiosas inversiones que se requieren para acometer las infraestructuras.

Asimismo, es importante señalar que un aeródromo es un área preparada para el aterrizaje, despegue y movimiento en tierra de aeronaves, sin tráfico comercial. En cambio, un aeropuerto tiene tráfico comercial y, por tanto, posee las instalaciones necesarias para el embarque y desembarque de pasajeros, equipajes y carga adecuada a ese tipo de trabajo, junto con un gran número de infraestructuras para la navegación.

En los comienzos de la aeronáutica las primeras demostraciones aéreas se realizaron en terrenos libres de obstáculos a las afueras de las ciudades, denominados campos de aviación. Algunos de estos lugares tomaron carácter permanente por lo que se les empezó a denominar aeródromos. Cuando aquéllos fueron dotándose de instalaciones permanentes para atender al transporte aéreo se les denominó aeropuertos.

El aeropuerto está dividido en dos grandes zonas: lado tierra y lado aire, teniendo cada una a su vez diversas partes. En el lado aire se produce la operación aeroportuaria de las aeronaves; y en el lado tierra, la operación aeroportuaria de pasajeros, equipajes y carga, previa al embarque o posterior al desembarque en las aeronaves.

Lado aire es la zona del aeropuerto donde tiene lugar la operación aeroportuaria de las aeronaves. Su componente principal es el área de movimiento o campo de vuelos, que se divide a su vez en área de maniobras (con las áreas de aterrizaje y rodadura) y en plataforma de estacionamiento de aeronaves.

A) Pista de vuelo: Es una superficie rectangular preparada para el despegue y aterrizaje de las aeronaves.

B) Área de rodadura: Para unir la pista de vuelo con la plataforma, donde se estacionan las aeronaves está el área de rodadura, con las calles de rodadura, calles de salidas y entrada a pista y zonas de espera.

C) Plataforma: También llamada rampa, es el área destinada al estacionamiento de las aeronaves para los fines de embarque y desembarque de pasajeros, equipajes y carga, servicio y mantenimiento.

D) Otras zonas: Fuera del área de movimiento existen otras zonas tales como: vías de acceso o caminos perimetrales, áreas no pavimentadas e instalaciones auxiliares.

E) Instalaciones lado aire: En el lado aire se pueden destacar las siguientes instalaciones y edificios:

  1. Ayudas visuales (balizamiento).

  2. Ayudas radioeléctricas (RADAR, ILS, Radio, etcétera).

  3. Instalaciones de suministro de combustible.

  4. Instalación de cuatrocientos Hz.

  5. Estación meteorológica.

  6. Plataforma de deshielo.

  7. Plataforma para prueba de motores.

  8. Deflectores del chorro de los reactores.

  9. Centro de emisiones.

  10. Torre de control.

    Lado tierra es la zona del aeropuerto donde se efectúa la operación aeroportuaria de pasajeros, equipajes y carga previa al embarque posterior al desembarque de las aeronaves.

    Se divide en urbanización, con la vía de acceso, aparcamientos, zona industrial y el área terminal.

    A) Terminal de pasajeros: es un edificio que sirve de enlace entre el transporte aéreo y el transporte terrestre. Incluye un sistema de tratamiento de pasajeros y manejo de equipajes, instalaciones para compañías aéreas, zonas de prestación de servicios, salas de espera y áreas comerciales.

    B) Urbanización: Para acceder al aeropuerto existen diferentes medios, siendo los más importantes los vehículos particulares, taxis, autobuses, metro y trenes. Por ello, hay que prever unas vías de acceso y circulación interior y aparcamiento de vehículos, así como apeaderos o estaciones en los casos que se requiera.

    C) Terminal de carga: Cuando el volumen es elevado, es conveniente disponer de una zona de mercancías, construyéndose una terminal de carga independiente de la terminal de pasajeros o incluso un centro de carga, que es un área definida en un aeropuerto con instalaciones para el manejo de las mercancías donde se integran todos los operadores que intervienen en la cadena de transporte.

    D) Zona industrial: Debido a las obvias ventajas que supone la cercanía al aeropuerto para el transporte de carga y pasajeros, la disponibilidad de terrenos y el no verse afectados por el ruido, algunas industrias optan por establecerse en las cercanías o incluso en los terrenos del aeropuerto. Por ello, suele existir una zona industrial que por otra parte repercutirá positivamente en la economía y funcionamiento del aeropuerto. Principalmente, se deben considerar en esta zona las actividades específicas de apoyo a las aeronaves, entre las que se encuentran:

    1) Estacionamiento en hangares.

    2) Mantenimiento de aeronaves.

    3) Catering.

    4) Almacenamiento de combustibles y lubricantes.

    E) Instalaciones lado tierra:

    1) Sistema eléctrico.

    2) Depósito de agua y red de agua potable.

    3) Red de aguas residuales y depuradora.

    4) Sistema de drenaje.

    5) Red de riego y red telefónica.

    El sistema general de luces aeronáuticas de superficie de un aeropuerto puede dividirse en varios subsistemas principales:

    • Iluminación de aproximación.

    • Indicador de pendiente.

    • Luces de pista de vuelo.

    • Luces de calle de rodaje.

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    El sistema de iluminación de aproximación es un sistema luminoso cuya misión es facilitar la operación de aproximación de una aeronave a la pista, especialmente cuando las condiciones de visibilidad son limitadas. Se dispone antes del umbral de la misma, extendiéndose, a lo sumo, hasta una distancia de novecientos metros. Sus luminarias tienen una disposición geométrica triangular que proporciona un buen guiado en azimut hacia la toma de contacto de la pista.

    El indicador de pendiente tiene por objeto proporcionar una indicación visual de la pendiente a aproximación. Esta ayuda complementará al ILS. La indicación se consigue mediante unos focos situados en el borde de la pista que proporcionan haces luminosos rojos y blancos, inclinados adecuadamente para dar mediante el cambio de color la indicación de la pendiente.

    Una vez realizada la aproximación, es necesario dar al piloto la información necesaria para efectuar el aterrizaje, indicándole los límites de la pista (tanto laterales como transversales), así como su eje transversal. Para ello se emplearán las luces de pista y zona de parada. El sistema general de luces de pista y de la zona de parada asociada, consta de las siguientes partes:

    • Luces de umbral, situadas en la cabecera operacional de pista, de color verde.

    • Luces de borde, situadas en los límites longitudinales de la pista, de color blanco.

    • Luces de extremo, situadas en el final de la pista de vuelo, de color rojo. Adicionalmente, de uso nocturno, la zona de parada se delimitará longitudinal y transversalmente con luces de zona de parada de color rojo.

    • Luces de eje, situadas en el centro de la pista, de color blanco.

    • Luces de toma de contacto, empotradas, de color blanco, entre las cuales queda delimitada una banda de dieciocho metros de anchura, centrada en el eje de la pista, en el área donde el avión puede posar las ruedas.

    • Luces de calle de rodaje, utilizadas en las zonas del área de maniobra donde se produce el rodaje de las aeronaves, emiten luces verdes, amarillas, azules y rojas.

    • Luces indicadoras de salida rápida, que dan información de la distancia restante hasta la calle de rodaje de salida rápida más cercana.

    Por último, las luces de borde y de eje de la calle de rodaje son las que definen los límites y el centro de la calle de rodadura y permiten realizar la operación en superficie hasta su aparcamiento al aterrizar o la cabecera de pista al despegar. Son de menor intensidad que las de pista de vuelo y no se ven para ángulos superiores de la cabina del avión. Cuando el tráfico es muy elevado pueden suprimirse las de eje.

    A partir de la Segunda Guerra Mundial se empezaron a desarrollar equipos para medir con gran precisión la dirección y distancia a un objeto reflectante (aeronave) incluso en la más completa oscuridad o sin visibilidad alguna, lo que hizo del radar un sistema altamente valorado.

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    Gracias a los sistemas radar, el servicio de control de tránsito aéreo dispone desde entonces de una herramienta que permite coordinar el tráfico aéreo y evitar colisiones.

    Los diferentes tipos de radares que se usan son:

    • El radar de exploración o vigilancia del aeropuerto (radar de control mediante impulsos).

    • El radar de a bordo (radar que detecta, mediante impulsos, los blancos que rodean el avión, como tormentas y otros aviones).

    • Radar Doppler (mide las velocidades mediante una onda continua).

    • El radioaltímetro (de onda modulada).

    El radar se basa en el principio de la reflexión de las ondas de radio por los cuerpos sólidos, por tanto, se utiliza una determinada banda de frecuencias con características reflectoras. Las ondas largas (baja frecuencia) no se reflejan con facilidad y tienden a seguir la curvatura de la tierra. Sin embargo, las ondas de radio muy cortas de ultra-alta o super-alta frecuencia viajan en línea recta y son fácilmente reflejadas por los objetos que se encuentran en su trayectoria.

    Con el radar primario el controlador puede conocer la situación en un plano horizontal de todos los aviones que operan en la zona, mientras que con el radar secundario permite conocer diversos datos del avión y así la identificación de éste.

    Además de controlar las aeronaves desde tierra permite que las propias aeronaves (gracias al radar de a bordo) controlen el espacio que las rodea desde desniveles de terreno hasta las tormentas.

    El Sistema VOR (Very High Frecuency Omnidirectional Range), es el sistema de navegación radioeléctrica más preciso y utilizado en todo el mundo en navegación primaria para las salidas en ruta y aproximación. El principio de funcionamiento de éste se basa en la comparación de diferencia de fases entre dos señales radiales de radiofrecuencia, variando la diferencia de fase con el azimut. Esta diferencia de fase entre las dos señales se interpreta en el receptor del avión como un rumbo en brújula respecto al norte magnético o respecto a un rumbo 0º predeterminado proporcionando al piloto en todo momento su línea de situación en relación con el emisor.

    Las señales de VOR tienen la ventaja de estar libres de interferencias estáticas, pero presentan el inconveniente de que su alcance queda limitado a la línea visual, no pueden evitar accidentes geográficos, por lo que la distancia a la que se puede utilizar depende de la altura de vuelo y de la clase de estación que la recibe. Otro inconveniente de la recepción es que la estructura presente encima un cono de silencio (donde no hay señal).

    El sistema consta de dos equipos, uno situado en tierra (emisor) y otro en el avión (receptor).

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    El Sistema DME (Distance Measuring Equipment), es el sistema electrónico que mide la distancia oblicua directa entre el avión y la ayuda situada en tierra. Su funcionamiento consiste en lo siguiente: el transmisor del avión empieza el proceso de interrogación emitiendo las señales de distancia, pulsadas a una frecuencia de repetición baja. Estas señales las recibe y descifra el equipo de tierra, y luego de pasar un retardo fijo, se activa un emisor que enviará una respuesta codificada con la misma separación entre impulsos que la emitida por el avión. El equipo de a bordo del avión sólo admite las señales correspondientes a las características de su emisión.

    Desde la torre se ejerce el control del tránsito aéreo en el aeropuerto, autorizando aterrizajes y despegues. Debe tener altura suficiente para ver todo el campo de vuelos y toda la zona sobre la que se tenga que ejercer control.

    Ver imagen 4

    El Sistema GPS (Global Positioning System), es el sistema mundial de posicionamiento por medio de satélites. Es un sistema de medición en un solo sentido, basado en la alta estabilidad de la frecuencia del oscilador en el transmisor situado en el satélite.

    Ver imagen 5

    Originalmente fue concebido con fines exclusivamente militares. Se comenzó el estudio del GPS a finales de los cincuenta, pero no fue sino hasta mil novecientos setenta y tres cuando se dieron a conocer los primeros resultados por la Fuerza Aérea y la Marina estadounidense y tardaría bastante en empezar a generalizarse su uso. En mil novecientos noventa y tres, el GPS inicialmente basaba su operación en una red de veintiún satélites más tres de reserva.

    Está constituido por tres segmentos operativos diferenciados: el segmento espacial, el segmento de control y el segmento usuario.

    La fiabilidad de la precisión que ofrece este sistema de navegación está teniendo un efecto en la navegación aérea como jamás ha tenido ninguna otra ayuda para la navegación, pues presenta ventajas tales como la universalidad de los equipos al poderse usar en cualquier zona del mundo.

    El Sistema ILS (Instrumental Landing System) está constituido por cuatro unidades: localizador, que es una estación radio-direccional visual VHF, rayo direccional de planeo, que proporciona una trayectoria inclinada de un ángulo de dos grados aproximadamente con respecto a la horizontal, dos radiofaros verticales y radiobalizas de compás, o radiofaros no direccionales.

    Ver imágenes 2

    El término ILS quizá no sea el más apropiado dado que normalmente no permite efectuar aterrizajes con la sola ayuda de instrumentos sino constituye un medio para efectuar aproximaciones con un techo y visibilidad menores que las standard.

    El método standard de aproximación más usado hasta ahora reside en volar hasta la estación radio-direccional del aeropuerto efectuando una serie de virajes para ubicar el rayo direccional del localizador e hincar la aproximación final haciendo uso del equipo ya descrito.

    Por otro lado, el derecho por el uso del espacio aéreo en México tiene como antecedente las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

    La Conferencia Internacional de Aviación Civil tuvo lugar el siete de diciembre de mil novecientos cuarenta y cuatro en Chicago, Illinois, Estados Unidos de América.

    Mediante decreto de doce de septiembre de mil novecientos cuarenta y seis, publicado en el Diario Oficial de la Federación, México es miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional, a partir del cuatro de abril de mil novecientos cuarenta y siete.

    Conforme al artículo 12 de dicho convenio, cada uno de los Estados contratantes se comprometió a tomar medidas para garantizar que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren dentro de él, y todas las aeronaves que lleven el distintivo de su nacionalidad, donde quiera que se encuentren, observen las reglas y reglamentos que rijan sobre vuelos y maniobras de aeronaves.

    Por su parte, el artículo 15 de dicho ordenamiento internacional prevé que todo aeropuerto de un Estado contratante que esté abierto al uso público de sus aeronaves nacionales, lo estará también en condiciones de igualdad, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes. Así también, las mismas condiciones de igualdad se aplicarán al uso, por parte de las aeronaves de todos los Estados contratantes, de todas las ayudas a la navegación aérea, incluso los servicios de radio y meteorología.

    El numeral en comento también establece que los impuestos que un Estado contratante imponga o permita que se impongan por el uso de aeropuertos y ayudas a la navegación aérea, tratándose de las aeronaves dedicadas a los servicios aéreos internacionales de itinerario fijo, no serán más altos que los que paguen las aeronaves nacionales dedicadas a servicios aéreos internacionales similares.

    Por su parte, el artículo 37 de la convención, señala que el organismo internacional de Aviación Civil adoptará y enmendará las normas internacionales y las prácticas y procedimientos en relación con los sistemas de comunicación y ayudas a la navegación aérea, mapas y cartas aeronáuticas, entre otros.

    La convención, según el artículo 43, establece un organismo denominado Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), cuyos objetivos, en lo fundamental, tienen como propósito garantizar que los derechos de los Estados contratantes se respeten plenamente, y que todo Estado contratante tenga la oportunidad razonable de explotar líneas aéreas internacionales; y fomentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.

    Dentro de las políticas establecidas por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), sobre derechos por servicios de navegación aérea, sus artículos 45 y 46 se recomienda el uso de las distancias ortodrómicas, para el cálculo del derecho de navegación aérea. Los numerales señalan:

    "45. El Consejo recomienda que los derechos por servicios de navegación aérea en ruta deberían, en la medida de lo posible, consistir en derechos únicos por vuelo; es decir, que constituyan un derecho único por todos los servicios de navegación aérea prestados por un Estado o grupo de Estados en el espacio aéreo al que se apliquen los derechos. Estos deberían basarse esencialmente en:

    "I) La distancia volada dentro de un área definida.

    "II) El peso de la aeronave.

    El elemento de la distancia volada, considerado como una de las medidas aceptables del servicio prestado, debería aplicarse mediante una escala de distancias basada en las distancias ortodrómicas u otras comúnmente aceptadas.

    En México, el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo se ha cobrado como:

    1. Aprovechamiento por la prestación de servicios a la navegación en el espacio aéreo.

    2. Derecho por el servicio a la navegación en el espacio aéreo.

    3. Derecho por el uso del espacio aéreo congestionado.

    4. Derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo.

      Conforme a la legislación vigente de mil novecientos noventa y dos a dos mil uno, el aprovechamiento por servicios a la navegación se calculaba en función de los siguientes factores:

      • Cuota por kilómetro volado en distancia ortodrómica entre origen y destino y cuota en función del aeropuerto de salida y llegada.

      • Mediante una fórmula, el monto del derecho a pagar se calculaba tomando en cuenta el peso de la aeronave.

      • Régimen opcional de pago a través del suministro de combustible para la aviación general.

      Para los ejercicios de dos mil dos a dos mil cuatro, el cobro del aprovechamiento por servicios a la navegación fue suprimido y, en su lugar, se estableció el pago de derechos por prestación de los servicios en el espacio aéreo, y a partir de dos mil cuatro, el cobro del derecho se realiza por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano.

      Señalados los antecedentes, conviene acudir al texto del precepto objeto de análisis que el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir de dos mil cinco, cuyo texto es del tenor siguiente:

      "Artículo 289. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras están obligadas a pagar el derecho contenido en este artículo.

      "El derecho a que se refiere este artículo se calculará conforme a lo siguiente:

      "I. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano que por el desplazamiento, de acuerdo a la envergadura de las aeronaves, realicen durante el vuelo en ruta, se pagará por cada kilómetro volado, conforme a la siguiente tabla:

      Ver tabla 1

      "El cálculo de los kilómetros volados se realizará de acuerdo a la distancia ortodrómica, conforme a lo siguiente:

      "a) Tratándose de vuelos nacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

      "b) Tratándose de vuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada o salida, de la región de información de vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

      "c) Tratándose de sobrevuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

      "El usuario que lleve a cabo vuelos locales, cualquiera que sea su finalidad y que regresen a aterrizar al aeropuerto de origen, la distancia ortodrómica por kilómetro volado, se calculará aplicando por cada minuto de vuelo 5 kilómetros de recorrido.

      "Para el cálculo del derecho establecido en este artículo, se considerarán las distancias ortodrómicas que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas por dicha secretaría una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación.

      "Para los efectos de esta fracción, los contribuyentes deberán presentar ante las oficinas autorizadas por el Servicio de Administración Tributaria mediante reglas de carácter general, en un término de veinte días al inicio de cada año de calendario, copia de la cédula de su Registro Federal de Contribuyentes (RFC) y una relación de las aeronaves por las que se pagará el derecho. Una vez que el contribuyente haya presentado copia de su RFC y de la relación, no podrá optar por pagar el derecho de dichas aeronaves conforme a las fracciones II y III a que se refiere este artículo, durante el año de que se trate.

      "Los representantes legales de los usuarios de los servicios de navegación aérea, deberán reconocer en el poder notarial que al efecto presenten su responsabilidad solidaria en el cumplimiento de las obligaciones fiscales a cargo de sus representados.

      "Para el caso de que el contribuyente inicie operaciones o adquiera una nueva aeronave, después de iniciado el año de calendario que corresponda, deberá dar el aviso a que se refiere el quinto párrafo de esta fracción, en un término de veinte días siguientes al inicio de operaciones de la aeronave de que se trate o a la inscripción de la misma en el Registro Aeronáutico Mexicano, según sea el caso, a efecto de ejercer la opción de pago del derecho a que se refiere esta fracción, tratándose del inicio de operaciones.

      "II. Los contribuyentes podrán optar por pagar el derecho previsto en la fracción I de este artículo, para las aeronaves señaladas en la tabla contenida en la presente fracción, mediante una cuota única por cada vez que le sea suministrado el combustible a la aeronave de que se trate, conforme a la siguiente tabla:

      Ver tabla 2

      "III. Tratándose de las siguientes aeronaves se podrá optar por pagar el derecho a que se refiere este artículo mediante una cuota única por cada vez que les sea suministrado combustible a la aeronave de que se trate, exceptuándose los sobrevuelos, conforme a la siguiente tabla

      Ver tabla 3

      Lo dispuesto en este artículo, es independiente del pago por los servicios de extensión de horario a que se refiere el artículo 150-C de esta ley.

      El numeral antes transcrito establece que por la prestación de los servicios en el espacio aéreo mexicano para las aeronaves nacionales o extranjeras a través del régimen I que prevé el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, el usuario calculará el derecho conforme a lo siguiente:

      Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, se aplicará una cuota que corresponda de acuerdo a la clasificación de la aeronave de que se trate considerando su envergadura, misma que se calculará conforme a los siguientes criterios:

    5. Vuelos nacionales: medidos por la distancia ortodrómica entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

    6. Vuelos internacionales: medidos por la distancia ortodrómica desde el punto de entrada o salida de la Región de Información de Vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

    7. Sobrevuelos internacionales: medidos por la distancia ortodrómica desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

      Ahora bien, en cuanto al tema que interesa, el precepto en estudio señala que las distancias ortodrómicas que se apliquen para el cálculo de los derechos de este artículo, serán las fijadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación.

      Ahora bien, atento al planteamiento que rige en el caso que nos ocupa, es necesario precisar en qué consiste la navegación del espacio aéreo y cómo se miden las distancias ortodrómicas.

      El espacio aéreo mexicano, según el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, fue integrado por los FIR (Región de Información de Vuelo) que son: M., Monterrey, Mérida y México M. Oceanic.

      Con motivo de la enmienda de los límites de los FIR bajo la jurisdicción de México presentada ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), celebrada en Buenos Aires, Argentina, del cinco al quince de octubre de mil novecientos noventa y nueve, mediante Recomendación 5/2 los FIR quedaron como sigue:

      Ver regiones de información de vuelo 1

      Conforme a los criterios internacionalmente aceptados, una Región de Información de Vuelo FIR, por sus siglas en inglés (Flight Information Region) es un espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se reciben los servicios de información de vuelo y de alerta.

      Cada país tiene su propia Región de Información de Vuelo, por lo que, en un vuelo internacional determinado, la aeronave de que se trate, transitará por los FIR de los países entre los que se encuentre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

      En los vuelos internacionales, el punto de entrada a la Región de Información de Vuelo (FIR) son las coordenadas geográficas del punto a partir del cual la aeronave se encuentra volando en una Región de Información de Vuelo determinada.

      Así, por ejemplo, en un vuelo internacional que despega del aeropuerto de Los Ángeles en California, Estados Unidos de América, con destino al aeropuerto internacional de la Ciudad de México, el punto de entrada al FIR será la coordenada geográfica del punto por el que efectivamente ingrese la aeronave al FIR de la República mexicana.

      De esta manera, en los vuelos internacionales que parten de un mismo aeropuerto de origen extranjero a un mismo aeropuerto de destino en territorio nacional es susceptible que existan varios puntos de entrada a una región FIR dependiendo de la trayectoria o plan de vuelo a seguir.

      Existen varias alternativas para elaborar una trayectoria o plan de vuelo y éstas dependen básicamente de las trayectorias que dentro del territorio de un país establezca la autoridad aeronáutica (aerovías balizadas por radioayudas, por intersecciones o por coordenadas geográficas) mediante cartas de navegación.

      Por otro lado, un sobrevuelo internacional es un vuelo realizado por una aeronave mientras se encuentra en el espacio aéreo de un país determinado, distinto al de los países en los que se ubica el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

      El servicio de comunicaciones aire-tierra-aire y tierra-tierra para la coordinación con la torre de control de tránsito aéreo que presta la Secretaría de Comunicaciones y Transportes consiste en el establecimiento y utilización de frecuencias de radiocomunicación dedicadas, que tienen por objeto la prestación de los servicios de ayuda a la navegación en el espacio aéreo mexicano.

      Para poder prestar este tipo de servicios, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes cuenta con equipos transmisores y receptores que se encuentran instalados estratégicamente en estaciones terrestres locales y remotas que enlazan a los centros de control y a las torres de control a través de canales de la red nacional de microondas y estaciones terrenas satelitales, haciendo posible la comunicación entre el piloto y el controlador aéreo.

      Precisado lo anterior, es importante señalar que el término ortodrómico es lo relativo a la ortodromia que, según el Diccionario de la Lengua Española, Real Academia Española, es el arco del círculo máximo o camino más corto que puede seguirse en la navegación entre dos puntos, esto es, la distancia más corta entre dos puntos fijos, respetando la curvatura de la tierra.

      Así, una vez construidos los aeropuertos o establecidos los puntos de entrada al país, la distancia ortodrómica entre uno y otro lugar es el resultado de una medición. De ahí que la distancia ortodrómica sea una característica observable universalmente y aceptada por las ciencias exactas.

      La distancia ortodrómica en la navegación aérea, según el glosario de términos del apéndice tres de las declaraciones del Consejo de los Estados contratantes de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), de la cual México es miembro, es la longitud del arco más corto del círculo máximo que une dos puntos.

      Para medir la distancia ortodrómica es necesario conocer las coordenadas geográficas entre los puntos a tomar en consideración.

      Una coordenada geográfica se define por el meridiano y el paralelo que lo atraviesa. Así, para especificar la posición de un punto en la superficie terrestre, se han adoptado a nivel internacional las coordenadas geográficas, las cuales identifican la posición de un punto de su latitud y longitud.

      La latitud se mide a partir del Ecuador, como latitud norte de 0° a 90° para el hemisferio norte y como latitud sur de 0° a 90° para el hemisferio sur, siendo la latitud 0° para el Ecuador y la latitud 90° para los polos.

      La longitud se mide a partir del meridiano de origen (meridiano cero en Greenwich, Inglaterra) como longitud oeste de 0° a 180° para los puntos a la derecha del meridiano de origen y como longitud oeste de 0° a 180° para los puntos a la izquierda del meridiano de origen.

      Así, para determinar la distancia ortodrómica entre dos puntos en la superficie terrestre es esencial conocer sus coordenadas geográficas, es decir, la latitud y longitud de ambos puntos.

      Los especialistas en la materia nos dicen lo siguiente:

      Términos geográficos. En lo que sigue supondremos que la tierra es una esfera de 6370 Km. de radio, o sea, 3960 millas terrestres.

      Meridiano de un lugar es el círculo máximo de la Tierra que pasa por dicho lugar y por los polos norte y sur. En la figura 134, NGS es el meridiano de Greenwich, NBS el meridiano de Boston y NCS el Meridiano de la ciudad de El Cabo.

      Ver imagen 6

      Latitud de un lugar es el arco del meridiano del lugar comprendido entre el Ecuador y el lugar. La latitud se mide a partir del Ecuador hacia el norte o hacia el sur de 0° a 90°. Así, en la figura, el arco LB mide la latitud norte de Boston y el arco TC mide la latitud sur de El Cabo.

      Longitud de un lugar es el arco del Ecuador comprendido entre el meridiano cero hasta el meridiano del lugar. La longitud se mide a partir del meridiano de Greenwich hacia el este y el oeste de 0° a 180°. Así en la figura el arco MT mide la longitud este de El Cabo, mientras que el arco ML mide la longitud oeste de Boston. Como los arcos MT y ML son las mediadas de los ángulos MNT y MNI, respectivamente, es evidente que podemos definir también la longitud de un lugar como el ángulo formado por el meridiano de referencia y el meridiano del lugar. Así, en la figura, el ángulo MNT es la longitud este de El Cabo, mientras que el ángulo MNL es la longitud oeste de Boston.

      La trayectoria que une el punto de partida de un navío o aeroplano, al punto de arribo se llama ruta o derrota. Se llama rumbo geográfico de una ruta al ángulo que forma el meridiano con la ruta. También se dice dirección o rumbo de un lugar con respecto a otro lugar al ángulo que forma el arco de círculo máximo que une los dos lugares con el meridiano del segundo lugar. Así, en la figura 134, la dirección de El Cabo con respecto a Boston está medida por el ángulo CBN o el ángulo CBL, mientras que la de Boston con respecto a El Cabo está medida por el ángulo NCB o el SCB.

      Como sabemos por geometría, que la distancia más corta entre dos puntos situados sobre la superficie de una esfera es el arco no mayor que una semicircunferencia del círculo máximo que los une, es evidente que la distancia más corta entre dos lugares de la tierra se mide de la misma manera. Así, en la figura 134, la distancia más corta entre Boston y El Cabo es la longitud del arco BC de círculo máximo. Para calcularla basta observar que el arco BC es un lado de un triángulo esférico cuyos otros dos lados son los arcos BN y CN, y que en este triángulo tenemos:

      arco BN = 90°-arco LB= 90°- latitud N de Boston,

      arco CN = 90°+arco TC= 90°+ latitud S de El Cabo,

      y ángulo BNC = ángulo MNL + ángulo MNT

      = long O de Boston+longitud E de El Cabo

      = dif. long. de Boston y El Cabo

      De aquí que si conocemos las latitudes y longitudes de Boston y El Cabo, tenemos todos los datos necesarios para determinar dos lados y el ángulo comprendido del triángulo BCN.

      El lado BC, que es la distancia más corta entre Boston y El Cabo, puede hallarse entonces con las anteriores operaciones matemáticas dando como resultado que la distancia más corta entre ambas ciudades sea de 6708 millas. Este tipo de navegación se llama navegación ortodrómica.

      Precisado lo anterior, es importante señalar que este Alto Tribunal respecto del principio de legalidad tributaria ha sustentado lo siguiente:

      El artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos dispone, en la parte que interesa, lo siguiente:

      "Artículo 31. Son obligaciones de los mexicanos:

      "...

      IV. Contribuir para los gastos públicos, así de la Federación, como del Distrito Federal o del Estado y Municipio en que residan, de la manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes.

      Del precepto constitucional transcrito se advierten los siguientes principios que rigen en materia tributaria:

    8. El Estado tiene la obligación de destinar las contribuciones al gasto público de la Federación, Estados, Distrito Federal y Municipios.

    9. Las contribuciones deben ser proporcionales y equitativas.

    10. Las contribuciones deben estar establecidas en una ley.

      De lo que antecede, es menester destacar el principio tributario de legalidad que se ha precisado en el inciso c), ya que es de suma importancia para informar lo que al respecto sustentará esta Suprema Corte de Justicia de la Nación.

      A este respecto, cabe señalar que el Pleno de este Alto Tribunal al interpretar los alcances del principio de legalidad que en materia de contribuciones consagra el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, ha determinado que aquéllos consisten en que los tributos sean establecidos mediante un acto legislativo, es decir, que provenga del órgano que tiene atribuida la función de crear leyes (aspecto formal) y en que los elementos esenciales de aquéllos tales como el sujeto, objeto, base, tasa o tarifa y época de pago, también se encuentren consignados en la ley (aspecto material); todo ello con la finalidad de proporcionar seguridad jurídica al contribuyente en el momento de cumplir sus obligaciones y evitar cualquier arbitrariedad por parte de las autoridades hacendarias en la determinación y cobro respectivos, según se advierte de la tesis de jurisprudencia, cuyos rubro y texto son del tenor siguiente:

      "IMPUESTOS, PRINCIPIO DE LEGALIDAD QUE EN MATERIA DE, CONSAGRA LA CONSTITUCIÓN FEDERAL. El principio de legalidad se encuentra claramente establecido por el artículo 31 constitucional, al expresar, en su fracción IV, que los mexicanos deben contribuir para los gastos públicos de la manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes y está, además, minuciosamente reglamentado en su aspecto formal, por diversos preceptos que se refieren a la expedición de la Ley General de Ingresos, en la que se determinan los impuestos que se causarán y recaudarán durante el periodo que la misma abarca. Por otra parte, examinando atentamente este principio de legalidad, a la luz del sistema general que informa nuestras disposiciones constitucionales en materia impositiva y de explicación racional e histórica, se encuentra que la necesidad de que la carga tributaria de los gobernados esté establecida en una ley, no significa tan sólo que el acto creador del impuesto deba emanar de aquel poder que, conforme a la Constitución del Estado, está encargado de la función legislativa, ya que así se satisface la exigencia de que sean los propios gobernados, a través de sus representantes, los que determinen las cargas fiscales que deben soportar, sino fundamentalmente que los caracteres esenciales del impuesto y la forma, contenido y alcance de la obligación tributaria, estén consignados de manera expresa en la ley, de tal modo que no quede margen para la arbitrariedad de las autoridades exactoras ni para el cobro de impuestos imprevisibles o a título particular, sino que el sujeto pasivo de la relación tributaria pueda, en todo momento, conocer la forma cierta de contribuir para los gastos públicos del Estado, y a la autoridad no queda otra cosa sino aplicar las disposiciones generales de observancia obligatoria, dictadas con anterioridad al caso concreto de cada causante. Esto, por lo demás, es consecuencia del principio general de legalidad, conforme al cual ningún órgano del Estado puede realizar actos individuales que no estén previstos y autorizados por disposición general anterior, y está reconocido por el artículo 14 de nuestra Ley Fundamental. Lo contrario, es decir, la arbitrariedad en la imposición, la imprevisibilidad en las cargas tributarias y los impuestos que no tengan un claro apoyo legal, deben considerarse absolutamente proscritos en el régimen constitucional mexicano, sea cual fuere el pretexto con que pretenda justificárseles." (Séptima Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación. Tomo 91-96, Primera Parte. Página 173).

      Asimismo, se ha pronunciado el Tribunal Pleno en la tesis de jurisprudencia publicada que a continuación se transcribe:

      "IMPUESTOS, ELEMENTOS ESENCIALES DE LOS. DEBEN ESTAR CONSIGNADOS EXPRESAMENTE EN LA LEY. Al disponer el artículo 31 constitucional, en su fracción IV, que son obligaciones de los mexicanos ‘contribuir para los gastos públicos, así de la Federación como del Estado y Municipio en que residan, de la manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes’, no sólo establece que para la validez constitucional de un tributo es necesario que, primero, esté establecido por ley; sea proporcional y equitativo y, tercero, sea destinado al pago de los gastos públicos, sino que también exige que los elementos esenciales del mismo, como pueden ser el sujeto, objeto, base, tasa y época de pago, estén consignados de manera expresa en la ley, para que así no quede margen para la arbitrariedad de las autoridades exactoras, ni para el cobro de impuestos imprevisibles o a título particular, sino que a la autoridad no quede otra cosa que aplicar las disposiciones generales de observancia obligatoria dictadas con anterioridad al caso concreto de cada causante y el sujeto pasivo de la relación tributaria pueda en todo momento conocer la forma cierta de contribuir para los gastos públicos de la Federación, del Estado o Municipio en que resida." (Séptima Época. Instancia: Pleno. Fuente: Apéndice de 1995. Tomo I, P.S.. Tesis 162. Página 165).

      En ese contexto, atendiendo a la finalidad y a la garantía de seguridad jurídica que se tutela en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Federal, a través del principio de legalidad tributaria, la observancia de éste tiene lugar cuando se establecen en un acto material y formalmente legislativo todos aquellos elementos que sirven de base para realizar el cálculo de una contribución, fijándolos con la precisión necesaria que, por una parte, impida un comportamiento arbitrario o caprichoso de las autoridades que directa o indirectamente participen en su determinación, así como en su recaudación y, por otra, generen al gobernado certidumbre sobre qué hecho, acto o circunstancia se encuentra gravado, cuál será la base del tributo, qué tasa o tarifa debe aplicarse, cuándo se realizará el pago respectivo y, en fin, todo aquello que le permita conocer con certeza qué cargos tributarios le corresponden en virtud de la situación jurídica en que se encuentra.

      En este orden de ideas, el carácter esencial que como elemento del tributo reviste la base gravable, por el papel que desempeña en la cuantificación del hecho imponible en concreto y de la obligación tributaria en general, es indudable y constituye, por ende, un elemento al que hay que predicar las exigencias del principio de legalidad en materia tributaria, esto es, debe ser regulado, en consecuencia, por una ley expedida por el Congreso de la Unión.

      Al respecto, resulta ilustrativa la tesis del Pleno de este Máximo Tribunal, cuyos rubro y texto son del tenor literal siguiente:

      "LEGALIDAD TRIBUTARIA. ALCANCE DEL PRINCIPIO DE RESERVA DE LEY. Este Alto Tribunal ha sustentado el criterio de que el principio de legalidad se encuentra claramente establecido en el artículo 31 constitucional, al expresar en su fracción IV, que los mexicanos deben contribuir para los gastos públicos de la manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes. Conforme con dicho principio, es necesaria una ley formal para el establecimiento de los tributos, lo que satisface la exigencia de que sean los propios gobernados, a través de sus representantes, los que determinen las cargas fiscales que deben soportar, así como que el contribuyente pueda conocer con suficiente precisión el alcance de sus obligaciones fiscales, de manera que no quede margen a la arbitrariedad. Para determinar el alcance o profundidad del principio de legalidad, es útil acudir al de la reserva de ley, que guarda estrecha semejanza y mantiene una estrecha vinculación con aquél. Pues bien, la doctrina clasifica la reserva de ley en absoluta y relativa. La primera aparece cuando la regulación de una determinada materia queda acotada en forma exclusiva a la ley formal; en nuestro caso, a la ley emitida por el Congreso, ya federal, ya local. En este supuesto, la materia reservada a la ley no puede ser regulada por otras fuentes. La reserva relativa, en cambio, permite que otras fuentes de la ley vengan a regular parte de la disciplina normativa de determinada materia, pero a condición de que la ley sea la que determine expresa y limitativamente las directrices a las que dichas fuentes deberán ajustarse; esto es, la regulación de las fuentes secundarias debe quedar subordinada a las líneas esenciales que la ley haya establecido para la materia normativa. En este supuesto, la ley puede limitarse a establecer los principios y criterios dentro de los cuales la concreta disciplina de la materia reservada podrá posteriormente ser establecida por una fuente secundaria. Así, no se excluye la posibilidad de que las leyes contengan remisiones a normas reglamentarias, pero sí que tales remisiones hagan posible una regulación independiente y no claramente subordinada a la ley, lo que supondría una degradación de la reserva formulada por la Constitución en favor del legislador. En suma, la clasificación de la reserva de ley en absoluta y relativa se formula con base en el alcance o extensión que sobre cada materia se atribuye a cada especie de reserva. Si en la reserva absoluta la regulación no puede hacerse a través de normas secundarias, sino sólo mediante las que tengan rango de ley, la relativa no precisa siempre de normas primarias. Basta un acto normativo primario que contenga la disciplina general o de principio, para que puedan regularse los aspectos esenciales de la materia respectiva. Precisado lo anterior, este Alto Tribunal considera que en materia tributaria la reserva es de carácter relativa, toda vez que, por una parte, dicha materia no debe ser regulada en su totalidad por una ley formal, sino que es suficiente sólo un acto normativo primario que contenga la normativa esencial de la referida materia, puesto que de ese modo la presencia del acto normativo primario marca un límite de contenido para las normas secundarias posteriores, las cuales no podrán nunca contravenir lo dispuesto en la norma primaria; y, por otro lado, en casos excepcionales, y que lo justifiquen, pueden existir remisiones a normas secundarias, siempre y cuando tales remisiones hagan una regulación subordinada y dependiente de la ley, y además constituyan un complemento de la regulación legal que sea indispensable por motivos técnicos o para el debido cumplimiento de la finalidad recaudatoria." (Novena Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo VI, noviembre de 1997. Tesis P. CXLVIII/97. Página 78).

      Como se advierte de los párrafos destacados de la tesis precedente, es posible que la ley encomiende a la autoridad fiscal o a alguna otra de carácter administrativo, la fijación de uno o más componentes de la base imponible; sin embargo, de ser así, la propia disposición legal deberá establecerlo de esa forma, así como los lineamientos y principios que delimitarán el margen de actuación de aquéllos, con la finalidad de proporcionar certeza jurídica al gobernado respecto de la determinación y cumplimiento de la obligación tributaria de que se trate.

      En otras palabras, esta Suprema Corte de Justicia de la Nación ha reconocido que, si bien está reservado a la ley establecer la base gravable del impuesto de que se trate, no menos cierto lo es que, a su vez, la letra de la Norma Primaria puede depositar la determinación de ciertos aspectos que inciden en la cuantificación del hecho imponible a la autoridad administrativa, lo cual no implica violación al principio de legalidad, en virtud de que dada la complejidad, especialización y técnicas que se requieren para la idoneidad y objetividad de aquélla, pueden encontrarse regulados en disposiciones reglamentarias e, incluso, de ínfima orden jerárquica; puesto que no debe perderse de vista que la determinación de la base gravable tiende a recoger la máxima fidelidad de la capacidad económica del contribuyente dentro del sistema tributario mexicano.

      Al respecto, esta Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación ha sostenido el criterio de referencia, según se desprende de la tesis jurisprudencial cuyos rubro y texto son:

      "LEGALIDAD TRIBUTARIA. LA CIRCUNSTANCIA DE QUE EL CÁLCULO DE ALGÚN ELEMENTO DE LAS CONTRIBUCIONES CORRESPONDA REALIZARLO A UNA AUTORIDAD ADMINISTRATIVA NO CONLLEVA, NECESARIAMENTE, UNA TRANSGRESIÓN A ESA GARANTÍA CONSTITUCIONAL. Conforme a la jurisprudencia de esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, el principio de legalidad tributaria garantizado en el artículo 31, fracción IV, constitucional, implica el que mediante un acto formal y materialmente legislativo se establezcan todos los elementos que sirven de base para realizar el cálculo de una contribución, fijándolos con la precisión necesaria que, por un lado, impida el comportamiento arbitrario o caprichoso de las autoridades que directa o indirectamente participen en su recaudación y que, por otro, genere certidumbre al gobernado sobre qué hecho o circunstancia se encuentra gravado; cómo se calculará la base del tributo; qué tasa o tarifa debe aplicarse; cómo, cuándo y dónde se realizará el entero respectivo y, en fin, todo aquello que le permita conocer qué cargas tributarias le corresponden en virtud de la situación jurídica en que se encuentra o pretenda ubicarse. En ese tenor, la circunstancia de que la determinación o cálculo preciso de alguno de los elementos que repercuten en el monto al que ascenderá una contribución corresponda realizarlo a una autoridad administrativa, no conlleva, por sí misma, una trasgresión al principio constitucional de referencia, pues para cumplir con éste, en tal hipótesis, bastará que en las disposiciones formal y materialmente legislativas aplicables se prevea el procedimiento o mecanismo que aquélla debe seguir, con tal precisión que atendiendo al fenómeno que se pretende cuantificar, se impida su actuación arbitraria y se genere certidumbre al gobernado sobre los factores que inciden en sus cargas tributarias." (Novena Época. Instancia: Segunda Sala. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XII, diciembre de 2000. Tesis 2a./J. 111/2000. Página 392).

      En esta tesitura, la falta de regulación sobre el mecanismo que permita a la autoridad respectiva la obtención del componente o componentes de la base gravable, no origina por sí mismo, la vulneración al principio de legalidad tributaria, ya que puede ocurrir que la actividad encomendada al órgano estatal se reduzca a la constatación de datos o indicadores económicos establecidos en la propia legislación o normatividad de menor jerarquía estrictamente técnica.

      Al respecto, es aplicable la tesis emitida por esta Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, que señala textualmente lo siguiente:

      "LEGALIDAD TRIBUTARIA. SU ALCANCE CUANDO EL LEGISLADOR FACULTA A UNA AUTORIDAD ADMINISTRATIVA PARA ESTABLECER EL VALOR DE UN FACTOR QUE INCIDE EN EL MONTO DE LA BASE GRAVABLE O EN LA CUANTÍA DE UNA OBLIGACIÓN TRIBUTARIA ACCESORIA. Para verificar el apego al principio de legalidad tributaria de los actos formal y materialmente legislativos en los que se faculta a una autoridad administrativa para establecer el valor de un factor que incide en el monto de la base gravable o tiene algún efecto sobre una obligación tributaria accesoria, pero constituye un parámetro que debe ser tomado en cuenta por todos los contribuyentes que se ubiquen en el supuesto normativo que ordena su aplicación, de especial relevancia resulta distinguir si la actividad encomendada al respectivo órgano del Estado se limita a levantar un dato que deriva del mercado o bien constituye un valor que por la naturaleza del fenómeno a cuantificar implica, necesariamente, que un órgano técnico con base en los datos observados a lo largo del tiempo y, del análisis comparativo que realice de éstos, obtenga el valor que trasciende al monto de la respectiva obligación tributaria. En la primera hipótesis, que acontece cuando el legislador establece que un órgano técnico obtendrá el valor que revele en un momento específico a cuánto asciende una variable económica, debe concluirse que si la ley únicamente dispone que ese valor o precio debe tomarse en cuenta para efectos tributarios, sin precisar el mecanismo que seguirá para conocerlo, ello no implica dejar al arbitrio de la autoridad el monto correspondiente, pues al señalar que debe considerarse el valor que las fuerzas del mercado fijan en un momento específico a un determinado bien o a un indicador económico, la actividad técnica de la autoridad administrativa se limita a levantar de la realidad económica ese valor, lo que no implica comparar datos observados en diversos momentos, sino simplemente acudir a lo que en un momento dado revela el mercado, por lo que en tal hipótesis no queda al arbitrio de órganos ajenos al Poder Legislativo la determinación de los elementos que trascienden al monto de las cargas tributarias de los gobernados, pues será la realidad económica que se ordena valorar y no la voluntad de las autoridades administrativas la que determine la afectación patrimonial que una contribución o una obligación tributaria accesoria representa para los gobernados, sin desconocer que el órgano técnico competente puede incurrir en una aplicación incorrecta de la ley por una apreciación equivocada de esa realidad. En cambio, en la segunda hipótesis antes precisada, como sucede por ejemplo con el valor del Índice Nacional de Precios al Consumidor, sí es necesario que el legislador prevea qué procedimiento debe seguir el órgano técnico para obtener dicho valor, pues éste deriva de comparar el movimiento de los precios a lo largo del tiempo, para obtenerlo no basta levantar datos del mercado relativos a un mismo momento, sino que se comparan diversos valores (precios del mes base y del mes al que se refiere el Índice), y es la necesidad de acotar el arbitrio para realizar tal comparación, en aras de respetar el principio tributario de legalidad, lo que torna indispensable prever en un acto formal y materialmente legislativo el procedimiento al cual debe sujetarse el órgano técnico que lleve a cabo la cuantificación y comparación de los valores observados en diversos momentos, de manera tal que se impida su actuación arbitraria y, además, se genere certidumbre a los gobernados sobre los factores que inciden en la cuantía de sus cargas tributarias." (Novena Época. Instancia: Segunda Sala. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XXIV, noviembre de 2006. Tesis 2a./J. 155/2006. Página 196).

      De lo anterior es posible advertir que esta Suprema Corte de Justicia de la Nación ha determinado que en materia tributaria se cumple el principio de reserva legal cuando la ley contenga la regulación en detalle de los elementos de la contribución, para lo cual basta que fije los métodos, las reglas generales y los parámetros dentro de los cuales puede actuar la autoridad exactora; que no cualquier remisión de la ley a la autoridad administrativa para que determine un sistema o mecanismo necesario para la cuantificación del tributo debe entenderse contrario a los principios de legalidad y reserva de ley, pues es aceptable desde el punto de vista constitucional que se le permita intervenir en el señalamiento de directrices o principios para fijar la base del impuesto, cuando se trata de materias técnicas o de indicadores económicos o financieros cuya expresión aritmética no pueda incorporarse al texto legal porque dependa de diversas variables y circunstancias propias del momento y lugar en que se realiza el hecho imponible o generador de la obligación fiscal.

      A la luz de las consideraciones precedentes, es dable concluir que el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, en cuanto dispone que las distancias ortodrómicas que se apliquen para el cálculo de los derechos por la prestación de los servicios en el espacio aéreo mexicano para las aeronaves nacionales o extranjeras, serán las que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, no viola el principio de legalidad tributaria que tutela la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Federal, en virtud de que la autoridad referida, al llevar a cabo el cálculo de las distancias ortodrómicas para determinar los kilómetros volados por cada aeronave, no actúa en forma arbitraria ni caprichosa, dado que las bases para realizar dicho cálculo se encuentran señaladas en la Ley Federal de Derechos, la Ley de Aviación Civil, así como en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional del que México es parte contratante.

      Para demostrar lo anterior, resulta conveniente transcribir nuevamente el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir del ejercicio fiscal de dos mil cinco, que dice:

      "Artículo 289. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras están obligadas a pagar el derecho contenido en este artículo.

      "El derecho a que se refiere este artículo se calculará conforme a lo siguiente:

      "I. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano que por el desplazamiento, de acuerdo a la envergadura de las aeronaves, realicen durante el vuelo en ruta, se pagará por cada kilómetro volado, conforme a la siguiente tabla:

      Ver tabla 4

      "El cálculo de los kilómetros volados se realizará de acuerdo a la distancia ortodrómica, conforme a lo siguiente:

      "a) Tratándose de vuelos nacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

      "b) Tratándose de vuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada o salida, de la Región de Información de Vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

      "c) Tratándose de sobrevuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

      "El usuario que lleve a cabo vuelos locales, cualquiera que sea su finalidad y que regresen a aterrizar al aeropuerto de origen, la distancia ortodrómica por kilómetro volado, se calculará aplicando por cada minuto de vuelo 5 kilómetros de recorrido.

      "Para el cálculo del derecho establecido en este artículo, se considerarán las distancias ortodrómicas que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas por dicha secretaría una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación.

      "Para los efectos de esta fracción, los contribuyentes deberán presentar ante las oficinas autorizadas por el Servicio de Administración Tributaria mediante reglas de carácter general, en un término de veinte días al inicio de cada año de calendario, copia de la cédula de su Registro Federal de Contribuyentes (RFC) y una relación de las aeronaves por las que se pagará el derecho. Una vez que el contribuyente haya presentado copia de su RFC y de la relación, no podrá optar por pagar el derecho de dichas aeronaves conforme a las fracciones II y III a que se refiere este artículo, durante el año de que se trate.

      "Los representantes legales de los usuarios de los servicios de navegación aérea, deberán reconocer en el poder notarial que al efecto presenten su responsabilidad solidaria en el cumplimiento de las obligaciones fiscales a cargo de sus representados.

      "Para el caso de que el contribuyente inicie operaciones o adquiera una nueva aeronave, después de iniciado el año de calendario que corresponda, deberá dar el aviso a que se refiere el quinto párrafo de esta fracción, en un término de veinte días siguientes al inicio de operaciones de la aeronave de que se trate o a la inscripción de la misma en el Registro Aeronáutico Mexicano, según sea el caso, a efecto de ejercer la opción de pago del derecho a que se refiere esta fracción, tratándose del inicio de operaciones.

      "II. Los contribuyentes podrán optar por pagar e derecho previsto en la fracción I de este artículo, para las aeronaves señaladas en la tabla contenida en la presente fracción, mediante una cuota única por cada vez que le sea suministrado el combustible a la aeronave de que se trate, conforme a la siguiente tabla:

      Ver tabla 5

      "III. Tratándose de las siguientes aeronaves se podrá optar por pagar el derecho a que se refiere este artículo mediante una cuota única por cada vez que les sea suministrado combustible a la aeronave de que se trate, exceptuándose los sobrevuelos, conforme a la siguiente tabla:

      Ver tabla 6

      Lo dispuesto en este artículo, es independiente del pago por los servicios de extensión de horario a que se refiere el artículo 150-C de esta ley.

      Del precepto antes transcrito se advierte que las aeronaves nacionales o extranjeras están obligadas al pago de derechos por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano.

      Para tales efectos, los sujetos pasivos de la contribución aplicarán una cuota que corresponda de acuerdo a la clasificación de la aeronave de que se trate considerando su envergadura, por kilómetro volado, medidos en distancia ortodrómica:

      La distancia ortodrómica se calculará de la manera siguiente:

    11. Vuelos nacionales: entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

    12. Vuelos internacionales: desde el punto de entrada o salida de la Región de Información de Vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

    13. Sobrevuelos internacionales: desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

      Las distancias ortodrómicas serán las que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación.

      Por su parte, la Ley de Aviación Civil establece, en la parte que interesa, lo siguiente:

      "Artículo 1. La presente ley es de orden público y tiene por objeto regular la explotación, el uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, respecto de la prestación y desarrollo de los servicios de transporte aéreo civil y de Estado.

      El espacio aéreo situado sobre el territorio nacional es una vía general de comunicación sujeta al dominio de la nación.

      "Artículo 2. Para los efectos de esta ley, se entenderá por:

      "I. Aeronave: cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo con personas, carga o correo;

      "II. Aeródromo civil: área definida de tierra o de agua adecuada para el despegue, aterrizaje, acuatizaje o movimiento de aeronaves, con instalaciones o servicios mínimos para garantizar la seguridad de su operación;

      "III. Aeropuerto: aeródromo civil de servicio público, que cuenta con las instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves;

      "IV. A.: ruta aérea dotada de radioayudas a la navegación;

      "V. Certificado de aeronavegabilidad: documento oficial que acredita que la aeronave está en condiciones técnicas satisfactorias para realizar operaciones de vuelo;

      "VI. Certificado de matrícula: documento que identifica y determina la nacionalidad de la aeronave;

      "VII. Helipuerto: aeródromo civil para el uso exclusivo de helicópteros;

      "VIII. Ruta: espacio aéreo establecido por la secretaría para canalizar el tráfico aéreo;

      "IX. Secretaría: la Secretaría de Comunicaciones y Transportes;

      "X. Servicio al público de transporte aéreo: el que se ofrece de manera general y que, en términos de la presente ley, incluye el servicio público sujeto a concesión, así como otros servicios sujetos a permiso;

      "XI. Servicio de transporte aéreo regular: el que está sujeto a itinerarios, frecuencias de vuelos y horarios;

      "XII. Servicio de transporte aéreo nacional: el que se presta entre dos o más puntos dentro del territorio nacional, y

      XIII. Tratados: los definidos como tales en la fracción I del artículo 2 de la Ley sobre la Celebración de Tratados.

      "Artículo 3. La explotación, uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, es de jurisdicción federal.

      "Corresponderá a los tribunales federales conocer de las controversias que se susciten con motivo de la aplicación de esta ley, sin perjuicio de que las controversias que surjan entre particulares se sometan a arbitraje, de conformidad con las disposiciones aplicables.

      "Los hechos ocurridos y los actos realizados a bordo de una aeronave civil con matrícula mexicana, se sujetarán a las leyes y autoridades mexicanas; y los que ocurran o se realicen a bordo de una aeronave civil extranjera durante el vuelo de la misma sobre territorio nacional, se regirán por las leyes y autoridades del Estado de matrícula de la aeronave, sin perjuicio de lo establecido en los tratados. En el caso de comisión de delitos en aeronaves, se estará a lo dispuesto por el Código Penal para el Distrito Federal en Materia de Fuero Común y para toda la República en Materia de Fuero Federal.

      Son aplicables a la navegación aérea civil las disposiciones que, sobre nacimientos y defunciones a bordo de un buque con bandera mexicana, establece el Código Civil para el Distrito Federal en materia común y para toda la República en materia federal.

      "Artículo 4. La navegación civil en el espacio aéreo sobre territorio nacional se rige por lo previsto en esta ley, por los tratados y, a falta de disposición expresa, se aplicará:

      "I. La Ley de Vías Generales de Comunicación;

      "II. La Ley General de Bienes Nacionales;

      "III. La Ley Federal de Procedimiento Administrativo, y

      IV. Los Códigos de Comercio; Civil para el Distrito Federal en Materia Común y para toda la República en Materia Federal; y Federal de Procedimientos Civiles.

      "Artículo 5. Las aeronaves mexicanas se clasifican en:

      "I.C., que podrán ser:

      "a) De servicio al público: las empleadas para la prestación al público de un servicio de transporte aéreo regular o no regular, nacional o internacional, y

      "b) Privadas: las utilizadas para usos comerciales diferentes al servicio al público o para el transporte particular sin fines de lucro, y aquellas cuyo fin expreso sea la experimentación, acrobacia, exhibición y las que por su naturaleza sean de colección.

      "II. De Estado, que podrán ser:

      "a) Las de propiedad o uso de la Federación distintas de las militares; las de los Gobiernos Estatales y Municipales, y las de las entidades paraestatales, y

      b) Las militares, que son las destinadas o en posesión del Ejército, Armada y Fuerza Aérea nacionales.

      "Artículo 6. La secretaría tendrá las siguientes atribuciones en materia de aviación civil y aeroportuaria, sin perjuicio de las otorgadas a otras dependencias de la administración pública federal:

      "...

      "II. Otorgar concesiones y permisos, verificar su cumplimiento y resolver, en su caso, su modificación o terminación;

      "...

      "VII. Establecer y verificar el sistema de aerovías dentro del espacio aéreo nacional;

      "...

      "XV. Aprobar el plan de vuelo que previamente el operador presentará por escrito o transmitirá por vía telefónica, interfono, frecuencia de radiocomunicación aeronáutica establecida o cualquier otro medio electrónico, conforme a las disposiciones administrativas que para tales efectos sean expedidas, y

      "XVI. Las demás que señalen esta ley y otros ordenamientos aplicables.

      Estas atribuciones podrán ser ejercidas a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, con excepción de aquellas facultades señaladas como indelegables en el reglamento interior de la secretaría, y sin perjuicio de las conferidas en el mismo a dicha unidad administrativa.

      "Artículo 9. Se requiere de concesión que otorgue la secretaría para prestar el servicio público de transporte aéreo nacional regular. Tal concesión sólo se otorgará a personas morales mexicanas.

      "Los interesados en la obtención de concesiones deberán acreditar:

      "I. La capacidad técnica, financiera, jurídica y administrativa para prestar el servicio en condiciones de calidad, seguridad, oportunidad, permanencia y precio;

      "II. La disponibilidad de aeronaves y demás equipo aéreo que cumplan con los requisitos técnicos de seguridad, las condiciones de aeronavegabilidad requeridas y las disposiciones en materia ambiental, y

      "III. La disponibilidad de hangares, talleres, de la infraestructura necesaria para sus operaciones, así como del personal técnico aeronáutico y administrativo capacitado para el ejercicio de la concesión solicitada;

      "IV. Contar, por sí mismas o a través de sociedades mercantiles mexicanas asociadas, con la experiencia que haga viable su permanencia en el sector y maximicen la seguridad de sus operaciones.

      Los concesionarios a que se refiere este artículo podrán prestar el servicio de transporte aéreo regular internacional siempre que cuenten con la autorización de las rutas correspondientes por parte de la secretaría.

      "Artículo 10. Las concesiones se otorgarán hasta por un plazo de treinta años y podrán ser prorrogadas en una o varias ocasiones, siempre que cada una de dichas prórrogas no exceda el plazo a que se refiere este artículo, y el concesionario:

      "I.H. cumplido con las obligaciones señaladas en la concesión que se pretenda prorrogar;

      "II. Lo solicite a más tardar un año antes de su conclusión;

      "III. H. realizado un mejoramiento en la calidad de los servicios prestados durante la vigencia de la concesión, de acuerdo con las verificaciones sistemáticas practicadas conforme a los indicadores de eficiencia y seguridad que se determinen en los reglamentos respectivos y demás disposiciones aplicables, y

      IV. Acepte las nuevas condiciones que establezca la secretaría, con base en esta ley.

      "Artículo 13. El título de concesión o el permiso deberá incluir, cuando menos, lo siguiente:

      "I. El nombre y domicilio del concesionario o permisionario;

      "II. El objeto de la concesión o el permiso;

      "III. En su caso, las rutas o vuelos autorizados;

      "IV. Los programas de desarrollo y, en su caso, los programas de mantenimiento del servicio;

      "V. Los derechos y obligaciones de los concesionarios o permisionarios, y

      VI. El periodo de vigencia.

      "Artículo 17. En la prestación de los servicios de transporte aéreo se deberán adoptar las medidas necesarias para garantizar las condiciones máximas de seguridad de la aeronave y de su operación, a fin de proteger la integridad física de los usuarios y de sus bienes, así como la de terceros.

      Los servicios deberán prestarse de manera permanente y uniforme, en condiciones equitativas y no discriminatorias en cuanto a calidad, oportunidad y precio.

      "Artículo 18. El servicio al público de transporte aéreo podrá ser: nacional o internacional; regular o no regular, y de pasajeros, carga o correo.

      El transporte aéreo entre dos o más puntos en territorio nacional, se realizará exclusivamente por personas morales mexicanas.

      "Artículo 19. La prestación del servicio de transporte aéreo nacional regular estará sujeto a lo siguiente:

      "I. Las concesiones contendrán las rutas específicas con las que se iniciará la prestación del servicio y las condiciones del mismo;

      "II. Para operar rutas adicionales a las contenidas en la concesión, deberá solicitarse a la secretaría la autorización correspondiente, misma que formará parte de la propia concesión, y

      III. La ruta adicional únicamente podrá comercializarse hasta que haya sido autorizada, y deberá iniciarse la operación de la ruta correspondiente en un plazo máximo de noventa días, contado a partir de la fecha en que se haya expedido la autorización. De no operarse la ruta en dicho plazo, ésta quedará cancelada sin necesidad de declaratoria al respecto por parte de la secretaría.

      "Artículo 20. La prestación de servicios de transporte aéreo internacional regular por personas morales mexicanas estará sujeta a lo siguiente:

      "I. Para la operación de las rutas correspondientes se requerirá de autorización que otorgue la secretaría;

      "II. Las autorizaciones respectivas únicamente se otorgarán a las personas que cuenten con concesión para prestar el servicio de transporte aéreo regular nacional;

      "III. Las autorizaciones se ajustarán a lo convenido con el Estado hacia el cual se opere la ruta;

      "IV. Las autorizaciones se referirán a rutas específicas;

      "V. Las rutas específicas únicamente podrán comercializarse hasta que hayan sido autorizadas, y deberá iniciarse la operación de la ruta correspondiente en un plazo máximo de ciento ochenta días, contado a partir de la fecha en que se haya expedido la autorización. De no operarse la ruta en dicho plazo, ésta quedará cancelada sin necesidad de declaratoria al respecto por parte de la secretaría, y

      "VI. En los casos en que más de un concesionario solicite la operación de una misma ruta asignable por la secretaría, ésta otorgará la autorización correspondiente a aquel que ofrezca las mejores condiciones para la prestación del servicio.

      Para determinar la oportunidad y conveniencia de iniciar las negociaciones de los tratados a que alude este artículo, la secretaría tomará en cuenta condiciones de reciprocidad, así como los criterios a que se refiere el artículo 25 siguiente.

      Artículo 21. Las sociedades extranjeras requerirán de permiso de la secretaría para prestar el servicio de transporte aéreo internacional regular hacia y desde territorio mexicano. Al efecto, la secretaría otorgará tales permisos conforme a los tratados celebrados con los Estados respectivos.

      Artículo 22. Los concesionarios o permisionarios que cuenten con autorización para explotar rutas aéreas en términos de esta ley, deberán informar a la secretaría de aquellas rutas que dejarán de operar, con un mínimo de treinta días de anticipación a que ello ocurra, o de noventa días, si son las únicas prestadoras del servicio.

      "Artículo 27. Se considera transporte aéreo privado comercial aquel que se destina al servicio de una o más personas físicas o morales, distintas del propietario o poseedor de la misma aeronave, con fines de lucro.

      "Dentro del transporte aéreo privado comercial se encuentran los servicios aéreos especializados que, a su vez, comprenden los de aerofotografía, aerotopografía, publicidad comercial, fumigación aérea, provocación artificial de lluvias y capacitación y adiestramiento, entre otros.

      En el caso de aeronaves extranjeras que presten servicios de transporte aéreo privado comercial, se estará a lo dispuesto en los tratados y en las leyes aplicables.

      "Artículo 32. Toda aeronave, para realizar vuelos, deberá llevar a bordo la póliza de seguro o el documento que acredite que ésta se encuentra vigente, así como los certificados de aeronavegabilidad y de matrícula o copia certificada de este último, vigentes.

      "La obtención del certificado de aeronavegabilidad se sujetará a las pruebas, al control técnico y a los requisitos de mantenimiento que establezcan los reglamentos.

      En todos los casos, las aeronaves tendrán que llevar a bordo los documentos y equipo que señalen los tratados, esta ley y demás disposiciones aplicables.

      "Artículo 79. Los concesionarios o permisionarios y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, los propietarios o poseedores de aeronaves, deberán proveerse de equipos técnicos y del personal necesario para la prevención de accidentes e incidentes aéreos.

      "Para efectos de esta ley, se entenderá por:

      "I. Accidente: todo suceso por el que se cause la muerte o lesiones graves a personas a bordo de la aeronave o bien, se ocasionen daños o roturas estructurales a la aeronave, o por el que la aeronave desaparezca o se encuentre en un lugar inaccesible, y

      II. Incidente: todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.

      "Artículo 80. La búsqueda y salvamento en accidentes de aeronaves civiles es de interés público y las autoridades, propietarios, poseedores, concesionarios, permisionarios y miembros de la tripulación de vuelo estarán obligados a participar en las acciones que se lleven a cabo.

      "Las operaciones de búsqueda y salvamento estarán bajo la dirección y control de la secretaría, y los costos directos que se originen por la investigación y el rescate de las víctimas o de sus bienes serán por cuenta del concesionario o permisionario y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, del propietario o poseedor de la aeronave accidentada."

      En primer lugar, el concepto "distancia ortodrómica" no genera inseguridad para el contribuyente, como tampoco es un término que corresponda construir o definir a la autoridad administrativa, ya que dicho concepto se encuentra en diversas fuentes a las que es posible acudir para conocer su significado.

      En efecto, el término ortodrómico, según el Diccionario de la Lengua Española, Real Academia Española, Madrid, 1984, página 987, es lo perteneciente o relativo a la ortodromia; y ortodromia, deriva del griego (lo que corre derechamente), es el arco de círculo máximo, camino más corto que puede seguirse en la navegación entre dos puntos.

      Así, la distancia ortodrómica, según el glosario de términos del apéndice tres de las declaraciones del Consejo de los Estados contratantes de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), es la longitud del arco más corto del círculo máximo que une dos puntos.

      Para los contribuyentes que están dedicados a este tipo de actividad, el concepto de distancia ortodrómica es un conocimiento ordinario y de fácil comprensión, pues forma parte de su marco referencial ordinario.

      De esta manera, el hecho de que el precepto reclamado no defina lo que debe entenderse por distancia ortodrómica, no lo hace inconstitucional, ya que dicho concepto está definido en fuentes de fácil acceso, además de que por la actividad de los sujetos pasivos es un vocablo ordinario que forma parte de su lenguaje técnico.

      Por otro lado, tratándose de vuelos nacionales (efectuado por una aeronave entre un aeropuerto de origen y un aeropuerto de destino, ambos localizados dentro del mismo territorio nacional), la facultad concedida a la autoridad para calcular la distancia ortodrómica entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino, no se ejerce en forma arbitraria o caprichosa, ya que conforme a las cartas de navegación aérea de cada país, para cada uno de los aeropuertos ubicados dentro del territorio nacional se tiene delimitada su latitud y longitud.

      Los portulanos o cartas náuticas, son mapas que muestran líneas de navegación entre puertos. Los marinos de la antigüedad seguían esas rutas para no perderse en el mar y llegar a su destino, aunque recorrían más distancia de la estrictamente necesaria. ¿Por qué? Pues por algo muy simple. Las líneas que marca un portulano son loxodrómicas, es decir, líneas que definen un rumbo fijo de la brújula. A diferencia de éstas, las ortodrómicas siguen círculos máximos, y permiten recorrer el camino más corto entre dos puntos, pero obligan a corregir el rumbo constantemente. Hoy, por ejemplo, los aviones recorren ortodrómicas, ya que los sistemas modernos posibilitan ese cambio de rumbo que ahorra tiempo y combustible (por eso para ir a Nueva York desde Madrid se pasa por Groenlandia).

      En este tipo de mapas se emplean las proyecciones conformes, ya que resulta imprescindible que los ángulos no sufran deformaciones y, como se verá más adelante, las mencionadas proyecciones cumplen esta condición. Además, facilita su uso el hecho de que las loxodrómicas (arcos que cortan a los meridianos bajo un mismo ángulo) sean líneas rectas, por la sencillez de su trazado y porque permiten la navegación mediante brújula, aunque recorriendo un camino superior al más corto posible. Para ello, se debe navegar según las distancias ortodrómicas (círculo máximo que pasa por dos puntos), que establecen la distancia más corta entre dos puntos en la superficie terrestre.

      Lo anterior se aprecia gráficamente en la siguiente imagen en donde se demuestra cómo de acuerdo con una ruta loxodrómica, para ir de Nueva York a Londres se recorren 3614 millas, en cambio utilizando la ruta de acuerdo con el círculo máximo, o lo que se denomina distancia ortodrómica, la distancia se reduce a 3473 millas.

      Ver imagen 7

      Las cartas aeronáuticas son el equivalente de las náuticas en la navegación de los aviones. En ellas se utiliza, por lo general, la proyección cónica conforme de L.. En ambos casos, es decir, tanto en cartas náuticas como aeronáuticas, se emplean mapas generales y de aproximación a los puertos y aeropuertos.

      En efecto, en la navegación aérea, para medir la distancia ortodrómica es esencial conocer la magnitud del arco de círculo máximo que une a ambos puntos.

      Para ello se acude a la geometría esférica, a fin de unir los puntos de los cuales se requiere obtener la distancia ortodrómica que existe entre ello, con un punto situado en el centro del polo norte, obteniéndose un triángulo sobre la superficie terrestre.

      Debido a que se conoce el valor de la latitud de ambos puntos, se puede obtener su colatitud referida al norte geográfico. Para obtener la colatitud de un punto al valor de 90° se le resta el valor de la latitud de cada punto, las colatitudes obtenidas se definen como ángulo b) para el punto 1 y ángulo c) para el punto 2; siendo estos dos últimos arcos, dos de los lados componentes del triángulo ya citado.

      Desde un punto de partida (llamado P) situado sobre un meridiano, la circunferencia que pasa por O, P y P' es una línea que en matemáticas se llama ortodrómica y que es la curva que une O con P haciendo que la distancia sea mínima. El resto de Vientos de la Rosa forman con dicha curva ángulos constantes y se obtienen girando el plano que contiene a la circunferencia que pasa por O, P y P' alrededor del eje O y su opuesto en el meridiano O' el número de grados que forma el viento, de tal forma que cuando se gira 90º se obtiene nuevamente el meridiano (Fig. 1). Por tanto los Vientos marcados por la Rosa son direcciones ortodrómicas sobre la superficie de la tierra.

      Podemos decir que un círculo máximo es aquel que trazado o imaginado sobre la tierra, en su plano de corte, ha de pasar por los puntos de salida, llegada y el centro de la tierra. Por ejemplo, un meridiano es un círculo máximo, porque su plano de corte pasa por los polos N, S y centro de la tierra; en cambio los paralelos generan planos de corte que no pasan por el centro.

      Ver imagen 8

      En la esfera terrestre, la circunferencia máxima MN representa el Ecuador, P es uno de sus polos, y PA, PB, los meridianos de los puntos A y B, respectivamente. El meridiano PG es el que tomamos como origen de longitudes geográficas (meridiano de Greenwich).

      Ver imagen 9

      MA = latitud de A; NB = latitud de B. GM = longitud de A; GN longitud de B.

      Conociendo las coordenadas geográficas (latitud, longitud) de dos puertos A y B, el triángulo esférico PAB (P es uno de los polos geográficos) nos permite calcular:

    14. La distancia en millas entre A y B

    15. El rumbos inicial (ángulo PAB)

    16. El rumbo final (ángulo 180°-PBA)

    17. El vértice de la "derrota", es decir, el punto del arco AB que tenga mayor latitud.

      Puesto que su representación sobre una carta M. no es una línea recta, en la práctica no es posible seguir la ortodrómica. Lo que se hace entonces es seguir la ortodrómica por puntos: Se calculan previamente las coordenadas (longitud y latitud) de una serie de puntos del círculo máximo (way-points) entre los que se navega siguiendo la loxodrómica (derrota por rumbo directo) que los une (es decir, siguiendo la línea recta que los une sobre la carta M.).

      Evidentemente, cuantos más way-points calculemos más exactamente seguiremos la derrota ortodrómica y mayor será el ahorro de distancia (ganancia) que consigamos.

      Cuando se navegan grandes distancias, ya no es posible ni recomendable navegar a un único rumbo porque la distancia a navegar no es una línea como en loxodrómica, sino que se habrá de navegar una curva que exactamente es un círculo máximo. Por esta razón habrá que navegar múltiples rumbos y distancias para acercarse lo más posible a este círculo máximo.

      El arco de círculo máximo que une a los dos puntos es el tercer lado del triángulo citado {ángulo (a)}

      Asimismo, calculada la diferencia de longitudes que existe entre ambos puntos coordenados, se puede conocer el ángulo formado por los arcos que se unen en el norte geográfico (ángulo A).

      Ver imagen 10

      S, LL, Pn = Triángulo ortodrómico cuyos lados son ángulos

      PN, S = colatitud conocida a partir del punto de salida= ángulo b)]

      PN, LL = colatitud conocida a partir del punto de llegada= ángulo c)]

      Ri = Que permitirá deducir el rumbo inicial

      Rf = Que permitirá deducir el rumbo final

      [Do = ángulo a)= ¿?] Distancia ortodrómica a navegar

      g = Ángulo A)] Diferencia de longitud entre el punto S y LL

      F = Arco de círculo perpendicular al lado opuesto que servirá para solucionar el triángulo ortodrómico y que genera el punto X, cuya latitud es K.

      De la trigonometría esférica se obtiene la siguiente ecuación trigonométrica:

      cos a = (cos b) (cos c) + (sen b) (sen c) (cos A)

      por lo que la magnitud del arco a se puede obtener con la siguiente ecuación trigonométrica:

      a = arc cos [(cos b) (cos c) + (sen c) (cos A)]

      Cada minuto del arco obtenido equivale a una milla náutica y una vez obtenida la distancia en estas unidades se puede convertir a cualquiera otra unidad de longitud.

      Un punto coordenado o coordenada geográfica es el definido por el meridiano y el paralelo que lo atraviesan.

      Uno de los objetivos primordiales de la trigonometría esférica es calcular un "elemento" -lado o ángulo- cualquiera de un triángulo esférico, a partir del conocimiento de otros tres. Además, conviene que el cálculo de dicho elemento sea "independiente", es decir, que no utilice ningún elemento de los previamente conocidos.

      Existen un grupo de fórmulas que permiten estos cálculos independientes en todos los casos posibles; son los llamados Grupos de Bessel.

      Dentro del primer grupo de dichas fórmulas se encuentran aquellas que hacen intervenir los tres lados del triángulo esférico y uno de sus ángulos:

      cos a= cos b cos c + sen b sen c cos A

      De este modo atendiendo a la imagen anterior teniendo los datos de un triángulo esférico (2 lados y 1 ángulo) puede calcularse el lado (distancia ortodrómica) restante, pues resolver un triángulo esférico significa calcular los lados y ángulos desconocidos utilizando exclusivamente tres elementos conocidos de dicho triángulo.

      Ver ejemplo

      De esta manera, para medir la distancia ortodrómica entre un aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino se toma en cuenta como referencia el ARP o punto de referencia del aeropuerto, el cual está publicado en la sección AGA (aeropuertos) del PIA (Publicación de Información Aeronáutica).

      Cada minuto de arco obtenido equivale a una milla náutica y una vez obtenida la distancia en estas unidades se puede convertir a cualquiera otra unidad de longitud.

      Por otra parte, no pasa desapercibido para este Alto Tribunal que lo anteriormente explicado, tanto el uso de la fórmula de las distancias ortodrómicas para el cálculo de los tributos relativos a la navegación aérea, como el hecho de que sean dependencias gubernamentales quienes calculan dicha distancia, es una práctica internacional extensamente difundida y aceptada.

      En efecto, del análisis del derecho comparado en esta materia, en el caso español el Decreto 1675/1972, de 26 de junio, por el que se aprueban las tarifas a aplicar por el uso de la Red de Ayudas a la Navegación Aérea (Eurocontrol) establece lo siguiente:

      "El consejo de Ministros, en su sesión del día 3 de diciembre de 1971, aprobó los Acuerdos de Percepción de Tarifas y de Asociación de España al organismo europeo para la Seguridad de la Navegación Aérea Eurocontrol, el cual tiene, entre otras misiones, la percepción de cantidades que, como contraprestación al uso de la Red de Ayudas a la Navegación Aérea, dentro del espacio aéreo español, han de satisfacer los explotadores de las aeronaves que los sobrevuelen.

      "De conformidad con dicho convenio, estas cantidades vienen determinadas por la aplicación de una fórmula preestablecida por Eurocontrol, que admite los Estados participantes en el sistema de tarifas por el uso de la Red de Ayudas a la Navegación Aérea.

      "Se considera Estado participante en el sistema de Eurocontrol, a los fines de las disposiciones del presente decreto, todo Estado miembro de la organización de Eurocontrol, o que, por acuerdo especial haya confiado a la organización Eurocontrol la percepción en su nombre de los precios por la utilización en ruta de las instalaciones y servicios de ayuda a la navegación aérea.

      "...

      "En su virtud, a propuesta del Ministro del aire, previo informe y conformidad del Ministerio de Hacienda, el Consejo de Economía Nacional y deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 23 de junio de 1972, dispongo:

      "Artículo 1.

      "Se aprueba la tarifa y fórmulas precisas que figuran en los anexos I y II del presente real decreto para el cálculo de los precios que percibirá el Estado español por cada vuelo efectuado por una aeronave al sobrevolar los espacios aéreos descritos en el artículo 3, conforme a los procedimientos prescritos en aplicación de las normas y recomendaciones de la Organización de Aviación Civil (OACI) y disposiciones del presente decreto.

      "Artículo 2.

      "La tarifa, así calculada, constituye la contraprestación a percibir por el Estado español de los explotadores de aeronaves que operen en el espacio aéreo definido en el artículo 3.

      "Artículo 3.

      "El espacio aéreo español comprende las regiones indicadas a continuación, tal como figuran en la publicación de Información Aeronáutica Española AIP/España, comprendiendo:

      "FIR/UIR. Barcelona.

      "FIR/UIR. Canarias.

      "FIR/UIR. Madrid

      "Artículo 4.

      "Los precios unitarios aplicables en las regiones descritas en el artículo 3 se calcularán periódicamente por la Subsecretaría se Aviación Civil, conforme a las disposiciones que figuran el anexo del acuerdo, previo al preceptivo dictamen del Consejo de Economía Nacional, y siendo difundidos en la publicación de información aeronáutica española AIP/España.

      Así lo dispongo por el presente decreto, dado en Madrid a 28 de junio de 1972.

      Asimismo, en el Boletín Oficial Español (BOE) del día 20 de enero del año 2006 se lee lo siguiente:

      "Boletín Oficial Español

      "Ministerio de Fomento

      "841 ORDEN FOM/28/2006, de 12 de enero, por la que se modifica el anexo 1 del Decreto 1675/1972, de 26 de junio, relativo a las tarifas por ayudas a la navegación aérea (Eurocontrol) y se modifica el tipo de interés por mora en el pago de dichas tarifas.

      "...

      "Anexo I

      "Tarifas a aplicar por el uso de la Red de Ayudas a la Navegación Aérea

      "Primero. ...

      "Tercero. 1. Con la excepción de lo dispuesto en el párrafo tercero de este apartado, el coeficiente distancia es igual al cociente por 100 del número de kilómetros que mide la distancia ortodrómica, expresada en kilómetros, entre:

      "a) El aeródromo de salida situado en el interior del espacio aéreo descrito en el artículo 3 del decreto o en el punto de entrada en este espacio, y

      "b) El aeródromo del primer destino situado en el interior de dicho espacio aéreo o el punto de salida de este espacio.

      "2. Estos puntos de entrada y salida son aquellos en los que la ruta descrita en el plan de vuelo, cruza los límites laterales de dicho espacio aéreo. El plan de vuelo incluye todos los cambios efectuados por el operador del plan de vuelo registrado inicialmente, así como los cambios aprobado por el operador debidos a las medidas de gestión del tráfico aéreo.

      "3. A la distancia que haya de tenerse en cuenta, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 1 se disminuirán 20 kilómetros por cada despegue o cada aterrizaje efectuado en el espacio aéreo descrito en el artículo 3 del decreto citado.

      "4. Para el cálculo de la tarifa, el coeficiente distancia estará expresado con un número de dos decimales.

      "...

      "Quinto. 1. Las tarifas unitarias de referencia aplicables a partir del 1 de enero de 2006 por los servicios puestos a disposición de los usuarios, dentro de los espacios aéreos españoles que se indican, son los siguientes:

      "FIR/UIR Barcelona: 72,64 euros.

      "FIR/UIR Canarias: 66,46 euros.

      FIR/UIR: Madrid: 72,64 euros.

      Como se observa en la legislación española también se utiliza el criterio de las distancias ortodrómicas para medir las distancias sobre las cuales se cobran las contribuciones correspondientes, pero de igual forma es un organismo gubernamental, el encargado de aplicar las fórmulas y determinar las distancias correspondientes.

      Es importante destacar que España al ser un país integrante de la Comunidad Europea forma parte de un mismo sistema de regulación establecido en este caso por un organismo multinacional comunitario denominado Eurocontrol, dicho organismo aplica las mismas políticas que las del caso español a los siguientes países:

      "2. Las tarifas unitarias de base aplicables a partir del 1o. de enero de 2006 para el resto de Estados participantes en el sistema común de establecimiento y percepción de tarifas por ayudas a la navegación aérea, son las siguientes:

      Ver tarifas

      Ver imagen 11

      De esta manera, para medir la distancia ortodrómica entre un aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino se toma como referencia el ARP o punto de referencia del aeropuerto, el cual está publicado en la sección AGA (aeropuertos) del PIA (Publicación de Información Aeronáutica).

      Así, para determinar la distancia ortodrómica basta aplicar la fórmula matemática que mide el arco del círculo máximo, que en este caso tiene una circunferencia oficial de cuarenta mil kilómetros. La fórmula se expresa de la siguiente manera:

      (COS-1 ((SEN de A x SEN de C) + (COS de A x COS de C(B-D)))) x 60 x 1.852

      Por otro lado, los puntos correspondientes a los umbrales de cada pista son considerados para el inicio de un despegue.

      El punto de referencia de aeropuerto (ARP) se considerará en el centro geométrico del área del aeropuerto. Por ejemplo: para el aeropuerto de la Ciudad de México (MEX) y de acuerdo a lo publicado en el PIA (Publicación de Información Aeronáutica), este punto está definido por:

      Referencia: 19° 26' 07'' N 099° 04' 20'' W

      Lugar: Entre las dos pistas a 2160 m del umbral de la pista izquierda.

      De esta manera, si para cada uno de los aeropuertos ubicados en territorio nacional está definida la referencia y el lugar, luego, el cálculo que realiza la autoridad aeronáutica para determinar la distancia ortodrómica no resulta arbitrario o caprichoso, pues los elementos para efectuarlo están previamente predeterminados en los ARP o puntos de referencia del aeropuerto, los cuales están publicados en la sección AGA (aeropuertos) del PIA (Publicación de Información Aeronáutica), que son del pleno conocimiento de los sujetos pasivos.

      Ahora bien, por cuanto hace a los vuelos internacionales, entendidos como los efectuados por una aeronave entre un aeropuerto de origen y un aeropuerto de destino, y que ambos están localizados en territorios pertenecientes a Estados contratantes del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, la distancia ortodrómica se calcula desde el punto de entrada o salida de la Región de Información de Vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

      Para llevar a cabo el cálculo de la distancia ortodrómica en esta clase de vuelos, se requiere conocer la latitud y longitud del punto de entrada o salida de la Región de Información de Vuelo (FIR).

      La Región de Información Regional de Vuelo (FIR) es el espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se proporcionan servicios de información de vuelo y servicios de alerta.

      Actualmente, México tiene a su cargo dos Regiones de Información de vuelo: el FIR México y el FIR M. Oceanic, que son los siguientes:

      Ver regiones de información de vuelo 2

      Es importante aclarar que si bien es verdad que en los vuelos internacionales, el punto de entrada a una Región de Información de Vuelo no puede ser un concepto definido, ya que, por su extensión, un FIR tiene más de un punto de entrada, también lo es que cuando una aeronave cruza el FIR, sí es posible conocer la coordenada exacta para efectos de calcular la distancia ortodrómica.

      Un punto de entrada a una Región de Información de Vuelo es aquel por donde una nave ingresa a una región de información de vuelo y este punto es definido como la intersección entre la aerovía de plan de vuelo y el límite de la región de información de vuelo a la cual accede la aeronave.

      Ahora bien, el punto de salida de una región de información de vuelo (FIR) es aquel por donde una aeronave regresa de una región de información de vuelo, y es definido como la intersección entre la aerovía de plan de vuelo y el límite de la Región de Información de Vuelo a la cual abandona la aeronave.

      Como se observa, tanto el punto de entrada a una región de información de vuelo como el de salida, coinciden en atender a la información proporcionada en el plan de vuelo por la aeronave.

      En efecto, de la proposición normativa prevista en el inciso b) de la fracción I del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, que dice: "b) Tratándose de vuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada o salida de la Región de Información de Vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.", se advierte que la distancia ortodrómica se mide desde el punto de entrada o salida de la Región de Información de Vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

      Así, la autoridad, a partir del plan de vuelo que cada aeronave le proporciona previamente, determina con base en la carta de aeronavegación el punto de entrada o salida de la región de vuelo (FIR).

      Se precisa que el hecho de que en el precepto impugnado o en algún otro no se haga referencia a los puntos o coordenadas geográficas, no quiere decir que esto dé margen a arbitrariedad o conlleve a una actuación caprichosa por parte de la autoridad aeronáutica, toda vez que dichos puntos de entrada y salida del FIR, ya están definidos en la carta de navegación en los términos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (OACI).

      De esta manera, si cada aeronave señala con precisión en el plan de vuelo el punto exacto de entrada o salida del FIR, y éstos están definidos en la carta de navegación aérea, es de concluir que la autoridad no actúa arbitraria o caprichosamente, ya que únicamente toma el punto de entrada o salida del FIR (latitud y longitud) hasta el aeropuerto de destino u origen nacional para medir la distancia ortodrómica.

      En efecto, no existe posibilidad de que la autoridad actúe arbitrariamente para fijar los puntos de entrada o salida del FIR, ya que a través de los planes de vuelo es posible conocer la aerovía que cruza el límite de la Región de Información de Vuelo a través del cual accede o egresa la aeronave.

      Así, todos los vuelos internacionales cuyo origen es un mismo aeropuerto en el extranjero y cuyo destino es un mismo aeropuerto ubicado en territorio nacional, cruza por el mismo punto de entrada de la Región de Información de Vuelo (FIR).

      En otras palabras, en el plan de vuelo, la aeronave da a conocer a la autoridad aeronáutica la aerovía de cruce a la Región de Información de Vuelo, situación que permite conocer con precisión la coordenada, no dando margen a un cálculo arbitrario ni inseguro, máxime que los sujetos pasivos precisamente para elaborar su plan de vuelo parten de la misma fuente, esto es, la carta de navegación aérea.

      Finalmente, el inciso c) de la fracción I del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, establece que, tratándose de sobrevuelo internacional (el efectuado por una aeronave entre un aeropuerto de origen y un aeropuerto de destino, y que ambos aeropuertos estén localizados en Estados o países diferentes al Estado que tenga a su cargo la Región de Información de Vuelo (FIR) a través de la cual sobrevuela una aeronave), la distancia ortodrómica debe calcularse desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

      Tal como acontece con los vuelos internacionales, para medir la distancia ortodrómica desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo, se requiere conocer la latitud y longitud del punto de entrada o salida de la Región de Información de Vuelo (FIR).

      De esta manera, si consideramos que tanto el punto de entrada como de salida de una Región de Información de Vuelo (FIR) es aquel por donde una nave ingresa o egresa a una Región de Información de Vuelo, los cuales son definidos como la intersección entre la aerovía de plan de vuelo y el límite de la Región de Información de Vuelo a la cual accede o egresa la aeronave, están definidos por el sujeto pasivo en el plan de vuelo; luego, la autoridad aeronáutica en cuanto lleva a cabo la medición de la distancia ortodrómica entre el punto de entrada y salida de la región de información de vuelo, no actúa de manera arbitraria o caprichosa, toda vez que tanto la longitud como la latitud de cada punto está previamente definido en las cartas de aeronavegación, fuente de donde la autoridad administrativa toma dichos datos para calcular la distancia ortodrómica.

      En este orden de ideas, de la proposición normativa prevista en la fracción I del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, que dice: "c) Tratándose de sobrevuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.", se advierte que la distancia ortodrómica se mide desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

      De ahí que la autoridad, a partir del plan de vuelo que cada aeronave le proporciona, determina con base en la carta de aeronavegación tanto el punto de entrada como de salida de la región de información de vuelo (FIR), situación que evita una probable actuación discrecional o arbitraria por parte de dicha autoridad.

      Finalmente, a fin de verificar si la fracción I del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir de dos mil cinco, al facultar a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a fijar las distancias ortodrómicas y, en su caso, revisarlas cada año y publicarlas en el Diario Oficial de la Federación, contraviene el principio de legalidad tributaria que tutela la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, conviene acudir nuevamente, en la parte relativa, del primero de los numerales señalados, el cual es del tenor siguiente:

      "Artículo 289. ...

      "Para el cálculo del derecho establecido en este artículo, se considerarán las distancias ortodrómicas que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas por dicha secretaría una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación."

      De la interpretación literal de la porción normativa del precepto en estudio, se advierten los siguientes elementos:

  11. Las distancias ortodrómicas (base de la contribución) serán fijadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

  12. Las distancias ortodrómicas podrán ser revisadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes una vez al año y publicadas en el Diario Oficial de la Federación.

    Ahora bien, a fin de analizar si el contenido de dicha porción normativa respeta o no el principio de legalidad de las contribuciones, es necesario averiguar si la facultad otorgada a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para que fije y, en su caso, revise las distancias ortodrómicas, implica una delegación de facultades por parte del legislador, sin lineamiento alguno o, por el contrario, si en las fuentes normativas se encuentran contenidos los elementos necesarios para que dicha autoridad administrativa únicamente los aplique para determinar las distancias ortodrómicas y las dé a conocer a los contribuyentes.

    Para estos efectos, conviene acudir a la etimología del término "fijar". Según el Diccionario de la Lengua Española, vigésima edición, tomo I, "fijar" proviene del latín fijo que significa hacer fija o estable alguna cosa; determinar, limitar, precisar, designar de un modo cierto.

    Por otro lado, el término "revisar" proviene del latín "De re- y visar" que significa, según la misma fuente, ver con atención y cuidado o someter una cosa a nuevo examen para corregirla, enmendarla o repararla.

    En este contexto, podemos concluir que la porción normativa en análisis, tampoco transgrede el principio de legalidad tributaria, toda vez que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes únicamente lleva a cabo el cálculo de las distancias ortodrómicas, a partir de elementos que ya están definidos, tales como: latitud y longitud, a fin de obtener la coordenada correspondiente, los cuales, se insiste, se encuentran previamente determinados en las cartas de navegación aérea, como referentes normativos, elementos a los que se aplica la fórmula matemática-geométrica para llegar al resultado de la distancia ortodrómica.

    De esta manera, si la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a partir de elementos que ya se encuentran previamente determinados, lleva a cabo el cálculo de la distancia ortodrómica, es de concluir que no se viola el principio de legalidad tributaria, toda vez que no queda a discreción de la autoridad utilizar o no alguno de dichos elementos, como tampoco se deja a ésta a que los decida en forma discrecional, sino que, se insiste, la autoridad toma los elementos que ya están determinados para calcular las distancias ortodrómicas.

    Por otro lado, la facultad otorgada a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para revisar una vez al año las distancias ortodrómicas y publicarlas en el Diario Oficial de la Federación, tampoco transgrede el principio de legalidad tributaria, toda vez que dicha facultad está justificada en la medida en que a través del tiempo se crean más aeropuertos o, en su caso, conforme al Convenio Internacional de Aviación Civil, se modifican los FIR'S, de ahí que dicha facultad se justifique, pues su propósito es que las distancias ortodrómicas se mantengan actualizadas y atiendan a la dinámica de crecimiento o supresión de los aeropuertos dentro del territorio nacional.

    Por tanto, la porción normativa que prevé la fracción I del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir del ejercicio de dos mil cinco, en el sentido de que las distancias ortodrómicas serán las fijadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, no viola el principio de legalidad tributaria que tutela la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en virtud de que la autoridad administrativa, al realizar la medición de las distancias ortodrómicas no actúa en forma discrecional, arbitraria o caprichosa, toda vez que los elementos que toma en consideración (latitud y longitud para determinar la coordenada) para aplicar la fórmula, están determinados en las cartas de navegación aérea, las cuales son parte integrante del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y de la legislación interna de nuestro país.

    Es importante reiterar que el señalamiento que se hace en la Ley Federal de Derechos de que podrán ser revisadas las distancias ortodrómicas una vez al año, obedece a las actualizaciones que se deban de realizar por la construcción de nuevos aeropuertos o a la apertura de nuevas rutas, esto como facilidad administrativa en beneficio de los contribuyentes, ya que de pretenderse que las distancias ortodrómicas estuvieran en ley, se requeriría de una reforma legal cada vez que se construyera un nuevo aeropuerto o se estableciera una nueva ruta doméstica o internacional.

    En efecto, se tendrían que fijar las distancias que hay entre cada uno de los aeropuertos y la distancia que hay de ellos a cada uno de los puntos de entrada al país de las rutas aéreas. Considerando el número de aeropuertos, aeródromos, helipuertos y puntos de entrada al país (FIR'S), se tienen 1,180,416 rutas posibles, por lo que resultaría impráctico incluirlas en la ley.

    Cabe señalar que las anteriores consideraciones fueron sustentadas por el Tribunal Pleno, al resolver, por mayoría de seis votos, la contradicción de criterios 24/2006-PL, entre la Primera y Segunda Salas de este Máximo Tribunal.

    Si bien es cierto que la anterior contradicción versaba sobre la Ley Federal de Derechos vigente hasta el año de dos mil cuatro, también lo es que las consideraciones que se sustentaron en ella para declarar constitucional el artículo 150-A de la Ley Federal de Derechos, resultan aplicables al caso concreto por referirse, fundamentalmente, a la autorización o fijación de las distancias ortodrómicas por parte de una autoridad administrativa.

    Por lo anterior, tal como se había señalado, el hecho de que la fracción I del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos publicado en el Diario Oficial de la Federación el primero de diciembre de dos mil cuatro, establezca que la las distancias ortodrómicas que se tomarán en consideración para el cálculo del derecho correspondiente serán las que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, no vulnera la garantía de legalidad tributaria contenida en la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

QUINTO

En el tercer agravio el recurrente aduce esencialmente que contrariamente a lo que afirman la Juez de Distrito del conocimiento y la quejosa (en el apartado I, del quinto concepto de violación visible en la foja 135 del JA. 342/2005) el artículo 150-C de la Ley Federal de Derechos, vigente en dos mil cinco, relativo al cobro de derechos por los servicios que presta el SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano), fuera del horario de operaciones de los aeropuertos, cumple con el principio de legalidad tributaria previsto en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, por los siguientes motivos:

• El precepto impugnado sí contiene todos los elementos necesarios para calcular el derecho causado por la utilización de los servicios a la navegación en el espacio aéreo, como son: sujeto, objeto, base, tasa, cuota o tarifa y época de pago.

• No existe un horario fijo para todos los aeropuertos, porque en cada aeródromo se toman en consideración las necesidades de los transportistas aéreos y las recomendaciones del comité de operación y horarios.

• Debido a lo anterior, la Dirección General de Aeronáutica Civil ha expedido un prontuario de información aeronáutica, el cual contiene un manual con especificaciones para los vuelos nacionales, internacionales, coordenadas, horarios y características diversas con que deben contar todas las aeronaves.

• El concesionario o permisionario debe publicar en el Diario Oficial de la Federación su horario de operación ordinario y sus modificaciones permanentes, por ello, el artículo 150-C de la Ley Federal de Derechos tildado de inconstitucional, no puede contener todos los horarios de operación aeroportuaria.

• En mérito de lo anterior, el hecho de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes fije los horarios de los aeropuertos a petición de los concesionarios o permisionarios, no vulnera el principio de legalidad tributaria, en virtud de que el Congreso de la Unión se encuentra facultado para autorizar a las secretarías de Estado la realización de tareas técnico operativas que no implican la delegación de sus competencias sino que facilitan la aplicación de una ley específica dentro de su campo de acción.

• En tal virtud, la Dirección General de Aeronáutica Civil no actúa en forma arbitraria al determinar cuáles son los horarios de cada aeropuerto, sino que se apoya en los elementos de carácter técnico que le son necesarios, por lo que es infundado que el artículo 150-C de la Ley Federal de Derechos viole el principio de legalidad tributaria.

Previamente a abordar el análisis del agravio en comento, es necesario hacer las precisiones siguientes:

En primer lugar, debe señalarse que el artículo 150-C impugnado textualmente establece:

"Artículo 150-C. Por los servicios que presta el órgano desconcentrado denominado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) fuera del horario oficial de operaciones de los aeropuertos, se pagarán derechos conforme a las siguientes cuotas:

"...

"I. Por extensión de horario de los servicios de control de tránsito aéreo, por cada minuto o fracción, conforme a la cuota de $8.00. ...

"II. Por extensión de horario de los servicios de información de vuelo, por cada minuto o fracción, conforme a la cuota de $8.00. ...

Tratándose de los derechos a que se refiere este artículo, los usuarios con operaciones no regulares deberán calcular y enterar el pago correspondiente por cada aeronave, mediante declaración que se presentará ante las oficinas autorizadas por el Servicio de Administración Tributaria, al día siguiente de haberse proporcionado dichos servicios. Asimismo, los contribuyentes con operaciones regulares podrán pagar el derecho mensualmente por cada aeronave mediante declaración que se presentará ante las oficinas autorizadas por el Servicio de Administración Tributaria dentro de los diez días del mes siguiente a aquel en que se reciban los servicios, anexando un desglose que contenga las operaciones efectuadas en el mes por cada aeronave.

Por su parte, la Ley de Aeropuertos establece, en lo que interesa, lo siguiente:

"Artículo 6. La secretaría, como autoridad aeroportuaria, tendrá las siguientes atribuciones, sin perjuicio de las otorgadas a otras dependencias de la administración pública federal:

"...

IV. Establecer las reglas de tránsito aéreo y las bases generales para la fijación de horarios de aterrizaje y despegue y las prioridades de turno de las aeronaves.

"Artículo 61. En cada aeropuerto se constituirá un comité de operación y horarios que estará integrado por el concesionario del aeropuerto a través del administrador aeroportuario, por el comandante de aeródromo y por las demás autoridades civiles y militares que intervienen en el mismo, así como por los representantes de los concesionarios y permisionarios del servicio de transporte aéreo y de los prestadores de servicios.

Dicho comité será presidido por el administrador aeroportuario y su funcionamiento y operación se ajustará a un reglamento interno que se incluirá en las reglas de operación del aeropuerto.

"Artículo 62. El comité de operación y horarios emitirá recomendaciones relacionadas con:

"I. El funcionamiento, operación y horario del aeropuerto;

"II. El programa maestro de desarrollo del aeropuerto y sus modificaciones;

"III. La asignación de horarios de operación, áreas, posiciones de contacto y remotas, itinerarios y de espacios dentro del aeropuerto, de acuerdo a los criterios establecidos;

"IV. Las condiciones para la prestación de los servicios aeroportuarios y complementarios;

"V. Las tarifas y los precios;

"VI. Las reglas de operación;

"VII. Las medidas necesarias para la eficiente operación aeroportuaria;

"VIII. La solución de los conflictos entre la administración del aeropuerto y los prestadores de servicios, y

"IX. Las quejas de los usuarios.

"En el seno del comité, los participantes coordinarán sus acciones y asumirán los compromisos necesarios para el eficiente funcionamiento del aeropuerto.

En los aeródromos civiles donde se ubiquen bases aéreas militares o aeronavales, el comandante del mismo y el de la instalación militar, coordinarán lo conducente en las fracciones I a IV y VI de este artículo, a fin de dar prioridad a las operaciones aéreas militares por razones de seguridad nacional, interior y apoyo a la población civil en casos de desastre.

En relación con lo anterior, el Reglamento de la Ley de Aeropuertos establece, en lo que interesa, lo siguiente:

"Artículo 90. Todo aeródromo civil de servicio al público deberá prestar servicio durante el horario mínimo de operación ordinario que le fije la secretaría, para lo cual ésta debe tomar en cuenta la propuesta que presente el concesionario o permisionario, las necesidades de los transportistas aéreos, las recomendaciones del comité de operación y horarios, así como la interrelación del aeródromo con el sistema aeroportuario.

"Los aeródromos civiles durante el horario de operación ordinario deben tener disponibles todos los servicios aeroportuarios, complementarios y a la navegación aérea requeridos conforme a las disposiciones aplicables. Las autoridades adscritas a un aeródromo deben ajustar sus turnos de trabajo al horario de cada aeródromo.

"El concesionario o permisionario de un aeródromo civil de servicio al público podrá operar en forma ordinaria en un horario mayor al horario mínimo siempre que cuente con los servicios necesarios y, en su caso, obtenga la conformidad de las autoridades adscritas.

"La secretaría podrá modificar el horario mínimo de operación ordinario de un aeródromo civil, por sí o a petición del concesionario o permisionario o de los transportistas aéreos, ya sea en forma temporal o permanente, tomando en consideración lo señalado en el primer párrafo de este artículo. La secretaría efectuará la coordinación necesaria con las autoridades adscritas.

El concesionario o permisionario deberá publicar el horario de operación ordinario y sus modificaciones permanentes en el Diario Oficial de la Federación y en la PIA, salvo cuando el horario de operación ordinario se modifique temporalmente, en cuyo caso sólo se emitirá la NOTAM.

"Artículo 91. Para que un aeródromo civil preste servicios fuera del horario de operación ordinario, se deberá obtener autorización para la extensión de servicios conforme al procedimiento siguiente:

"I. El transportista u operador aéreo que solicite se le presten servicios fuera del horario de operación de un aeródromo, deberá contar con la autorización que, en su caso, corresponda conforme a la Ley de Aviación Civil y su reglamento para realizar el vuelo y presentar su solicitud por escrito al administrador aeroportuario;

"El comandante de aeródromo en caso fortuito, de fuerza mayor o cuando existan circunstancias extraordinarias que lo ameriten, podrá ordenar la extensión de servicios, previa coordinación con las autoridades competentes;

"II. El administrador aeroportuario, si está de acuerdo con el transportista u operador aéreo en prestarle servicios fuera del horario, y siempre que cuente con los servicios aeroportuarios y complementarios necesarios para la atención de la aeronave, solicitará la autorización del comandante de aeródromo;

"III. El administrador aeroportuario presentará la solicitud de extensión de servicios por escrito, de acuerdo con los formatos que expida la secretaría, indicando los datos del transportista u operador que solicita los servicios, los nombres de los prestadores de servicios, y el horario por el que se extenderán los servicios;

"IV. Una vez recibida la solicitud de extensión de servicios, y según se trate de un vuelo nacional o internacional, el comandante de aeródromo deberá llevar a cabo la coordinación con las diversas autoridades adscritas al aeródromo y con el órgano u organismo prestador de servicios a la navegación aérea para que atiendan el vuelo durante la extensión de servicios;

"V. El comandante de aeródromo resolverá lo conducente dentro de las dos horas siguientes a la presentación de la solicitud, en el entendido de que otorgará la autorización siempre que las autoridades competentes estén en posibilidad de prestar sus servicios, el aeródromo cuente con los servicios a la navegación aérea, aeroportuarios y complementarios necesarios, y el transportista u operador aéreo cuente con la autorización para efectuar el vuelo. Dicha resolución se entregará por escrito al administrador aeroportuario con copia al transportista u operador aéreo, y

"VI. El transportista u operador aéreo sólo puede iniciar el vuelo una vez que se haya otorgado la autorización de extensión de servicios, debiendo informar a la comandancia de origen del vuelo para que apruebe el plan de vuelo y notificar a la de destino la hora en que lo inicie.

El transportista u operador aéreo deberá cubrir las tarifas autorizadas correspondientes a operaciones fuera del horario normal del aeródromo a las diferentes autoridades y prestadores de servicios.

"Artículo 92. El transportista aéreo que solicite la autorización de la secretaría para operar con horarios, itinerarios o planes de vuelo en horas fuera del horario de operación de un aeródromo, deberá acompañar por escrito el consentimiento del administrador aeroportuario que corresponda.

La secretaría escuchará la opinión del comandante de aeródromo, así como la recomendación del comité de operación y horarios, de las autoridades competentes y del órgano u organismo prestador de los servicios a la navegación aérea y resolverá lo conducente.

De las anteriores disposiciones podemos señalar lo siguiente:

El artículo 150-C de la Ley Federal de Derechos que se impugna, dispone que por los servicios que presta el órgano desconcentrado denominado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano fuera del horario oficial de operaciones de los aeropuertos, se pagarán determinados derechos.

Por otra parte, la Ley de Aeropuertos establece que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes tiene la atribución de establecer las reglas de tránsito aéreo y las bases generales para la fijación de horarios de aterrizaje y despegue de las aeronaves y que el comité de operación y horario emite recomendaciones relacionadas con el funcionamiento, operación y horario del aeropuerto, asignación de horarios de operación, posiciones de contacto, itinerarios y espacio dentro del aeropuerto.

Asimismo, el Reglamento de la Ley de Aeropuertos dispone que todo aeródromo civil deberá prestar servicio durante el horario mínimo de operación ordinario que fije la secretaría, para lo cual ésta debe tomar en cuenta la propuesta que presente el concesionario o permisionario, las necesidades de los transportistas aéreos, las recomendaciones del comité de operación y horarios, así como la interrelación del aeródromo con el sistema aeroportuario.

Por tanto, si bien es cierto que es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes quien fija el horario mínimo de operación ordinario de los aeródromos civiles, también lo es que ello lo hace con las facultades que la ley y la norma reglamentaria precitados le otorgan, pero para ello debe, tomar en cuenta:

• La propuesta presentada por el concesionario o permisionario.

• Las necesidades de los transportistas aéreos.

• Las recomendaciones del comité de operación y horarios a que hace referencia la Ley de Aeropuertos.

• La interrelación del aeropuerto de que se trate con el sistema aeroportuario.

En esta tesitura, la fijación del horario de referencia no depende exclusivamente de la autoridad administrativa, sino que en cada aeródromo civil debe considerar ciertos aspectos específicos que coadyuvan en su fijación.

Por tanto, de acuerdo a lo anterior, legalmente no es posible que exista un horario ordinario único para todos los aeropuertos del país, pues en cada uno el mismo dependerá de los factores precitados, los cuales pueden variar drásticamente de un aeropuerto a otro, por ejemplo el aeropuerto de esta capital y el del Estado de Oaxaca no pueden tener el mismo horario mínimo de operación ordinario, en virtud de que son distintas las necesidades y la interrelación que uno y otro tiene con el sistema aeroportuario.

Respecto a la validez de la facultad otorgada a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para fijar el horario mínimo de operación ordinario de los aeropuertos, es de tomarse en cuenta que esta Suprema Corte de Justicia de la Nación ha establecido que el principio de legalidad tributaria implica que mediante un acto formal y materialmente legislativo se establezcan todos los elementos que sirven de base para realizar el cálculo de una contribución, fijándolos con la precisión necesaria que, por un lado, impida el comportamiento arbitrario de las autoridades que directa o indirectamente participen en su recaudación y que, por el otro, genere certidumbre al gobernado sobre qué hecho o circunstancia se encuentra obligado al pago del gravamen, cómo se calculará la base del tributo, qué tasa o tarifa debe aplicarse, cómo, cuándo y dónde se realizará el entero respectivo y, en fin, todo aquello que le permita conocer qué cargas tributarias le corresponden en virtud de la situación jurídica en que se encuentra o pretenda ubicarse.

Lo anterior encuentra sustento en el criterio emitido por esta Segunda Sala de este Máximo Tribunal, cuyo rubro y texto son del tenor literal siguiente:

"LEGALIDAD TRIBUTARIA. LA CIRCUNSTANCIA DE QUE EL CÁLCULO DE ALGÚN ELEMENTO DE LAS CONTRIBUCIONES CORRESPONDA REALIZARLO A UNA AUTORIDAD ADMINISTRATIVA NO CONLLEVA, NECESARIAMENTE, UNA TRANSGRESIÓN A ESA GARANTÍA CONSTITUCIONAL. Conforme a la jurisprudencia de esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, el principio de legalidad tributaria garantizado en el artículo 31, fracción IV, constitucional, implica el que mediante un acto formal y materialmente legislativo se establezcan todos los elementos que sirven de base para realizar el cálculo de una contribución, fijándolos con la precisión necesaria que, por un lado, impida el comportamiento arbitrario o caprichoso de las autoridades que directa o indirectamente participen en su recaudación y que, por otro, genere certidumbre al gobernado sobre qué hecho o circunstancia se encuentra gravado; cómo se calculará la base del tributo; qué tasa o tarifa debe aplicarse; cómo, cuándo y dónde se realizará el entero respectivo y, en fin, todo aquello que le permita conocer qué cargas tributarias le corresponden en virtud de la situación jurídica en que se encuentra o pretenda ubicarse. En ese tenor, la circunstancia de que la determinación o cálculo preciso de alguno de los elementos que repercuten en el monto al que ascenderá una contribución corresponda realizarlo a una autoridad administrativa, no conlleva, por sí misma, una transgresión al principio constitucional de referencia, pues para cumplir con éste, en tal hipótesis, bastará que en las disposiciones formal y materialmente legislativas aplicables se prevea el procedimiento o mecanismo que aquélla debe seguir, con tal precisión que atendiendo al fenómeno que se pretende cuantificar, se impida su actuación arbitraria y se genere certidumbre al gobernado sobre los factores que inciden en sus cargas tributarias." (Novena Época. Instancia: Segunda Sala. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XII, diciembre de 2000. Tesis 2a./J. 111/2000. Página 392).

En ese orden de ideas, cabe señalar que cuando el legislador faculta a la autoridad administrativa para establecer un valor que trasciende al monto de las cargas tributarias de los gobernados, para verificar el apego de la regulación respectiva al principio de legalidad tributaria, es necesario distinguir si dicho valor constituye la base gravable del tributo, por lo que en cada caso concreto la autoridad administrativa realizará su cálculo, o bien, si se trata de un factor que incide en el monto de dicha base o tiene algún efecto sobre una obligación tributaria accesoria, pero constituye un parámetro que deberá ser tomado en cuenta por todos los gobernados que se ubiquen en el supuesto normativo que ordena su aplicación.

En el primer caso, si atendiendo a la naturaleza del hecho imponible y a las circunstancias que rodean la respectiva obligación tributaria, resulta necesario que la autoridad administrativa cuantifique el valor de la base gravable para acatar el principio de legalidad tributaria, será necesario que el legislador haya establecido con toda precisión el procedimiento que debe seguir aquélla para realizar el cálculo respectivo, en forma tal que no quede lugar para su actuación arbitraria.

En el segundo caso, que acontece generalmente cuando a un órgano técnico se encomienda el cálculo de un valor que constituye un parámetro general que puede incidir en el monto de la base gravable o en el de una obligación tributaria accesoria, de especial relevancia resulta determinar si la actividad encomendada a la autoridad se limita a levantar un dato que puede derivar de un determinado cálculo, lo que sucede cuando el legislador establece que el órgano técnico debe obtener un determinado factor, el cual si la ley únicamente dispone que éste debe tomarse en cuenta para determinar el pago de derechos, sin precisar el mecanismo que se seguirá para conocerlo, ello no implica dejar al arbitrio de la autoridad el monto correspondiente.

En este orden de ideas, se colige que la facultad otorgada a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para fijar el horario mínimo de operación ordinario a los aeródromos civiles es válida, ya que deriva de la propia actividad del aeropuerto de que se trate, de la necesidad de los transportistas aéreos y de otros elementos.

Ahora bien, del análisis del agravio precisado al inicio de este considerando con vista a los razonamientos precedentes se advierte que es fundado, pues si bien es cierto que en el artículo 150-C impugnado, no se señala el horario oficial de operaciones de los aeropuertos, también es verdad que el análisis de ese precepto no debe hacerse en forma aislada, sino de manera sistemática con lo dispuesto en los numerales 6o., fracción IV, 61 y 62 de la Ley de Aeropuertos, y 90 y 91 de su reglamento, conforme a los cuales es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes quien tiene la encomienda de fijar los horarios de aterrizaje y despegue de las aeronaves, entre los cuales está inmerso el horario mínimo de operaciones ordinario de los aeropuertos, el cual si bien es cierto se traduce en un parámetro general que puede incidir en el monto del costo de los servicios prestados por el órgano desconcentrado denominado Servicios de Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, no menos lo es que para establecerlo en cada aeropuerto se deben atender las recomendaciones que le formule el comité de operación y horarios, la propuesta presentada por el concesionario o permisionario, las necesidades de los transportistas y la interrelación del aeródromo con el sistema aeroportuario.

En otras palabras, la intervención de la secretaría citada en la fijación del horario de mérito se norma con un procedimiento de acuerdo a las realidades de cada aeropuerto en el renglón administrativo de prestación de servicios por parte del órgano desconcentrado denominado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, ya que debe sujetarse a lo dispuesto en los artículos 61, 62, 90 y 91 precitados; luego, la fijación del horario en cuestión no queda a su arbitrio.

En esta tesitura, se pone de relieve que el artículo 150-C impugnado, no transgrede el principio de legalidad tributaria, pues se reitera que su interpretación sistemática con lo dispuesto en los numerales 6o., fracción IV, 61 y 62 de la Ley de Aeropuertos, y 90 y 91 de su reglamento, pone de relieve que la indeterminación del horario oficial de operaciones de los aeropuertos obedeció a que en que cada uno de éstos las circunstancias que inciden para fijarlo son distintas, es por ello que legalmente fue imposible que en la ley de la materia los fijara el legislador, motivo por el cual conforme a los preceptos citados en segundo lugar la debe realizar la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, pero para fijar dicho horario prevén los elementos que ineludiblemente debe tomar en cuenta, con lo cual se acota su actividad y se le impide actuar con arbitrariedad, circunstancias que dan validez legal y confiabilidad al horario mínimo de operación ordinario respectivo fijado por la secretaría citada, circunstancias por las cuales se considera que es intrascendente que en el artículo 150-C impugnado, no se determine el horario en cuestión, porque de acuerdo a lo dispuesto en los numerales 61, 62, 90 y 91 precitados, ello depende de diversos factores y de los sujetos interesados e involucrados en cada caso, al grado tal de que cada aeropuerto podrá tener un horario mínimo de operación ordinario diferente, esto es, de acuerdo a las circunstancias y necesidades de los concesionarios o permisionarios, motivos que impiden que en el precepto 150-C se fijen todos los horarios de operación de todos los aeropuertos del país, porque los elementos tomados en cuenta para establecerlos varían dependiendo de las circunstancias y necesidades indicados, por ello es válido que esa actividad se encomiende a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, porque ésta cuenta con los factores o elementos necesarios para fijar el horario de referencia en cada aeropuerto, lo cual justifica su habilitación para ese efecto, máxime que el legislador federal no puede establecer un horario único oficial de operaciones para todos los aeropuertos del país, pues de acuerdo a lo razonado no existen elementos idóneos para ello, ya que debe atenderse a las particularidades propias de cada aeropuerto.

En consecuencia, se colige que el artículo 150-C de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, no transgrede la garantía de legalidad contemplada en el precepto 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y al no considerarlo así el a quo actuó incorrectamente, motivo por el cual procede revocar su determinación en el sentido de declarar inconstitucional el artículo cuestionado.

Este criterio tiene apoyo en la tesis cuyo rubro, texto y datos de localización son los siguientes:

"LEGALIDAD TRIBUTARIA. SU ALCANCE CUANDO EL LEGISLADOR FACULTA A UNA AUTORIDAD ADMINISTRATIVA PARA ESTABLECER EL VALOR DE UN FACTOR QUE INCIDE EN EL MONTO DE LA BASE GRAVABLE O EN LA CUANTÍA DE UNA OBLIGACIÓN TRIBUTARIA ACCESORIA. Para verificar el apego al principio de legalidad tributaria de los actos formal y materialmente legislativos en los que se faculta a una autoridad administrativa para establecer el valor de un factor que incide en el monto de la base gravable o tiene algún efecto sobre una obligación tributaria accesoria, pero constituye un parámetro que debe ser tomado en cuenta por todos los contribuyentes que se ubiquen en el supuesto normativo que ordena su aplicación, de especial relevancia resulta distinguir si la actividad encomendada al respectivo órgano del Estado se limita a levantar un dato que deriva del mercado o bien constituye un valor que por la naturaleza del fenómeno a cuantificar implica, necesariamente, que un órgano técnico con base en los datos observados a lo largo del tiempo y, del análisis comparativo que realice de éstos, obtenga el valor que trasciende al monto de la respectiva obligación tributaria. En la primera hipótesis, que acontece cuando el legislador establece que un órgano técnico obtendrá el valor que revele en un momento específico a cuánto asciende una variable económica, debe concluirse que si la ley únicamente dispone que ese valor o precio debe tomarse en cuenta para efectos tributarios, sin precisar el mecanismo que seguirá para conocerlo, ello no implica dejar al arbitrio de la autoridad el monto correspondiente, pues al señalar que debe considerarse el valor que las fuerzas del mercado fijan en un momento específico a un determinado bien o a un indicador económico, la actividad técnica de la autoridad administrativa se limita a levantar de la realidad económica ese valor, lo que no implica comparar datos observados en diversos momentos, sino simplemente acudir a lo que en un momento dado revela el mercado, por lo que en tal hipótesis no queda al arbitrio de órganos ajenos al Poder Legislativo la determinación de los elementos que trascienden al monto de las cargas tributarias de los gobernados, pues será la realidad económica que se ordena valorar y no la voluntad de las autoridades administrativas la que determine la afectación patrimonial que una contribución o una obligación tributaria accesoria representa para los gobernados, sin desconocer que el órgano técnico competente puede incurrir en una aplicación incorrecta de la ley por una apreciación equivocada de esa realidad. En cambio, en la segunda hipótesis antes precisada, como sucede por ejemplo con el valor del Índice Nacional de Precios al Consumidor, sí es necesario que el legislador prevea qué procedimiento debe seguir el órgano técnico para obtener dicho valor, pues éste deriva de comparar el movimiento de los precios a lo largo del tiempo, para obtenerlo no basta levantar datos del mercado relativos a un mismo momento, sino que se comparan diversos valores (precios del mes base y del mes al que se refiere el índice), y es la necesidad de acotar el arbitrio para realizar tal comparación, en aras de respetar el principio tributario de legalidad, lo que torna indispensable prever en un acto formal y materialmente legislativo el procedimiento al cual debe sujetarse el órgano técnico que lleve a cabo la cuantificación y comparación de los valores observados en diversos momentos, de manera tal que se impida su actuación arbitraria y, además, se genere certidumbre a los gobernados sobre los factores que inciden en la cuantía de sus cargas tributarias." (Novena Época. Instancia: Segunda Sala. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XX, agosto de 2004. Tesis 2a. CLXX/2002. Página 428).

En virtud de lo anterior, al haber resultado fundados los agravios analizados, con fundamento en el artículo 91, fracción I, de la Ley de Amparo, en los subsecuentes considerandos se procederá al estudio de los conceptos de violación, cuyo análisis omitió la Juez de Distrito del conocimiento, salvo que en un orden distinto al que propone la quejosa.

SEXTO

En el presente considerando se analizará únicamente el numeral III del quinto concepto de violación visible en la foja 145 del JA. 342/2005, donde la impetrante de garantías argumenta que el artículo 150-C de la Ley Federal de Derechos vigente a partir del primero de enero de dos mil cinco, vulnera el principio de proporcionalidad tributaria, en virtud de que el análisis de los apartados II y IV de dicho concepto de violación (en el cual se aducen violaciones a la garantía de igualdad y al principio de equidad tributaria) se realizará en un considerando posterior dada la relación que guardan con los planteamientos de inconstitucionalidad respecto del artículo 292 de la ley en cita.

En el apartado III del quinto concepto de violación que nos ocupa, la quejosa sostiene que el artículo 150-C viola el principio de proporcionalidad tributaria, pues para que una disposición respete éste, resulta indispensable que exista un razonable equilibrio entre la cuota y la prestación del servicio.

Conforme a lo anterior, resulta evidente que los costos que representan para el Estado los servicios que presta el órgano desconcentrado denominado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano son fijos, no obstante en los términos del artículo 150-C de la ley en análisis, tales derechos sólo se cobran cuando son prestados fuera del horario oficial de operaciones de los aeropuertos.

Ahora bien, esta Segunda Sala considera infundado el argumento narrado, ya que contrario a lo sostenido por la parte quejosa, el hecho de que el derecho cuestionado únicamente se cubre cuando los servicios se presten fuera de horario oficial de operaciones de los aeropuertos no implica, necesariamente, que ese derecho sea desproporcional, ni torna en inconstitucional al artículo 150-C cuestionado, de acuerdo a lo siguiente.

En principio se precisa que el Pleno de esta Suprema Corte de Justicia de la Nación ha establecido que en materia de derechos se respeta el principio de proporcionalidad tributaria cuando para la determinación de las cuotas correspondientes, se tomó en consideración el costo que para el Estado tenga la prestación del servicio de que se trate y que las cuotas de referencia sean fijas e iguales para todos los que reciban servicios análogos.

Lo anterior tiene sustento en el criterio jurisprudencial cuyos rubro, texto y datos de localización son del tenor literal siguiente:

"DERECHOS POR SERVICIOS. SU PROPORCIONALIDAD Y EQUIDAD SE RIGEN POR UN SISTEMA DISTINTO DEL DE LOS IMPUESTOS. Las garantías de proporcionalidad y equidad de las cargas tributarias establecidas en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, que el legislador trata de satisfacer en materia de derechos a través de una cuota o tarifa aplicable a una base, cuyos parámetros contienen elementos que reflejan la capacidad contributiva del gobernado, se traduce en un sistema que únicamente es aplicable a los impuestos, pero que en manera alguna puede invocarse o aplicarse cuando se trate de la constitucionalidad de derechos por servicios, cuya naturaleza es distinta de la de los impuestos y, por tanto, reclama un concepto adecuado de esa proporcionalidad y equidad. De acuerdo con la doctrina jurídico-fiscal y la legislación tributaria, por derechos han de entenderse: ‘las contraprestaciones que se paguen a la hacienda pública del Estado, como precio de servicios de carácter administrativo prestados por los poderes del mismo y sus dependencias a personas determinadas que los soliciten’, de tal manera que para la determinación de las cuotas correspondientes por concepto de derechos ha de tenerse en cuenta el costo que para el Estado tenga la ejecución del servicio y que las cuotas de referencia sean fijas e iguales para todos los que reciban servicios análogos." (No. Registro: 196,934. Jurisprudencia. Materia(s): Administrativa, Constitucional. Novena Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo VII, enero de 1998. Tesis P./J. 2/98. Página 41).

Como se observa del criterio señalado, para que el principio de proporcionalidad tributaria se considere violentado por una disposición de carácter fiscal, específicamente en materia de derechos, se requiere que el costo del servicio que se pretende cobrar al sujeto pasivo de la contribución no guarde relación con el costo que dicho servicio representa para el Estado y, además, que dicho costo se refleje en una cuota que sea fija e igual para todos, ya que el servicio también será el mismo para todos los que lo soliciten.

Ahora, es oportuno insertar el artículo 150-C impugnado en la parte que interesa, cuyo texto es el siguiente:

"Artículo 150-C. Por los servicios que presta el órgano desconcentrado denominado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) fuera del horario oficial de operaciones de los aeropuertos, se pagarán derechos conforme a las siguientes cuotas:

"I. Por extensión de horario de los servicios de control de tránsito aéreo, por cada minuto o fracción, conforme a la cuota de $8.00. ...

II. Por extensión de horario de los servicios de información de vuelo, por cada minuto o fracción, conforme a la cuota de $8.00. ...

De la anterior disposición claramente se desprende que el Poder Legislativo, en ejercicio de sus facultades señaladas en la Constitución Federal, estableció el cobro del derecho por los servicios que presta el órgano desconcentrado denominado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano fuera del horario oficial de operación de los aeropuertos, a razón de ocho pesos por cada minuto o fracción, particularmente por la extensión de horario de los servicios de control de tránsito aéreo y de información de vuelo, es decir, no consideró conveniente cobrar el derecho de tales servicios en el horario habitual o hábil de los aeropuertos del país, pero esta decisión por sí sola no torna en desproporcional a ese derecho.

En efecto, la cuota que se paga es acorde con el costo del servicio que se presta después de concluido el horario oficial de operaciones de los aeropuertos de nuestro país, pues no debe soslayarse que de acuerdo a lo establecido en las fracciones II y V del artículo 91 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos (transcrito en el considerando anterior) para que una autoridad preste servicios fuera del horario de operación ordinaria, debe contar con los servicios aeroportuarios y complementarios para la atención de la aeronave de que se trate, lo cual implica la extensión de sus turnos de trabajo de acuerdo al horario solicitado por los transportistas aéreos, lo cual conlleva la utilización de personal calificado para participar en la prestación de los servicios solicitados, lo que origina costos extraordinarios para el Estado, tanto por el personal humano que los presta como por los elementos materiales empleados para ese efecto, aspectos que justifican su cobro, por ello es inconcuso que el derecho resulta acorde a nuestra Norma Fundamental.

En esta tesitura, si para establecer la referida cuota por el derecho que se analiza se toma en cuenta el costo que para el Estado representa, es evidente su proporcionalidad y, por ende, la constitucionalidad del mismo.

En ese orden de ideas, no es dable considerar que la norma tributaria que ahora se analiza es contraria al principio de proporcionalidad tributaria, pues si bien es cierto que el legislador federal no previó en la Ley Federal de Derechos el cobro respectivo por los servicios que el órgano desconcentrado denominado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano presta o puede prestar dentro del horario oficial de operación de los aeropuertos del país, también lo es que eso refleja su voluntad de no cobrar ese tipo de servicios, pero esta decisión no torna en desproporcional el derecho causado por la prestación de esos servicios, después de concluido tal horario, dado que para ello se requiere de una compleja conjunción de actos humanos y materiales de alto costo, lo cual significa una erogación y costo extraordinario para el Estado, por ello es razonable que establezca una cuota para su cobro, pues sólo así se puede dar continuidad a tales servicios en forma óptima.

En consecuencia, no hay elementos para concluir que el derecho que se estableció en la Ley Federal de Derechos por los servicios que presta el órgano desconcentrado denominado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano fuera del horario oficial de operaciones de los aeropuertos sea desproporcional por el simple hecho de que no se contemple en la ley respectiva el cobro de los mismo servicios -extensión de horario de los servicios de control de tránsito aéreo y de información de vuelo- cuando éstos se presten o deban prestarse dentro del horario oficial de operaciones de los aeropuertos.

Por lo expuesto, se colige que el numeral 150-C de la Ley Federal de Derechos vigente a partir del primero de enero de dos mil cinco, no viola el principio de proporcionalidad tributaria contenido en la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

SÉPTIMO

La impetrante de garantías argumentó, en el inciso B), del primer concepto de violación, que el artículo 290 de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, viola el principio de legalidad tributaria, porque en él se delega a la autoridad administrativa la determinación de uno de los elementos de la contribución, ya que es ella quien establece los metros de envergadura que posee cada aeronave, dato necesario para el cálculo del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo.

Previamente a abordar el estudio del concepto de violación de mérito se inserta en el artículo 290 de la Ley Federal de Derechos vigente a partir del primero de enero de dos mil cinco establece textualmente lo siguiente:

"Artículo 290. Para la clasificación de las aeronaves en pequeñas tipo A y B, medianas y grandes, a que se refiere el artículo anterior, se tomará en cuenta la envergadura de la aeronave de que se trate, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 7

"La Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, publicará en el Diario Oficial de la Federación la relación en la que se dé a conocer la envergadura de las aeronaves, de acuerdo con el modelo de que se trate.

"En el caso de que un modelo de aeronave no se encuentre en la relación que se publique en los términos del párrafo anterior, se deberá informar dicha circunstancia a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, para que proceda a su publicación en el Diario Oficial de la Federación. En tanto se hace la publicación del grupo al que corresponda cada aeronave, el contribuyente hará la determinación de la aeronave conforme a su envergadura."

Como se observa de la anterior transcripción, para poder clasificar las aeronaves pequeñas tipo A y B, medianas y grandes, resulta indispensable conocer la envergadura de la aeronave.

También señala que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, publicará en el Diario Oficial de la Federación la relación en la que se dé a conocer la envergadura de las aeronaves, de acuerdo con el modelo de que se trate.

Una vez precisado lo anterior, es importante señalar que esta Suprema Corte de Justicia de la Nación ha establecido que el principio de legalidad tributaria implica que mediante un acto formal y materialmente legislativo se establezcan todos los elementos que sirven de base para realizar el cálculo de una contribución, fijándolos con la precisión necesaria que, por un lado, impida el comportamiento arbitrario de las autoridades que directa o indirectamente participen en su recaudación y que, por el otro, genere certidumbre al gobernado sobre qué hecho o circunstancia se encuentra obligado al pago del gravamen, cómo se calculará la base del tributo, qué tasa o tarifa debe aplicarse, cómo, cuándo y dónde se realizará el entero respectivo y, en fin, todo aquello que le permita conocer qué cargas tributarias le corresponden en virtud de la situación jurídica en que se encuentra o pretenda ubicarse.

Lo anterior, de acuerdo a la tesis sustentada por esta Segunda Sala de este Máximo Tribunal, cuyo rubro es el siguiente: "LEGALIDAD TRIBUTARIA. LA CIRCUNSTANCIA DE QUE EL CÁLCULO DE ALGÚN ELEMENTO DE LAS CONTRIBUCIONES CORRESPONDA REALIZARLO A UNA AUTORIDAD ADMINISTRATIVA NO CONLLEVA, NECESARIAMENTE, UNA TRANSGRESIÓN A ESA GARANTÍA CONSTITUCIONAL." (transcrita en el quinto considerando).

En ese orden de ideas, cabe señalar que cuando el legislador faculta a la autoridad administrativa para establecer un valor que trasciende al monto de las cargas tributarias de los gobernados para verificar el apego de la regulación respectiva al principio de legalidad tributaria, es necesario distinguir si dicho valor constituye la base gravable del tributo, por lo que en cada caso concreto la autoridad administrativa realizará su cálculo o bien, si se trata de un factor que incide en el monto de dicha base o tiene algún efecto sobre una obligación tributaria accesoria, pero constituye un parámetro que deberá ser tomado en cuenta por todos los gobernados que se ubiquen en el supuesto normativo que ordena su aplicación.

En el primer caso, si atendiendo a la naturaleza del hecho imponible y a las circunstancias que rodean la respectiva obligación tributaria, resulta necesario que la autoridad administrativa cuantifique el valor de la base gravable para acatar el principio de legalidad tributaria, será necesario que el legislador haya establecido con toda precisión el procedimiento que debe seguir aquélla para realizar el cálculo respectivo, en tal forma que no quede lugar para su actuación tributaria.

En el segundo caso, que acontece generalmente cuando a un órgano técnico se encomienda el cálculo de un valor que constituye un parámetro general que puede incidir en el monto de la base gravable o en el de una obligación tributaria accesoria, de especial relevancia resulta reconocer si la actividad encomendada a la autoridad se limita a levantar un dato que puede derivar de un determinado cálculo, lo que sucede cuando el legislador establece que el órgano técnico debe obtener un determinado factor, el cual si la ley únicamente dispone que éste debe tomarse en cuenta para determinar el pago de derechos, sin precisar el mecanismo que se seguirá para conocerlo, ello no implica dejar al arbitrio de la autoridad el monto correspondiente.

En el caso a estudio es útil acudir a lo dispuesto en los artículos 20, 21 y 29, inciso a), del Convenio de Aviación Civil Internacional, cuyos textos son:

"Artículo 20. Ostentación de las marcas.

Toda aeronave empleada en la navegación aérea internacional deberá llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y matrícula.

"Artículo 21. Informes sobre matrículas.

Cada Estado contratante se compromete a suministrar, a petición de cualquier otro Estado contratante o de la Organización de Aviación Civil Internacional, información relativa a la matrícula y propiedad de cualquier aeronave matriculada en dicho Estado. Además, todo Estado contratante proporcionará a la Organización de Aviación Civil Internacional, de acuerdo con las disposiciones que ésta dicte, informes con los datos pertinentes que puedan facilitarse sobre la propiedad y control de las aeronaves matriculadas en el Estado que se empleen habitualmente en la navegación aérea internacional. Previa solicitud, la Organización de Aviación Civil Internacional pondrá los datos así obtenidos a disposición de los demás Estados contratantes.

"Artículo 29. Documentos que deben llevar las aeronaves.

"Toda aeronave de un Estado contratante que se emplee en la navegación internacional llevará los siguientes documentos, de conformidad con las condiciones prescritas en el presente convenio:

a) Certificado de matrícula.

De acuerdo a los preceptos transcritos toda aeronave destinada a la navegación aérea internacional debe llevar certificado de matrícula y cada Estado contratante se compromete a transmitir a solicitud de otro, informes relativos a la matrícula y propiedad de cualquier aeronave en particular matriculada en el Estado respectivo e incluso los datos necesarios para el control de las aeronaves relativas.

En relación con lo anterior, conviene insertar los artículos 2, fracción VI, 44 y 47, fracciones I y II de la Ley de Aviación Civil, cuyos textos son:

"Artículo 2. Para los efectos de esta ley, se entenderá por:

"...

VI. Certificado de matrícula: documento que identifica y determina la nacionalidad de la aeronave.

"Artículo 44. Toda aeronave civil deberá llevar marcas distintivas de su nacionalidad y matrícula. Las aeronaves mexicanas deberán ostentar además, la bandera nacional.

"Las marcas de nacionalidad para las aeronaves civiles mexicanas serán las siglas siguientes: XA, para las de servicio al público de transporte aéreo; XB, para las de servicios privados, y XC, para las aeronaves de Estado, distintas de las militares.

Las aeronaves civiles tienen la nacionalidad del Estado en que estén matriculadas.

"Artículo 47. El Registro Aeronáutico Mexicano es público, estará a cargo de la secretaría, y en él deberán inscribirse:

"...

II. Los certificados de matrícula y de aeronavegabilidad.

De la lectura de los artículos insertos se observa que el certificado de matrícula de una aeronave sirve para identificar y determinar la nacionalidad de una aeronave y que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes tendrá a cargo el registro aeronáutico de las aeronaves, y para otorgar el registro relativo se deben exhibir los documentos por los cuales se adquiera, transmita, modifique, grave o extinga la propiedad o posesión de las aeronaves, así como el certificado de matrícula de éstas.

Los preceptos precedentes están relacionados con el artículo 100, fracciones II, III y V, del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, cuyo texto es:

"Artículo 100. El certificado de matrícula que emita la secretaría debe contener, entre otros, los siguientes datos:

"...

"II. Las marcas de nacionalidad y matrícula que se asignan;

"III. La marca y modelo de la aeronave;

"...

"V. El número de serie del fuselaje."

De este precepto de advierte que el certificado de matrícula de una aeronave, entre otros datos, debe contener la nacionalidad, la marca y el modelo.

En el tomo siete del Diccionario de la Lengua Española, editado por la Real Academia Española, vigésima segunda edición, como una de las acepciones del concepto modelo se hace la siguiente:

Modelo: 5. Objeto, aparato, construcción, etcétera, o conjunto de ellos realizados con arreglo a un mismo diseño (página 1029).

Ahora bien, del estudio del concepto de violación que nos ocupa con base en las precisiones precedentes se advierte que es infundado, porque se considera que el precepto 290 impugnado al señalar que para la clasificación de las aeronaves en pequeñas tipo A y B, medianas y grandes, se tomará en cuenta la envergadura de la aeronave de que se trate y que será la propia Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, la que dé a conocer tal elemento (envergadura), no transgrede el principio de legalidad tributaria, porque la actividad encomendada a la citada autoridad administrativa se limita a levantar un dato que deriva del propio mercado, pues conforme al segundo párrafo del precepto citado su actuar se circunscribe a ubicar las aeronaves en la clasificación hecha por el mismo legislador en pequeñas tipo A y B, medianas y grandes, esto de acuerdo al modelo de la aeronave de que se trate.

En efecto, los metros de envergadura de las aeronaves depende de cada modelo de ellas, lo cual es determinado por el fabricante en el diseño con base en el cual construya un modelo de aeronave, pues sólo así la podrá identificar y distinguir de otros tipos o especies de aeronaves, y es indudable que los metros de envergadura están especificados en los documentos que acreditan la propiedad de la aeronave respectiva, exhibidos para obtener el certificado de matrícula respectiva, pues conforme a lo dispuesto en el artículo 100, fracción III, del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, el certificado indicado debe contener el modelo de la aeronave registrada; por ello la Dirección de Aeronáutica Civil para establecer la relación de las aeronaves de acuerdo a su envergadura y ubicarlas en el grupo o categoría establecida por el legislador, sólo tiene que acudir a tales documentos, pues se reitera que es en ellos donde se precisan las envergaduras de las aeronaves.

Para corroborar lo anterior, en vía de ejemplo se cita que en la página de internet http://www.aeromexico.com./mx aparece publicada la flota de las aeronaves de Aeroméxico y de acuerdo al modelo varían sus envergaduras, pues el modelo SAAB346 B, fabricado en Suecia tiene una envergadura de 21.4 mts.; el modelo ERJ.145, fabricado en Brasil tiene 20 metros de envergadura; los modelos MD 87 y el Boeing 757-200 fabricados en Estados Unidos miden 32.9 y 38 metros de envergadura respectivamente; luego, la actividad de la dirección mencionada se limita a ubicar las aeronaves en el tipo o grupo que les corresponda, es decir, únicamente la coloca en uno de los grupos establecidos en la propia ley, desde luego debe tomar en cuenta el modelo de que se trate, y para ello sólo tiene que acudir a los documentos de propiedad con que cuente en su registro, que es donde consta la envergadura que el fabricante ha determinado con arreglo al diseño de la misma.

Por tanto, contrario a lo manifestado por la impetrante de garantías, la autoridad administrativa al establecer a cuál grupo o categoría corresponde una aeronave no determina arbitraria o libremente la envergadura de las aeronaves, sino que la clasificación la hace atendiendo al modelo de que se trate, como expresamente así lo disponen los párrafos primero y segundo del artículo 290 impugnado, pues como ya se puso de relieve, la envergadura la determina el fabricante.

Estas consideraciones tienen apoyo en la tesis sustentada por esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, transcrita en el considerando quinto, con el rubro siguiente: "LEGALIDAD TRIBUTARIA. SU ALCANCE CUANDO EL LEGISLADOR FACULTA A UNA AUTORIDAD ADMINISTRATIVA PARA ESTABLECER EL VALOR DE UN FACTOR QUE INCIDE EN EL MONTO DE LA BASE GRAVABLE O EN LA CUANTÍA DE UNA OBLIGACIÓN TRIBUTARIA ACCESORIA."

En este orden de ideas, es claro que el legislador no delegó a favor de la autoridad administrativa la fijación de un elemento del derecho que se paga por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, ya que de la ley se desprenden claramente los elementos necesarios para su determinación, sin que resulte necesario que en la propia ley se establezcan los metros de envergadura de las aeronaves, pues no debe soslayarse que las aeronaves matriculadas como nacionales no se fabrican en el país, por ello, el legislador federal no puede establecer normas que obliguen a las empresas extranjeras a fabricar aeronaves de determinadas envergaduras. Además, de que los fabricantes de las aeronaves internacionales legalmente no están obligados a someterse a las disposiciones locales en las cuales se pretendiera determinar la envergadura de una aeronave, pues ésta se hace con base en el diseño utilizado para construirla. Por tanto, en el caso a estudio se observa el principio de legalidad tributaria, porque la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, únicamente lleva a cabo la clasificación de las aeronaves de acuerdo a los metros de envergadura, determinados éstos por el fabricante, sin agregar algún elemento ajeno que puede dar margen a una actuación discrecional, arbitraria o caprichosa.

En esta tesitura, se pone de relieve que el precepto 290 impugnado, no transgrede la garantía de legalidad tributaria contenida en la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, porque no hay que perder de vista que, tal como lo señala en el precepto ordinario citado, la clasificación de las aeronaves se hará atendiendo a la envergadura de las aeronaves de acuerdo con su modelo: luego, los metros de envergadura de los mismos depende del modelo de ellas, lo cual es determinado por el fabricante para identificar el tipo o especie de la aeronave, porque es él quien en el diseño relativo establece sus dimensiones, qué peso, qué envergadura, etcétera; en ese sentido, es evidente que la autoridad administrativa precitada, no puede violentar el principio constitucional que ahora reclama la impetrante de garantías.

Con base en lo anterior, se declara infundado el argumento en el cual se esgrime violación al principio de legalidad tributaria, porque en el artículo 290 impugnado, no se estableció el mecanismo o procedimiento para determinar la envergadura de cada modelo de aeronave. Esto porque de acuerdo a lo razonado, la Dirección General de Aeronáutica Civil citada no establece la envergadura de las aeronaves, sino que esto lo hace el fabricante, razón por la cual es innecesario el mecanismo o procedimiento indicado.

OCTAVO

Los motivos de inconformidad que se hacen valer en el numeral 3 del segundo concepto de violación (visible en la foja 103 del JA. 342/2005), así como el concepto de violación planteado en cuarto lugar (visible en la foja 121 y siguientes de la demanda de garantías), se analizarán de manera conjunta por operar en ellos un común alegato dirigido a controvertir la constitucionalidad del artículo 289, fracción I, de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, por estimarse que es violatorio de las garantías de proporcionalidad y equidad.

En efecto, en los motivos de inconformidad referidos, la parte quejosa alega en síntesis, que el artículo 289, fracción I, de la Ley Federal de Derechos, viola las garantías de equidad y proporcionalidad tributaria, en virtud de que las cuotas diferenciadas que prevé dicho artículo en función de la envergadura de las aeronaves no tiene justificación alguna, ya que todas las que realizan la misma ruta, utilizan exactamente el mismo volumen de espacio aéreo, en los términos de lo previsto por el artículo 71, fracción II, del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, pues la utilización de un factor variable y creciente, dependiente de la envergadura de cada aeronave, genera un trato desigual entre los usuarios del mismo bien del dominio público del Estado, como lo es el espacio aéreo mexicano.

Que la envergadura de las aeronaves utilizadas por el contribuyente, es un factor ajeno a la utilización del espacio aéreo nacional, pues de acuerdo con lo dispuesto en la fracción II del artículo 171 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, existe un mínimo restrictivo de vuelo que resulta aplicable a todas la aeronaves que utilizan el espacio aéreo nacional, sin importar su tamaño, peso o envergadura, de tal forma que ninguna aeronave puede mantener una distancia menor de seiscientos diez metros o dos mil pies en el plano horizontal y ciento cincuenta y dos metros o quinientos pies en el plano vertical, en cualquier momento del vuelo, con respecto a otra aeronave usuaria del espacio aéreo nacional; de ahí que la fórmula prevista en la fracción I del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, viola los principios de equidad y proporcionalidad, dado que establece cuotas diferentes a contribuyentes que utilizan y aprovechan exactamente la misma cantidad del espacio aéreo nacional, máxime cuando el bien del dominio público en cuestión no se agota por el uso.

Previamente a abordar el estudio de los conceptos de violación indicados, es relevante establecer que en el título quinto, capítulo III, del reglamento citado denominado "De las reglas del aire", se establecen diversas disposiciones de seguridad en las que, entre otras disposiciones, en el artículo 171, fracción II, se prohíbe a los comandantes o pilotos de las aeronaves realizar un acercamiento a otras aeronaves, a la distancia que ahí se precisa; empero, esos márgenes de seguridad que impone el citado ordenamiento legal, nada tienen que ver con la obligación de pagar el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, toda vez que dichas disposiciones mínimas de seguridad, tal como lo establece el numeral primero de ese reglamento, tienden a reglamentar a la Ley de Aviación Civil, en tanto que en el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, se regula el pago del derecho mencionado, tomando implícitamente como parámetro las recomendaciones que sobre el particular ha realizado la Organización de Aviación Civil Internacional, en el sentido de que para la regulación de la tarifa se debe tomar en consideración la envergadura de las aeronaves.

Esto es, el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano se estableció de acuerdo al volumen estructural de las aeronaves, considerando sus envergaduras y clasificándolas en grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A, e implícitamente tomó en cuenta además la separación que la reglamentación internacional recomienda que debe aplicarse en todo momento en el progreso de vuelo, con el propósito de evitar afectaciones de una grande a otra de menor tamaño, provocadas por turbulencia de estela, y por las velocidades desarrolladas dentro de la navegación aérea.

Lo anterior se corrobora con el análisis de los puntos 45 y 46, inciso i), de las Políticas de la Organización de Aviación Civil Internacional, de los cuales se desprende que en las normas internacionales se ha tomado en cuenta el peso de las aeronaves para establecer el derecho por el uso del espacio aéreo; es decir, no se toma en cuenta únicamente la distancia volada, pues es lógico que una aeronave de una tonelada de peso no usa el espacio aéreo en la misma proporción que una aeronave de veinte toneladas de peso, como a continuación se establece:

45. El consejo recomienda que los derechos por servicios de navegación aérea en ruta deberían, en la medida de lo posible, consistir en derechos únicos por vuelo; es decir, que constituyan un derecho único por todos los servicios de navegación aérea en ruta prestados por un Estado o grupo de Estados en el espacio aéreo al que se apliquen los derechos. Estos deberán basarse esencialmente en: i) La distancia volada dentro de un área definida. i) el peso de la aeronave. El elemento de la distancia volada, considerado como una de las medidas aceptables del servicio prestado, debería aplicarse mediante una escala de distancias basada en las ortodrómicas u otras comúnmente aceptadas. El elemento del peso de la aeronave debería aplicarse mediante una escala de peso, basada en intervalos amplios, que debería unificarse en lo posible. En esta escala de pesos debería tenerse en cuenta, en forma progresiva, la capacidad relativa de productividad de los diversos tipos de aeronaves de que se trate.

46. El consejo reconoce, sin perjuicio de las directrices indicadas anteriormente, que constituyen un sistema de imposición de derechos de aplicación general, que: i) Las características de un espacio aéreo particular determinarán el método de imposición más apropiado para el mismo, teniendo en cuenta el tipo de tráfico, las distancias voladas, y las características de las aeronaves que utilizan dicho espacio aéreo.

Asimismo, se sostiene que el peso de las aeronaves y, por ende, su tamaño o envergadura han incidido para establecer intervalos de tiempo en los cuales pueden aterrizar y despegar, tal como lo ha determinado el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional, en los puntos 5.8, 5.8.1, 5.8.2 y 5.8.3 del documento 4444, titulado Gestión del Tránsito Aéreo, cuyos textos son:

5.8 Mínima de separación longitudinal no radar por razón de turbulencia de estela. 5.8.1 Aplicación. 5.8.1.1 No se requerirá de la dependencia ATC en cuestión que aplique la separación por turbulencia de estela: a) para vuelos VFR que aterricen en la misma pista que una aeronave precedente PESADA o MEDIA; y, b) entre vuelos IFR que lleguen en aproximación visual cuando la aeronave haya notificado que tiene a la vista la aeronave precedente y que ha recibido instrucciones para que siga y mantenga su propia separación de esa aeronave. 5.8.1.2 La dependencia ATC expedirá respecto a los vuelos especificados en 5.8.1.1 a) y b), así como cuando por otros motivos se juzgue necesario, un aviso de precaución por turbulencia de estela posible. El piloto al mando de la aeronave en cuestión tendrá la responsabilidad de asegurarse de que es aceptable la separación de una aeronave precedente que sea de una categoría más pesada de turbulencia de estela. Si se determina que se requiere una separación adicional, la tripulación de vuelo lo notificará consiguientemente a la dependencia ATC, manifestando sus requisitos. 5.8.2 Aeronaves que llegan. 5.8.2.1 Salvo lo previsto en 5.8.1.1 a) V b), se aplicarán las siguientes mínimas de separación no radar: 5.8.2.1.1 Se aplicarán las mínimas siguientes a las aeronaves que aterricen detrás de una aeronave PESADA o MEDIA: a) aeronave MEDIA detrás de una aeronave PESADA 2 minutos; b) aeronave LIGERA detrás .de una aeronave PESADA o MEDIA 3 minutos. 5.8.3 Aeronaves que salen. 5.8.3.1 Se aplicará una mínima separación de 2 minutos entre una aeronave LIGERA o MEDIA que despegue detrás de una aeronave PESADA o entre una aeronave LIGERA que despegue detrás de una aeronave MEDIA cuando las aeronaves utilicen: a) la misma pista; b) pistas paralelas separadas menos de 760 m (2500 ft); c) pistas que se cruzan, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave se cruzará con la trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (1000ft) por debajo; y d) pistas paralelas separadas 760 m (2500 ft) o más, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave se cruzará con la trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (1000 ft) por debajo. 5.8.3.2 Se aplicará una mínima separación de 3 minutos entre una aeronave LIGERA o MEDIA cuando despegue detrás de una aeronave PESADA, o entre una aeronave LIGERA cuando despegue detrás de una aeronave MEDIA, desde: a) una parte intermedia de la misma pista; y b) una parte intermedia de una pista paralela separada menos de 760 m (2500 ft).

Ahora bien, con vista en las consideraciones precedentes se arriba a la conclusión de que el concepto de violación de mérito es infundado, pues contrariamente a lo argumentado por la quejosa se considera que el régimen de pago del espacio aéreo mexicano previsto en el artículo 289 cuestionado, no es violatorio de los principios de equidad y proporcionalidad tributaria, por el hecho de que exista en la fracción II del numeral 171 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, una prohibición para que los comandantes o pilotos de las aeronaves no acerquen su aeronave a otras a la distancia mínima que ahí se precisa, pues conforme a lo dispuesto en la fracción VII del artículo 2 del propio reglamento, las reglas del aire a las cuales pertenece el precepto citado en segundo lugar, son simplemente una regla de tránsito aéreo, cuyo objetivo es establecer las condiciones de funcionamiento y operación de la navegación aérea; luego, no tiene ninguna incidencia para establecer el volumen o cantidad de espacio aéreo utilizado por las aeronaves en vuelo. Además, debe tomarse en cuenta que por el pago del derecho cuestionado se parte del acto mediante el cual el Estado permite a los particulares aprovechar el bien del dominio público, consistente en el espacio aéreo mexicano y se mide atendiendo al grado de su utilización y de acuerdo con la particular naturaleza del bien sujeto a la permisión, y en esa medida, es evidente que conforme al texto del numeral 289 impugnado, todas las personas que realicen el hecho generador del tributo (usar el espacio aéreo) deben causar el derecho establecido en él, desde luego, atendiendo a la envergadura de la aeronave, elemento idóneo para determinar el volumen de espacio aéreo utilizado durante el vuelo.

En esta tesitura, conviene resaltar que si bien la cuota a pagar es distinta debido a la envergadura de la aeronave, ello obedece al hecho de que, atendiendo por lo que se refiere al principio de proporcionalidad tributaria, el legislador está obligado a establecer categorías de contribuyentes e inclusive este Alto Tribunal ha considerado que la propia Carta Magna reconoce implícitamente la existencia de desigualdades económicas y materiales y que el principio de referencia tiene como finalidad constreñir a los poderes públicos a tomar en cuenta que los contribuyentes que obtienen un diferente grado de aprovechamiento de los bienes de uso público sujetos a la permisión del Estado deben ser tratados justamente de manera proporcional, de acuerdo con el beneficio aproximado obtenido por el usuario, por lo cual el principio citado debe ser criterio básico de la producción normativa y de su posterior interpretación y aplicación.

Por tanto, es inexacto que la envergadura de las aeronaves sea un factor ajeno a la utilización del espacio aéreo nacional, puesto que según las dimensiones de la aeronave, será la porción del espacio aéreo que ocupan e inutilizan durante el vuelo por la turbulencia de estela que producen; tanto es así, que tomando en cuenta ésta en el referido punto 5.8.2 del documento 4444, titulado Gestión del Tránsito Aéreo, se establecieron intervalos mínimos de tiempo que deben observar las aeronaves que aterricen; así, tenemos que cuando un aeronave media aterrice detrás de una aeronave pesada, deben existir dos minutos mínimo de separación.

En el caso de que una aeronave ligera aterrice detrás de una aeronave pesada o media debe haber como mínimo un intervalo de tres minutos. Tratándose de aeronaves que salen se aplicará una mínima separación de dos minutos entre una aeronave ligera o media que despegue detrás de una aeronave pesada o entre una aeronave ligera que despegue detrás de una aeronave media, esto cuando las aeronaves utilicen la misma pista, pistas paralelas separadas a menos de setecientos sesenta metros, etcétera. Por otra parte, se aplicará un mínimo de separación de tres minutos entre una aeronave ligera o media cuando despegue detrás de una aeronave pesada, o entre una aeronave ligera cuando despegue detrás de una aeronave media, desde una parte intermedia de la pista o una parte intermedia de una pista paralela separada a menos de setecientos sesenta metros.

Consecuentemente, con independencia del espacio mínimo restrictivo de vuelo entre una aeronave y otra que establece la fracción II del artículo 171 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, las recomendaciones que sobre la materia ha emitido el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional, conducen a concluir que una aeronave grande usará o aprovechará el espacio aéreo en mayor medida que las aeronaves medianas, pequeñas tipos B y A. Así, las aeronaves medianas usarán o aprovecharán en mayor medida el espacio aéreo que las pequeñas citadas, e incluso las pequeñas tipo B utilizarán o aprovecharán el espacio aéreo en mayor cantidad que las pequeñas tipo A, lo cual justifica la existencia de diversas cuotas que cada una de ellas debe pagar, según su envergadura, porque de lo contrario se daría un trato igual a usuarios del espacio aéreo ubicados en distintas situaciones, razón por la cual, por lo que se refiere al principio de equidad, es correcto que pague una cuota de mayor monto quien por la envergadura o tamaño de su aeronave usa en mayor proporción el espacio aéreo, que quien por la envergadura de su aeronave lo use en menor proporción, quien por esta particularidad está obligado a pagar una cuota de monto menor, razones por las cuales se considera que no existe la inequidad y desproporcionalidad alegada por la quejosa, pues tales circunstancias justifican las diferentes cuotas establecidas en el artículo 289 cuestionado, ya que son acordes con la envergadura de cada grupo de aeronaves y especialmente con la proporción en la cual usan el espacio aéreo mexicano.

Este criterio tiene apoyo, en lo conducente, en la jurisprudencia P./J. 26/95, cuyos rubro, texto y datos de localización son:

"ESPACIO AÉREO CONGESTIONADO. EL ARTÍCULO 287 DE LA LEY FEDERAL DE DERECHOS QUE ESTABLECE LOS DERECHOS POR SU USO O APROVECHAMIENTO, VIOLA EL PRINCIPIO DE EQUIDAD TRIBUTARIA. El artículo 287 de la Ley Federal de Derechos, al disponer que están obligados a pagar el derecho por uso o aprovechamiento del espacio aéreo congestionado las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras, que realicen actividades aeronáuticas privadas, oficiales y de taxi aéreo, locales, nacionales o internacionales, por cada ocasión que aterricen en un aeropuerto que tenga operaciones mayores de cien mil vuelos comerciales anuales, medidas con base en las operaciones del año anterior, por el monto que arroje restar a la cantidad de 3'770,795 la que resulte de multiplicar el número máximo de asientos que la aeronave pueda contener, por el factor 19,847, viola el principio de equidad tributaria consagrado en el artículo 31, fracción IV, constitucional, por dos motivos: primero, porque no considera como sujetos pasivos del tributo a las aeronaves que prestan servicio regular, no obstante que éstas, al igual que las obligadas al pago del derecho, realizan el hecho imponible; y segundo, porque tratándose de esta clase de derechos, debe existir una correlación entre el uso o aprovechamiento del bien de dominio público y el monto del derecho a pagar, de modo que es inequitativo que según la fórmula prevista en este precepto, las aeronaves de mayor tamaño paguen una cuota inferior a la que deban cubrir las naves de menor tamaño, siendo que éstas usan o aprovechan el espacio aéreo congestionado en menor medida que las primeras." (Novena Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo II, octubre de 1995. Tesis P./J. 26/95. Página 33).

NOVENO

La impetrante de garantías, en la penúltima parte (foja 106 de la demanda de amparo) y última parte del segundo y cuarto conceptos de violación (fojas 130 y siguientes del JA. 342/2005), respectivamente, argumenta que los artículos 289 y 290 de la Ley Federal de Derechos, violan las garantías de equidad y proporcionalidad tributaria, porque un aumento pequeño en la envergadura de la aeronave, trae como consecuencia que el monto del derecho varíe de una forma inequitativa y desproporcional, ya que el legislador ha considerado iguales en función de la tasa, a los causantes que tienen aviones cuya envergadura fluctúa entre un límite inferior y otro superior, pero considera que esos causantes son desiguales respecto de aquellos cuya situación jurídica se determina por un valor que excede aunque sea un solo centímetro del anterior límite superior y, por ello, quedan sujetos a la tasa mayor siguiente; esto es, que la tasa que corresponde al rango intermedio siguiente, se aplica a toda la medida, y no sólo a la porción que excede del rango intermedio anterior, lo cual provoca un aumento desmedido en la cantidad a pagar, como consecuencia de un pequeño aumento en la unidad de la medida (envergadura); ello en virtud de que de acuerdo al sistema previsto en la fracción I del artículo 289, por el aumento de menos del 0.1 por ciento en el objeto del tributo, resulta un aumento en el derecho de más de ochocientos por ciento (de $150.00 a $1,210.00 pesos); además de que empleando el sistema previsto por las fracciones II y III del mismo numeral, por el aumento de menos de 0.1 por ciento en el objeto del tributo, representa un aumento en el derecho de más de mil ochocientos cincuenta y tres por ciento (de $150.00 a $2,780.00 pesos).

Lo anterior, continúa señalando la quejosa, porque el propietario de una aeronave que mide 12 metros, cincuenta y un centímetros, es decir, un centímetro más de envergadura con respecto a las aeronaves clasificadas como pequeñas tipo A, paga desproporcionalmente más por kilómetro volado que quien se ubica en el límite del rango inmediato anterior. Igual sucede con los propietarios de las aeronaves que miden veinticinco metros, un centímetro y treinta y ocho metros, un centímetro de envergadura, pues por sólo exceder un centímetro de envergadura respecto del límite del rango inmediato anterior, produce un aumento considerable en la cuota a enterar, el cual resulta desproporcionalmente mayor a la envergadura de las aeronaves y al aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, implicando un tratamiento desigual en relación con los contribuyentes que se ubican en el tope del rango inmediato anterior.

Los argumentos anteriores son apoyados en la jurisprudencia cuyos rubro y texto son los siguientes:

"IMPUESTOS. LAS DISPOSICIONES LEGALES QUE PARA SU PAGO ESTABLECEN TARIFAS EN LAS QUE EL AUMENTO DE LA BASE GRAVABLE, QUE PROVOCA UN CAMBIO DE RANGO, CONLLEVA UN INCREMENTO EN LA TASA APLICABLE QUE ELEVA EL MONTO DE LA CONTRIBUCIÓN EN UNA PROPORCIÓN MAYOR A LA QUE ACONTECE DENTRO DEL RANGO INMEDIATO INFERIOR, SON VIOLATORIAS DE LOS PRINCIPIOS DE PROPORCIONALIDAD Y EQUIDAD TRIBUTARIOS. Las normas jurídicas que al establecer una tarifa para el pago de un impuesto prevén una estructura de rangos y tasas en la cual el aumento en una unidad del parámetro de medición de la base gravable, que provoca un cambio de rango al rebasar su límite superior, conlleva un incremento en la tasa aplicable, que eleva el monto a enterar de la contribución en una proporción mayor a la que tiene lugar en el renglón inferior, por un aumento de la misma cuantía de la base gravable, no atienden a la capacidad contributiva de los gobernados, ni otorgan un trato equivalente a los que realizan el mismo hecho imponible, pues al rebasar los contribuyentes en una unidad el límite superior de un rango y quedar comprendidos en el siguiente, les resulta un aumento considerable del impuesto a enterar, proporcionalmente mayor al incremento de la suma gravada, y si se toma en cuenta que la tarifa progresiva grava el hecho imponible en su totalidad y no solamente en la porción que exceda de cada rango, opera un salto cuantitativo en la tasa, lo que implica un trato desigual en relación con los contribuyentes que se ubiquen en el tope del rango inmediato inferior." (No. Registro: 193,366. Jurisprudencia. Materia(s): Constitucional, Administrativa. Novena Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo X, septiembre de 1999. Tesis P./J. 90/99. Página 5).

Antes de examinar en detalle los preceptos impugnados, es preciso señalar que esta Suprema Corte de Justicia de la Nación ha sustentado que las garantías de proporcionalidad y equidad tributarias establecidas en la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, cuyos parámetros contienen elementos que reflejan la capacidad contributiva del gobernado, se traduce en un sistema que únicamente es aplicable a los impuestos, pero que por sus características no puede invocarse cuando se trate de la constitucionalidad de los derechos, ya sea que éstos se determinen por los servicios prestados o bien, por el uso, goce o aprovechamiento que de determinado bien del dominio público se lleve a cabo.

En el caso de los derechos por servicios, que tienen una naturaleza distinta a la de los impuestos, reclaman un concepto adecuado de esa proporcionalidad, de tal manera que para la determinación de las cuotas correspondientes por concepto de derechos ha de tenerse en cuenta el costo que para el Estado tenga la ejecución del servicio y que las cuotas de referencia sean fijas e iguales para todos los que reciban servicios iguales o análogos.

Por lo que respecta a los derechos por el uso, goce o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la nación, al igual que lo señalado en el párrafo anterior, no puede considerarse la capacidad contributiva del gobernado para los efectos de la determinación de la base, pues las actividades llevadas a cabo por los contribuyentes, consistentes en usar o aprovechar dichos bienes del dominio público de la nación no reflejan por sí solas y de modo patente, disponibilidad económica. De ahí que el citado principio constitucional se haga derivar, partiendo del acto de permisión del Estado, del grado de aprovechamiento de los bienes de dominio público, medido en unidades de consumo o de utilización de acuerdo con la naturaleza del bien, así como del beneficio aproximado obtenido por el usuario y, en su caso, de la valoración de su mayor o menor disponibilidad o su reparación o reconstrucción, si se produce un deterioro.

Tales consideraciones fueron sustentadas tanto por el Tribunal Pleno, como por la Segunda Sala de esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, en las tesis de jurisprudencia y aislada, cuyos rubros, textos y datos de localización, respectivamente, son los siguientes:

"DERECHOS POR SERVICIOS. SU PROPORCIONALIDAD Y EQUIDAD SE RIGEN POR UN SISTEMA DISTINTO DEL DE LOS IMPUESTOS. Las garantías de proporcionalidad y equidad de las cargas tributarias establecidas en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, que el legislador trata de satisfacer en materia de derechos a través de una cuota o tarifa aplicable a una base, cuyos parámetros contienen elementos que reflejan la capacidad contributiva del gobernado, se traduce en un sistema que únicamente es aplicable a los impuestos, pero que en manera alguna puede invocarse o aplicarse cuando se trate de la constitucionalidad de derechos por servicios, cuya naturaleza es distinta de la de los impuestos y, por tanto, reclama un concepto adecuado de esa proporcionalidad y equidad. De acuerdo con la doctrina jurídico-fiscal y la legislación tributaria, por derechos han de entenderse: ‘las contraprestaciones que se paguen a la hacienda pública del Estado, como precio de servicios de carácter administrativo prestados por los poderes del mismo y sus dependencias a personas determinadas que los soliciten’, de tal manera que para la determinación de las cuotas correspondientes por concepto de derechos ha de tenerse en cuenta el costo que para el Estado tenga la ejecución del servicio y que las cuotas de referencia sean fijas e iguales para todos los que reciban servicios análogos." (Novena Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo VII, enero de 1998. Tesis P./J. 2/98. Página 41).

"DERECHOS POR USO O APROVECHAMIENTO DE BIENES DEL DOMINIO PÚBLICO DE LA NACIÓN. ELEMENTOS PARA DETERMINAR SU PROPORCIONALIDAD Y EQUIDAD. Tratándose de derechos fiscales por el uso o aprovechamiento de bienes del dominio público de la nación, a que se refieren los artículos 2o., fracción IV, del Código Fiscal de la Federación y 1o., párrafo primero, de la Ley Federal de Derechos, el principio tributario de proporcionalidad no puede apreciarse, como en los impuestos, tomando en cuenta la capacidad contributiva del obligado, pues las actividades de usar o aprovechar dichos bienes no reflejan por sí solas y de modo patente, disponibilidad económica; de ahí que el citado principio constitucional se haga derivar, partiendo del acto de permisión del Estado, del grado de aprovechamiento de los bienes de dominio público, medido en unidades de consumo o de utilización de acuerdo con la naturaleza del bien, así como del beneficio aproximado obtenido por el usuario y, en su caso, de la valoración de su mayor o menor disponibilidad o su reparación o reconstrucción, si se produce un deterioro. Por su parte, el principio de equidad tributaria se cumple, por regla general, cuando las tasas aplicables son fijas e iguales para los gobernados que usan, explotan o aprovechan en similar grado el mismo bien de dominio público, al traducirse en un beneficio uniforme para ellos; o variables, si el grado de utilización del mismo bien es diferente." (Novena Época. Instancia: Segunda Sala. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XXIII, febrero de 2006. Tesis 2a. CXLIX/2005. Página 844).

Como se puede observar, este Alto Tribunal ha delimitado con precisión los elementos que se deben tomar en consideración en el supuesto de que el contribuyente realice el pago de derechos, al sostener que el establecimiento de normas que determinen el monto del tributo atendiendo al capital del contribuyente o a cualquier otro elemento que refleje su capacidad contributiva, puede ser correcto tratándose de impuestos, pero no de derechos, sin importar que éstos se actualicen por los servicios que presta el Estado o bien, por usar, gozar o aprovechar un bien del dominio público de la nación. Además de que la correspondencia entre el servicio prestado y el beneficio obtenido, no debe entenderse como en derecho privado, de manera que el precio corresponda exactamente al valor de tal servicio, dado que los servicios públicos se organizan en función del interés general y sólo secundariamente en el de los particulares.

Ahora bien, recordemos que la parte quejosa sustenta, en esencia, que la tabla contenida en la Ley Federal de Derechos para la determinación del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, transgrede los principios tributarios de proporcionalidad y equidad, al generar aumentos en la base gravable e incrementos en la tasa aplicable que elevan el monto de la contribución en una proporción mayor a la cual acontece con respecto al rango inmediato inferior. Además que a situaciones jurídicas diferentes (aeronaves ubicadas en la parte inferior de un rango y aeronaves que se encuentran en la parte superior del mismo) les corresponde una consecuencia igual (misma cuota), mientras que a situaciones casi idénticas (aeronaves ubicadas en la parte superior de un rango, respecto de aeronaves situadas en la parte inferior del rango siguiente), les da un tratamiento muy diferente al cobrarse una cuota desproporcionalmente superior.

Al respecto, vale la pena recordar que es la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos la que contiene los principios tributarios que deben ser respetados por el legislador al establecer las contribuciones.

"Artículo 31. Son obligaciones de los mexicanos:

"...

IV. Contribuir para los gastos públicos, así de la Federación, como del Distrito Federal o del Estado y Municipio en que residan, de la manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes.

En los términos de tal norma constitucional, se colige que es obligación de los mexicanos contribuir para los gastos públicos de la Federación y del Distrito Federal o del Estado o Municipio en que residan, de forma proporcional y equitativa en que dispongan las leyes.

Por su parte, el artículo 2o. del Código Fiscal de la Federación define los ingresos tributarios considerados como contribuciones, entre los que se encuentran los derechos, que son definidos de la siguiente forma:

"Artículo 2o. Las contribuciones se clasifican en impuestos, aportaciones de seguridad social, contribuciones de mejoras y derechos, las que se definen de la siguiente manera:

"...

IV. Derechos son las contribuciones establecidas en ley por el uso o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la nación, así como por recibir servicios que presta el Estado en sus funciones de derecho público, excepto cuando se presten por organismos descentralizados u órganos desconcentrados cuando, en este último caso, se trate de contraprestaciones que no se encuentren previstas en la Ley Federal de Derechos. También son derechos las contribuciones a cargo de los organismos públicos descentralizados por prestar servicios exclusivos del Estado.

En el mismo sentido, el artículo 1o. de la Ley Federal de Derechos define a los derechos como ingresos públicos tributarios que se pagan por el uso o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la nación:

Artículo 1o. Los derechos que establece esta ley, se pagarán por el uso o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la nación, así como por recibir servicios que presta el Estado en sus funciones de derecho público, excepto cuando se presten por organismos descentralizados u órganos desconcentrados y en este último caso, cuando se trate de contraprestaciones que no se encuentren previstas en esta ley. También son derechos las contribuciones a cargo de los organismos públicos descentralizados por prestar servicios exclusivos del Estado.

De la definición de derechos se advierte que éstos surgen, esencialmente, del uso, goce o aprovechamiento de bienes del dominio público de la nación, así como por prestar servicios el Estado en sus funciones de derecho público, por lo cual de acuerdo con estos matices y como ya se señaló, los principios tributarios no pueden aplicarse de manera igual que en los impuestos, que es otro ingreso tributario, porque, tratándose del uso, goce o aprovechamiento de dichos bienes, el destino de los ingresos percibidos, ordinariamente, no será para contribuir el gasto público, sino para lograr el cumplimiento de alguno de los fines específicos del Estado, lo cual obedece a que en ese uso, goce o aprovechamiento no se refleja disponibilidad económica real de la persona -contribuyente- que lo utiliza, esto es, el simple uso, goce o aprovechamiento de dichos bienes no es indicativo de capacidad contributiva, en virtud de que la realización de estas actividades refleja una ausencia de disponibilidad económica, al no poderse identificar claramente este elemento al realizarse el hecho imponible como revelador de que el gobernado tiene capacidad para contribuir a los gastos públicos respectivos.

Esto es, el uso, goce o aprovechamiento de los bienes de dominio público de la nación no entraña una manifestación plena de riqueza y, por ende, no puede identificarse con la capacidad contributiva del individuo, como sucede con otro tipo de ingresos tributarios, porque en su caso, los resultados de ese uso o aprovechamiento serán los que evidencien capacidad contributiva del individuo, pero éstos no quedarán comprendidos en el hecho imponible de los derechos, sí en otro tipo de ingresos tributarios como el impuesto, el cual tiene como límite máximo de tributación esa capacidad contributiva; de ahí que el principio de proporcionalidad tratándose de este tipo de derechos no atienda a ese elemento cualitativo y, en su lugar, se basa, al derivar de un acto de permisión del Estado por el cual los particulares usan tales bienes de dominio público, en su grado de aprovechamiento, medido en unidades de consumo o de utilización de acuerdo con la propia naturaleza del bien, así como el beneficio obtenido por los particulares, a lo cual pueden agregarse variables como la disponibilidad del bien -mayor o menor- o la reparación o reconstrucción si es que se produce un deterioro con su uso.

En relación con el principio de proporcionalidad respecto de los ingresos tributarios, como los impuestos, en los que debe ponderarse la capacidad contributiva del particular, resulta ilustrativo el criterio jurisprudencial sustentado por el Pleno de esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, cuyo rubro y texto son del tenor literal siguiente:

"PROPORCIONALIDAD TRIBUTARIA. DEBE EXISTIR CONGRUENCIA ENTRE EL TRIBUTO Y LA CAPACIDAD CONTRIBUTIVA DE LOS CAUSANTES. El artículo 31, fracción IV, de la Constitución Federal establece el principio de proporcionalidad de los tributos. Éste radica, medularmente, en que los sujetos pasivos deben contribuir al gasto público en función de su respectiva capacidad contributiva, debiendo aportar una parte adecuada de sus ingresos, utilidades, rendimientos, o la manifestación de riqueza gravada. Conforme a este principio los gravámenes deben fijarse de acuerdo con la capacidad económica de cada sujeto pasivo, de manera que las personas que obtengan ingresos elevados tributen en forma cualitativamente superior a los de medianos y reducidos recursos. Para que un gravamen sea proporcional debe existir congruencia entre el mismo y la capacidad contributiva de los causantes; entendida ésta como la potencialidad real de contribuir al gasto público que el legislador atribuye al sujeto pasivo del impuesto en el tributo de que se trate, tomando en consideración que todos los supuestos de las contribuciones tienen una naturaleza económica en la forma de una situación o de un movimiento de riqueza y las consecuencias tributarias son medidas en función de esa riqueza. La capacidad contributiva se vincula con la persona que tiene que soportar la carga del tributo, o sea, aquella que finalmente, según las diversas características de cada contribución, ve disminuido su patrimonio al pagar una cantidad específica por concepto de esos gravámenes, sea en su calidad de sujeto pasivo o como destinatario de los mismos. De ahí que, para que un gravamen sea proporcional, debe existir congruencia entre el impuesto creado por el Estado y la capacidad contributiva de los causantes, en la medida en que debe pagar más quien tenga una mayor capacidad contributiva y menos el que la tenga en menor proporción." (No. Registro: 184,291. Jurisprudencia. Materia(s): Administrativa. Novena Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XVII, mayo de 2003. Tesis P./J. 10/2003. Página 144).

Así, para analizar la proporcionalidad de los derechos por el uso, goce o aprovechamiento de los bienes de dominio público, que sin duda se identifica con la cuota tributaria, es necesario valorar si la cuantificación de esta última se sustenta, primeramente, en grados de utilidad y, en segundo lugar, en el beneficio aproximado que los particulares obtienen con su aprovechamiento, aunque se reitera que puede aumentarse o disminuirse la cuantía de la tasa si es que se actualiza una variable como las indicadas, pero funcionará como excepción para prever justificadamente una cuota razonablemente alejada del grado de utilidad de ese bien y al aproximado beneficio recibido por el particular con tal uso.

Sobre este beneficio del gobernado, es relevante puntualizar que la Ley Federal de Derechos no prevé el método para cifrar o cuantificar esa utilidad, ni siquiera establece si es individualizada, aunque el legislador ha optado por fijarla tomando como referencia el valor de mercado y la utilidad derivada del aprovechamiento del bien de dominio público, sin que constituyan auténticos criterios de cuantificación de la cuota ante la extrema dificultad para cifrarla, ya que a pesar de tratarse del uso, goce o aprovechamiento de bienes de dominio público que no están en el mercado, sí pueden obtenerse valores unitarios con su uso, porque, en principio, tal aprovechamiento está sujeto a una concesión o permiso del Estado que los particulares pueden ceder a otros bajo un esquema de oferta y demanda y, en segundo lugar, pueden hacerse comparaciones entre usuarios que aprovechen el mismo bien de dominio público con semejantes características o en una situación análoga, por ende, el legislador goza de libertad para determinar el valor de mercado o la utilidad respectiva, siempre que se ajuste a criterios lógicos económicos, situación que se tomará en cuenta para analizar si la cuota tributaria del derecho por el uso o aprovechamiento de un bien de dominio público es proporcional o no.

Entonces, para ser proporcional y equitativa la imposición de un derecho por el uso, goce o aprovechamiento de un bien de dominio público de la nación, debe atenderse, generalmente, a los siguientes aspectos:

  1. El monto de la cuota debe fijarse con base en:

    1. El grado de aprovechamiento del bien, medido en unidades de consumo o de utilización.

    2. El beneficio aproximado, no exacto, obtenido por los particulares que lo usan o aprovechan.

  2. Las cuotas deben ser fijas e iguales para los gobernados que usan, explotan o aprovechan en idéntico grado un mismo bien de dominio público, que se traduce en un uniforme beneficio para ellos y, variables, si existe un distinto grado de utilización, ya sea que aumente o disminuya.

    Las anteriores consideraciones fueron sustentadas por esta Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación al resolver los amparos en revisión 917/2004, 1280/2005 y 1563/2005, promovidos por Ultravisión, S.A. de C.V., G.D.S.V. y otra e Inversiones Nextel de México, S.A. de C.V. y otras, respectivamente, de donde surgió la tesis, ya referida anteriormente, cuyo rubro es del tenor literal siguiente:

    DERECHOS POR USO O APROVECHAMIENTO DE BIENES DEL DOMINIO PÚBLICO DE LA NACIÓN. ELEMENTOS PARA DETERMINAR SU PROPORCIONALIDAD Y EQUIDAD.

    De lo anterior podemos señalar que, de acuerdo con lo sostenido por esta Segunda Sala, para que se considere observado el principio de proporcionalidad tributaria respecto de derechos por el uso o aprovechamiento de bienes del dominio público de la nación, es necesario atender al grado de aprovechamiento del bien de que se trate, medido en unidades de consumo o de utilización de acuerdo con su naturaleza, así como el beneficio aproximado obtenido por el usuario y, en su caso, de la valoración de su mayor o menor disponibilidad o su recuperación, si se produce un deterioro.

    Una vez hechas las precisiones precedentes, es oportuno insertar a continuación los artículos 289 y 290 de la Ley Federal de Derechos, para determinar si con las consideraciones antes vertidas se respeta o no el principio constitucional de proporcionalidad tributaria:

    "Artículo 289. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras están obligadas a pagar el derecho contenido en este artículo.

    "El derecho a que se refiere este artículo se calculará conforme a lo siguiente:

    "I. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano que por el desplazamiento, de acuerdo a la envergadura de las aeronaves, realicen durante el vuelo en ruta, se pagará por cada kilómetro volado, conforme a la siguiente tabla:

    Ver tabla 8

    "El cálculo de los kilómetros volados se realizará de acuerdo a la distancia ortodrómica, conforme a lo siguiente:

    "a) Tratándose de vuelos nacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

    "b) Tratándose de vuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada o salida, de la Región de Información de Vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

    "c) Tratándose de sobrevuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

    "El usuario que lleve a cabo vuelos locales, cualquiera que sea su finalidad y que regresen a aterrizar al aeropuerto de origen, la distancia ortodrómica por kilómetro volado, se calculará aplicando por cada minuto de vuelo 5 kilómetros de recorrido.

    "Para el cálculo del derecho establecido en este artículo, se considerarán las distancias ortodrómicas que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas por dicha secretaría una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación.

    "Para los efectos de esta fracción, los contribuyentes deberán presentar ante las oficinas autorizadas por el Servicio de Administración Tributaria mediante reglas de carácter general, en un término de veinte días al inicio de cada año de calendario, copia de la cédula de su Registro Federal de Contribuyentes (RFC) y una relación de las aeronaves por las que se pagará el derecho. Una vez que el contribuyente haya presentado copia de su RFC y de la relación, no podrá optar por pagar el derecho de dichas aeronaves conforme a las fracciones II y III a que se refiere este artículo, durante el año de que se trate.

    "Los representantes legales de los usuarios de los servicios de navegación aérea, deberán reconocer en el poder notarial que al efecto presenten su responsabilidad solidaria en el cumplimiento de las obligaciones fiscales a cargo de sus representados.

    "Para el caso de que el contribuyente inicie operaciones o adquiera una nueva aeronave, después de iniciado el año de calendario que corresponda, deberá dar el aviso a que se refiere el quinto párrafo de esta fracción, en un término de veinte días siguientes al inicio de operaciones de la aeronave de que se trate o a la inscripción de la misma en el Registro Aeronáutico Mexicano, según sea el caso, a efecto de ejercer la opción de pago del derecho a que se refiere esta fracción, tratándose del inicio de operaciones.

    "II. Los contribuyentes podrán optar por pagar el derecho previsto en la fracción I de este artículo, para las aeronaves señaladas en la tabla contenida en la presente fracción, mediante una cuota única por cada vez que le sea suministrado el combustible a la aeronave de que se trate, conforme a la siguiente tabla:

    Ver tabla 9

    "III. Tratándose de las siguientes aeronaves se podrá optar por pagar el derecho a que se refiere este artículo mediante una cuota única por cada vez que les sea suministrado combustible a la aeronave de que se trate, exceptuándose los sobrevuelos, conforme a la siguiente tabla

    Ver tabla 10

    Lo dispuesto en este artículo, es independiente del pago por los servicios de extensión de horario a que se refiere el artículo 150-C de esta ley.

    "Artículo 290. Para la clasificación de las aeronaves en pequeñas tipo A y B, medianas y grandes, a que se refiere el artículo anterior, se tomará en cuenta la envergadura de la aeronave de que se trate, conforme a la siguiente tabla:

    Ver tabla 11

    "La Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, publicará en el Diario Oficial de la Federación la relación en la que se dé a conocer la envergadura de las aeronaves, de acuerdo con el modelo de que se trate.

    "En el caso de que un modelo de aeronave no se encuentre en la relación que se publique en los términos del párrafo anterior, se deberá informar dicha circunstancia a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, para que proceda a su publicación en el Diario Oficial de la Federación. En tanto se hace la publicación del grupo al que corresponda cada aeronave, el contribuyente hará la determinación de la aeronave conforme a su envergadura."

    Del contenido de los artículos 289 y 290 de la Ley Federal de Derechos antes citados, se desprenden los siguientes elementos:

    Sujetos:

    Personas físicas o morales, nacionales o extranjeras, que realizan actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales.

    Hecho generador:

    Uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano.

    Regímenes de pago:

    1. Régimen I

      Los derechos se calculan conforme al siguiente mecanismo: el total de kilómetros volados en distancia ortodrómica, se multiplicará por la cuota que se fija de acuerdo a la envergadura de las aeronaves, que pueden ser grandes, medianas y pequeñas tipo B y A. El resultado es el monto de los derechos a pagar. Cálculos que se realizan conforme a los criterios fijados en los incisos a), b) y c) de la fracción I.

    2. Régimen II

      Los derechos se determinan a razón de una cuota única por cada vez que le sea suministrado el combustible a la aeronave de que se trate, la que se fija de acuerdo a su envergadura, conforme a las tablas señaladas en las fracciones II y III.

      Base:

      Ahora bien, de lo señalado en los párrafos precedentes se observa que para la determinación de los derechos por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano es indispensable identificar la siguiente fórmula, que constituye la base del gravamen:

      Kilómetros volados en distancia ortodrómica (x) la cuota establecida en relación a la envergadura de la aeronave = monto de los derechos a pagar.

      De la fórmula expresada se desprenden los elementos los que se deben considerar para llegar al resultado -monto de los derechos a cargo del contribuyente-, a saber:

      La distancia ortodrómica comprendida entre:

      (i) El aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino (vuelos nacionales).

      (ii) El punto de entrada o salida de la Región de Información de Vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional (vuelos internacionales).

      (iii) La comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida (sobrevuelos internacionales).

      Cuota:

      $0.15, $1.21 $3.51 y $5.26 por cada kilómetro volado -en distancia ortodrómica-, según el tamaño de la aeronave, la cual se obtiene con la envergadura de la misma, siendo catalogadas en pequeñas tipo A y B, medianas y grandes.

      Como podemos observar, para poder determinar el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, resulta indispensable conocer tanto la distancia volada -ortodrómica-, como la envergadura de la aeronave, entendiéndose por ésta "la distancia entre los extremos de las alas de un avión, amplitud".

      De acuerdo con lo anterior, es por demás evidente que la envergadura de la aeronave se constituye en un elemento de medición que permite determinar, de acuerdo con su propia definición o concepto, no sólo la distancia entre los extremos de las alas de un avión, sino también la amplitud o anchura de la aeronave, esto es, cuánto mide el frente de un avión.

      El elemento anterior, esto es, la envergadura de una aeronave, influye de manera concluyente en la determinación de la base gravable del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano.

      Lo anterior claramente se demuestra con las imágenes que se contienen a continuación, en donde se puede observar que dependiendo de la amplitud del avión de que se trate, esto es, de la distancia que exista entre los extremos de las alas de la aeronave, dependerá la turbulencia de estela que se genera, produciendo con ello una afectación en el espacio aéreo, impidiendo que otra aeronave pueda utilizar el mismo espacio de manera inmediata.

      Ver imágenes 3

      Lo anterior no sólo se traduce en un argumento que puede ser utilizado para determinar la seguridad que se debe guardar en el espacio aéreo, sino que dicha inutilización del mismo dependerá de la amplitud de la aeronave de que se trate, esto es, ya sea pequeña, mediana o grande, de acuerdo con lo señalado en el artículo 290 de la Ley Federal de Derechos.

      Se reitera, de las imágenes antes referidas, se puede observar cómo la envergadura de la aeronave influye de manera contundente en la afectación que del espacio aéreo se pueda tener, lo cual, sin duda, actualiza el criterio de esta Segunda Sala antes referido, que sustenta que para que un derecho por el uso, goce o aprovechamiento de los bienes de dominio público de la nación sea proporcional, como lo es el espacio aéreo mexicano, es necesario atender al grado de aprovechamiento del bien de que se trate, el beneficio aproximado que el usuario del bien obtiene y, que en el caso particular resulta de mayor relevancia, la valoración de su mayor o menor disponibilidad o su recuperación, si se produce un deterioro.

      Precisamente esta última parte es la que guarda mayor relevancia e importancia para la determinación del gravamen, en particular la base gravable, que sí es un elemento que determina en qué medida el bien del dominio público se está usando o aprovechando, ya que basta ver, de nueva cuenta, las imágenes contenidas en fojas anteriores para concluir que dependiendo de la envergadura de la aeronave, será la magnitud de la turbulencia de estela que se pueda generar, impidiendo la utilización inmediata del espacio aéreo por otra aeronave, esto es, el efecto de la turbulencia referida produce un deterioro inmediato en el bien del dominio público de la nación -espacio aéreo-. Así, dependiendo del tamaño de la aeronave será el deterioro que sufre el espacio aéreo mexicano, por lo cual aeronaves pequeñas producirán una afectación menor del espacio aéreo que otras de mayor envergadura.

      Una vez dejado en claro cómo la envergadura de las aeronaves influye de manera determinante en el derecho que ahora se analiza, al ser un elemento para la determinación del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, es necesario recordar la tabla contenida en la fracción I del artículo 289, en relación con la diversa del artículo 290, ambos de la Ley Federal de Derechos, para poder establecer si éstas respetan o no el principio de proporcionalidad tributaria consagrado en la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

      En ese orden de ideas y como ya se señaló, esta Suprema Corte de Justicia de la Nación ha sustentado que en tratándose de derechos por el uso, goce o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la nación, como lo es el espacio aéreo, el principio tributario de proporcionalidad deriva del acto de permisión del Estado, del grado de aprovechamiento de los bienes de dominio público, medido en unidades de consumo o de utilización de acuerdo con la naturaleza del bien, así como del beneficio aproximado obtenido por el usuario y, en su caso, de la valoración de su mayor o menor disponibilidad o su reparación o reconstrucción, si se produce un deterioro; mientras que la garantía tributaria de equidad se respeta cuando las tasas aplicables son fijas e iguales para los gobernados que usan, explotan o aprovechan en similar grado el mismo bien de dominio público.

      Así, de acuerdo con lo dispuesto por la fracción I del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, para calcular el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo, resulta indispensable conocer que las aeronaves son clasificadas por la referida ley como pequeñas tipo A, si la envergadura de la aeronave mide hasta doce con cincuenta centímetros; será pequeña tipo B, si mide más de doce con cincuenta centímetros y hasta veinticinco metros; mediana si tiene una longitud de más de veinticinco metros y hasta treinta y ocho, y será grande, si la longitud es mayor a los referidos treinta y ocho metros.

      Lo anterior se desprende de las tablas anteriormente señaladas y que para efectos ilustrativos se transcriben a continuación:

      Ver tablas

      De lo anterior, es claro que si para respetar el principio de proporcionalidad tributaria se requiere distinguir el grado de aprovechamiento del bien del dominio público, medido en unidades de consumo o de utilización de acuerdo con la naturaleza del bien, así como de la valoración de su mayor o menor disponibilidad o su reparación o reconstrucción, si es que se produce un deterioro, es evidente que las tablas antes referidas respetan el principio tributario de referencia.

      Lo anterior es así, ya que al clasificar a las aeronaves en pequeñas A y B, medianas y grandes, está reconociendo, precisamente, el grado de aprovechamiento que del bien del dominio público de la nación tienen los contribuyentes, ya que, como se ha mencionado, dependiendo de la envergadura de la aeronave, esto es, de su tamaño, será el desgaste o deterioro que del mismo se lleva a cabo. También, es importante considerar que el respeto a la garantía de proporcionalidad tributaria se actualiza al considerar una unidad de consumo que refleja esa distinción en su utilización o desgaste, que es la propia envergadura, la que aplicada a los kilómetros volados en distancia ortodrómica, nos refleja el derecho a pagar.

      Además, a diferencia de lo sustentado por la impetrante de garantías, esta Segunda Sala considera que no existe desproporción en la clasificación por la envergadura de las aeronaves, prevista en los artículos aludidos, toda vez que si bien de la lectura de tales preceptos se evidencia el establecimiento de una tabla en la que la diferencia de un centímetro, ubique a los causantes en el rango superior siguiente, también es verdad que de acuerdo con publicaciones de las características de las aeronaves, se desprende que la diferencia entre unas y otras se constituye en metros y no en centímetros.

      Es conveniente recalcar que del análisis de publicaciones especializadas en la materia, en las que aparecen un número importante de fabricantes de aeronaves civiles, comerciales y militares, con el correspondiente catálogo de las mismas, se puede advertir que no existe evidencia de que los límites de un rango a otro de la envergadura de las aeronaves, como se señaló, contemple la posibilidad de tener diferencias de un centímetro, sino que por lo regular las diferencias entre una aeronave y otra se establecen por metros.

      Una muestra de ello, son las siguientes marcas y modelos de aeronaves y sus envergaduras:

      Ver marcas y modelos

      Entonces, esta Segunda Sala concluye que las marcas y modelos de las aeronaves mencionadas a manera de ejemplo, ponen de manifiesto que la envergadura de las aeronaves no tiene diferencias de centímetros que propicien una variación desproporcional en el monto del derecho.

      Lo anterior, conduce a desestimar el concepto de violación en análisis al quedar de manifiesto que no se viola el principio de proporcionalidad tributaria establecido en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

      Se debe hacer hincapié en el hecho de que el establecimiento de rangos atendiendo a la envergadura de las aeronaves no se encuentra objetivamente incorrecto y, por ende, violatorio del principio de proporcionalidad tributaria previsto en la fracción IV del artículo 31 constitucional, toda vez que entre más volumen estructural tenga una aeronave, mayor será la inutilización del espacio aéreo que dichas aeronaves propicien.

      Por lo anterior, esta Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación considera que el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo, tiene legal justificación al tomarse en consideración el tamaño de las aeronaves, esto es, de su envergadura, que consiste en la dimensión del ala de un avión medida perpendicularmente al sentido del desplazamiento, pues entre mayores sean sus dimensiones, en esa misma proporción se aprovechará el espacio aéreo.

      Por lo que se refiere al principio de equidad tributaria, como se ha señalado, este Máximo Tribunal considera que éste se respeta si las tasas aplicables son fijas e iguales para los gobernados que usan, explotan o aprovechan en similar grado el mismo bien del dominio público.

      En apoyo de lo anterior, se resalta que el principio de equidad se refiere al derecho de todos los gobernados de recibir el mismo trato que quienes se ubican en similar situación, y desigual trato a los sujetos del gravamen que se ubiquen en una situación diversa, lo cual implica que el legislador ordinario puede crear categorías o clasificaciones de contribuyentes sustentadas en bases objetivas que justifiquen el tratamiento diferente entre una y otra categoría y que pueden responder a fines económicos o sociales, razones de política fiscal o, incluso, extrafiscales.

      El criterio anterior está contenido en la jurisprudencia 24/2000 sustentada por el Tribunal Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, publicada en la página 35 del Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, Tomo XI, marzo de dos mil, que dice:

      IMPUESTOS. PRINCIPIO DE EQUIDAD TRIBUTARIA PREVISTO POR EL ARTÍCULO 31, FRACCIÓN IV, CONSTITUCIONAL. De una revisión a las diversas tesis sustentadas por esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, en torno al principio de equidad tributaria previsto por el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Federal, necesariamente se llega a la conclusión de que, en esencia, este principio exige que los contribuyentes de un impuesto que se encuentran en una misma hipótesis de causación, deben guardar una idéntica situación frente a la norma jurídica que lo regula, lo que a la vez implica que las disposiciones tributarias deben tratar de manera igual a quienes se encuentren en una misma situación y de manera desigual a los sujetos del gravamen que se ubiquen en una situación diversa, implicando, además, que para poder cumplir con este principio el legislador no sólo está facultado, sino que tiene obligación de crear categorías o clasificaciones de contribuyentes, a condición de que éstas no sean caprichosas o arbitrarias, o creadas para hostilizar a determinadas clases o universalidades de causantes, esto es, que se sustenten en bases objetivas que justifiquen el tratamiento diferente entre una y otra categoría, y que pueden responder a finalidades económicas o sociales, razones de política fiscal o incluso extrafiscales.

      De acuerdo a lo establecido en el artículo 27, cuarto párrafo, in fine, de la Constitución Federal, el espacio situado sobre el territorio nacional, en la extensión y términos que fije el derecho internacional, es un bien de dominio directo de la nación de uso común, esto se corrobora con lo dispuesto en los numerales 4, primer párrafo; 6, fracción I y 7, fracción I, todos de la Ley General de Bienes Nacionales, tal como se advierte de la inserción siguiente:

      "Artículo 27. ...

      Corresponde a la nación el dominio directo de todos los recursos naturales de la plataforma continental y los zócalos submarinos de las islas; de todos los minerales o sustancias que en vetas, mantos, masas o yacimientos, constituyan depósitos cuya naturaleza sea distinta de los componentes de los terrenos, tales como los minerales de los que se extraigan metales y metaloides utilizados en la industria; los yacimientos de piedras preciosas, de sal de gema y las salinas formadas directamente por las aguas marinas; los productos derivados de la descomposición de las rocas, cuando su explotación necesite trabajos subterráneos; los yacimientos minerales u orgánicos de materias susceptibles de ser utilizadas como fertilizantes; los combustibles minerales sólidos; el petróleo y todos los carburos de hidrógeno sólidos, líquidos o gaseosos; y el espacio situado sobre el territorio nacional en la extensión y términos que fije el derecho internacional.

      Artículo 4. Los bienes nacionales estarán sujetos al régimen de dominio público o a la regulación específica que señalen las leyes respectivas.

      "Artículo 6. Están sujetos al régimen de dominio público de la Federación:

      I. Los bienes señalados en los artículos 27, párrafos cuarto, quinto y octavo; 42, fracción IV, y 132 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

      "Artículo 7. Son bienes de uso común:

      I. El espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, con la extensión y modalidades que establezca el derecho internacional.

      En el caso a estudio es conveniente resaltar que en el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año de dos mil cinco, se prevé el pago del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano por medio de actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales.

      Una vez señalado lo anterior, por lo que respecta a la contravención a la garantía de equidad, se retoma el estudio del concepto de violación precisado al inicio de este considerando, estimándose infundado, pues de acuerdo a lo establecido en el artículo 289, fracción I, de la Ley Federal de Derechos, preinserto se advierte que el legislador ordinario, para establecer el cobro del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, por medio de actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales tomó como parámetros la envergadura (entendida como distancia entre los extremos de las alas del avión) de las aeronaves y los kilómetros volados, y en el precepto 290 preinserto, para clasificar las aeronaves fue factor decisivo una de sus cualidades o características, consistente en la envergadura y así se clasificaron en las categorías siguientes: pequeñas (tipos A y B); medianas y grandes; las pequeñas tipo A son las que miden hasta 12.5 metros y los helicópteros; las tipo B de más de 12.5 metros hasta 25 metros; las medianas de más de 25 metros hasta 38 metros y grandes de más de 38 metros. Además, conforme al artículo 289, fracción I, precitado, las aeronaves pequeñas tipo A y B, por cada kilómetro volado pagarán $0.15 y $1.21, respectivamente; las aeronaves medianas, por ese mismo concepto pagarán $3.51 y las grandes por cada kilómetro volado pagarán $ 5.26.

      En este orden de ideas, se pone de relieve que el legislador ordinario al clasificar las aeronaves en las categorías precitadas no vulneró el principio de equidad tributaria: en primer lugar, porque da un trato igual a todos los propietarios o poseedores de las aeronaves que se ubiquen en las categorías precitadas, pues quien use, goce, o aproveche el espacio aéreo mexicano mediante actividades aeronáuticas con una aeronave correspondiente a los tipos A o B, medianas o grandes, por cada kilómetro volado, sin distinción alguna, pagarán las cuotas fijas de $0.15, $1.21, $3.51 y $5.26; respectivamente; luego, es obvio que los contribuyentes propietarios o poseedores de las aeronaves grandes usan o aprovechan el espacio indicado, presuncionalmente, en la misma proporción, razón por la cual es equitativo que paguen la misma cuota, la cual desde luego debe ser mayor que la pagada por los propietarios o poseedores de las aeronaves medianas, pues también existe la presunción que éstos usan o aprovechan el espacio de referencia en menor grado que aquéllos, razón por la cual es equitativo que paguen una cuota inferior, porque sólo así se respeta la garantía de equidad tributaria, ya que no debe perderse de vista que el legislador para salvaguardarla está facultado para establecer categorías de contribuyentes, porque sólo así se dará el mismo trato a quienes se ubiquen en la categoría relativa.

      En otras palabras, el sistema tributario en el cual están inmersos los artículos 289 y 290 de la Ley Federal de Derechos vigente en el año dos mil cinco, está diseñado de tal manera que quienes usen o aprovechen en mayor grado el espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas paguen una mayor cantidad por cada kilómetro volado y, por ende, por cada vuelo, en comparación con los contribuyentes que lo usen o aprovechen en menor proporción, luego, bajo ninguna óptica se puede establecer el trato inequitativo argüido por la quejosa.

      En segundo lugar, es inexacto que a situaciones jurídicas diferentes les corresponde una misma consecuencia (pago de la misma cuota), porque las categorías no están fijadas en forma progresiva, sino en rangos con una amplitud de variación entre un límite inferior y uno superior claramente especificados, en los cuales no hay margen para que la variación se dé por un centímetro, como incorrectamente lo arguye la quejosa, por ello no es posible que quien se ubique en la parte superior de una categoría y quien se coloque en la parte inferior de la categoría siguiente, estén en situaciones idénticas y no obstante ello se les da un trato distinto, ya que simplemente por la clasificación de las aeronaves atendiendo a su envergadura, una aeronave situada en el límite superior de un renglón que puede ser una pequeña tipo B, nunca podrá ser igual ni tener las mismas consecuencias que una ubicada en el límite inferior del rango siguiente, ya que, de entrada, la aeronave ya no es considerada como pequeña, sino mediana, con una afectación mayor del espacio aéreo.

      Para corroborar lo anterior, es necesario acudir a la clasificación de las aeronaves, que la Dirección General de Aeronáutica Civil hizo para los efectos de los artículos 289, 290 y 291 de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, con base en su envergadura, clasificación publicada el treinta y uno de diciembre de dos mil cuatro, en el Diario Oficial de la Federación en los términos siguientes:

      Ver clasificación 1

      En efecto, del análisis de la clasificación de las aeronaves contenida en el artículo 290 cuestionado, se observa que las aeronaves ubicadas en el tipo A son las que tienen una envergadura hasta 12.5 metros y la categoría de las tipo B, inicia con las aeronaves de una envergadura de 12.5 metros hasta 25, como se ve la diferencia entre ambos rangos es 12.5 metros, es decir, es amplia y notoria; luego, no es posible que para ubicarse del tipo A al B, sea suficiente que una aeronave sea un centímetro más grande. El rango de las aeronaves medianas inicia con 25 metros hasta 38, de la comparación de éstas con las tipo B, se advierte que la diferencia de la envergadura entre ambos rangos es de 13 metros; razón por la cual no hay posibilidad para que las aeronaves pequeñas tipo B por un milímetro que exceda al límite superior de ese rango se coloquen en la parte inferior de las aeronaves medianas; lo mismo sucede con éstas en relación con las aeronaves clasificadas como grandes.

      En este orden de ideas, se pone de relieve que las diferencias de las envergaduras de las aeronaves para clasificarlas en pequeñas tipos A y B, medianas y grandes son notoriamente amplias, esto es, se trata de rangos con medidas debidamente limitadas en las cuales materialmente o de hecho existe la imposibilidad de que una aeronave por un centímetro exceda el nivel superior de la categoría a la cual pertenece e ingrese a la categoría siguiente, tal como se corrobora en las envergaduras representativas utilizadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil para clasificar las aeronaves en pequeñas tipos A y B; medianas y grandes, pues las tipo A, la envergadura del límite inferior inicia con 10.8 metros y el superior llega a 12.5 metros; las tipo B, su límite inferior inicia con la envergadura de 15.9 metros y el límite superior llega a 24.5 metros; el límite inferior de las aeronaves medianas, inicia con 27.2 y el límite superior es de 38 metros. Finalmente, la categoría de las aeronaves clasificadas como grandes el límite inferior parte de 47.6 metros y el límite superior llega a 64.4 metros.

      Así, de acuerdo a lo anterior, se pone de relieve que las aeronaves con las cuales se utiliza el espacio aéreo mexicano a través de actividades aeronáuticas, ninguna de ellas para ubicarse a la categoría siguiente a la cual pertenecen, exceden el límite superior de la misma en un milímetro, pues la diferencia de la envergadura de las aeronaves ubicadas en el límite superior de las pequeñas tipo A y el límite inferior de las tipo B es de 3.4 metros; en cuanto a la diferencia de la envergadura del límite superior de las tipo B y el límite inferior de las medianas es de 2.7 metros y, finalmente, la diferencia entre el límite superior de las aeronaves medianas y el inferior de las grandes, es de 11.6 metros de envergadura.

      En este orden de ideas, es obvia la inexistencia del trato inequitativo argüido por la quejosa, pues como ya se demostró para cobrar el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, se tomaron los mismos parámetros, como son las envergaduras de las aeronaves, clasificadas por ese elemento en pequeñas tipos A y B, medianas y grandes y los kilómetros volados por cada recorrido, por ello en acatamiento al principio de equidad tributaria las aeronaves ubicadas en las clasificaciones indicadas, sin distinción alguna, por cada kilómetro volado pagarán las cuotas de $0.15, $1.21, $3.51, y $5.26, luego, es obvio que todos los contribuyentes ubicados en cualquiera de las categorías de referencia pagarán la misma cuota correspondiente por cada kilómetro volado, sin importar si las aeronaves utilizadas son nacionales o internacionales, pues estos factores o elementos no incidieron para fijar las cuotas precitadas, porque de lo contrario entonces sí se daría la inequidad en cuestión.

      En otras palabras, los contribuyentes cuyas aeronaves se ubiquen en el rango de grandes utilizan, presuncionalmente, el espacio aéreo mexicano en la misma proporción; razón por la cual es equitativo que paguen la misma cuota por cada kilómetro volado y así sucesivamente con las categorías restantes, motivos por los cuales se reitera lo infundado del concepto de violación analizado.

      Finalmente, debe señalarse que el hecho de que las cuotas se establezcan en función de parámetros definidos sin considerar fracciones, no violenta el artículo 31, fracción IV, constitucional, ya que la clasificación de las aeronaves atiende a la afectación del espacio aéreo, y como se puede apreciar, la inutilización del espacio se genera en función de los rangos en los que se agrupan las aeronaves y no en la diferencia que existe en las catalogadas en un mismo grupo. Esto es, la inutilización del espacio aéreo, para los efectos del derecho en análisis, es igual el que ocasiona una aeronave catalogada como mediana con una envergadura de veintiocho metros, que otra clasificada igualmente como mediana, con una distancia de treinta y cinco metros.

      Por todo lo antes expuesto, esta Segunda Sala considera que los artículos 289 y 290 de la Ley Federal de Derechos, en la parte analizada, no transgreden los principios tributarios de proporcionalidad y equidad, contenidos en la fracción IV del artículo 31 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

DÉCIMO

La impetrante de garantías argumenta en el segundo concepto de violación (fojas 103 y 106 del JA. 342/2005), que el numeral 289, fracción I, de la Ley Federal de Derechos, es violatorio del principio de equidad tributaria previsto en el artículo 31, fracción IV, constitucional, porque establece el pago de un derecho diferenciado sobre la base del tamaño de las aeronaves, cuando el uso, goce o disfrute del espacio aéreo resulta igual, con independencia de la envergadura de las aeronaves utilizadas por los contribuyentes.

Agrega la quejosa, el derecho cuestionado es por uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano y lo mismo lo utiliza una aeronave grande que una mediana o pequeña cuando recorren 50 kilómetros de distancia entre un punto y otro, pues su envergadura no varía el uso que dan al espacio aéreo; luego, la envergadura de las aeronaves no debe incidir para determinar la cuota a pagar por utilizar el espacio aéreo.

Previamente a abordar el estudio del concepto de violación precedente se considera necesario hacer las precisiones siguientes:

Conforme a lo establecido en el artículo 31, fracción IV, constitucional, es obligación de los mexicanos contribuir para los gastos públicos de la Federación y del Distrito Federal o del Estado o del Municipio en el cual residan, de la forma proporcional y equitativa en que disponga la ley respectiva.

En el caso a estudio la inconstitucionalidad del artículo 289, fracción I, de la Ley Federal de Derechos, se hace derivar del hecho de que el pago del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano se calcula con base en las envergaduras de las aeronaves, razón por la cual se acude a lo dispuesto en el artículo 2o., fracción IV, del Código Fiscal de la Federación, en el cual se definen los ingresos tributarios considerados como contribuciones, entre ellos, los derechos, en los términos siguientes:

"Artículo 2o. Las contribuciones se clasifican en impuestos, aportaciones de seguridad social, contribuciones de mejoras y derechos, las que se definen de la siguiente manera:

"...

IV. Derechos son las contribuciones establecidas en ley por el uso o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la nación, así como por recibir servicios que presta el Estado en sus funciones de derecho público, excepto cuando se presten por organismos descentralizados u órganos desconcentrados cuando, en este último caso, se trate de contraprestaciones que no se encuentren previstas en la Ley Federal de Derechos. También son derechos las contribuciones a cargo de los organismos públicos descentralizados por prestar servicios exclusivos del Estado.

En el artículo 1o., párrafo primero, de la Ley Federal de Derechos vigente en el año dos mil cinco, se reitera la definición de los derechos como ingresos públicos tributarios, en los términos siguientes:

Artículo 1o. Los derechos que establece esta ley, se pagarán por el uso o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la nación, así como por recibir servicios que presta el Estado en sus funciones de derecho público, excepto cuando se presten por organismos descentralizados u órganos desconcentrados y en este último caso, cuando se trate de contraprestaciones que no se encuentren previstas en esta ley. También son derechos las contribuciones a cargo de los organismos públicos descentralizados por prestar servicios exclusivos del Estado.

Conforme a los preceptos transcritos los derechos derivan, esencialmente, del uso, goce o aprovechamiento de bienes del dominio público de la nación, y de los servicios que el Estado presta en sus funciones de derecho público.

En esta tesitura, para observar cabalmente la garantía de equidad tributaria en la imposición de un derecho por el uso, goce o aprovechamiento de un bien del dominio público, las cuotas deben ser fijas e iguales para los gobernados que usan, gozan o aprovechan en idéntico grado un mismo bien de dominio público, que se traduce en un uniforme beneficio para ellos; y, variables, si existe un distinto grado de utilización, ya sea que aumente o disminuya.

Este criterio tiene apoyo en la tesis sustentada por la Segunda Sala de este Alto Tribunal, cuyo texto y datos de localización son:

"DERECHOS POR USO O APROVECHAMIENTO DE BIENES DEL DOMINIO PÚBLICO DE LA NACIÓN. ELEMENTOS PARA DETERMINAR SU PROPORCIONALIDAD Y EQUIDAD. Tratándose de derechos fiscales por el uso o aprovechamiento de bienes del dominio público de la nación, a que se refieren los artículos 2o., fracción IV, del Código Fiscal de la Federación y 1o., párrafo primero, de la Ley Federal de Derechos, el principio tributario de proporcionalidad no puede apreciarse, como en los impuestos, tomando en cuenta la capacidad contributiva del obligado, pues las actividades de usar o aprovechar dichos bienes no reflejan por sí solas y de modo patente, disponibilidad económica; de ahí que el citado principio constitucional se haga derivar, partiendo del acto de permisión del Estado, del grado de aprovechamiento de los bienes de dominio público, medido en unidades de consumo o de utilización de acuerdo con la naturaleza del bien, así como del beneficio aproximado obtenido por el usuario y, en su caso, de la valoración de su mayor o menor disponibilidad o su reparación o reconstrucción, si se produce un deterioro. Por su parte, el principio de equidad tributaria se cumple, por regla general, cuando las tasas aplicables son fijas e iguales para los gobernados que usan, explotan o aprovechan en similar grado el mismo bien de dominio público, al traducirse en un beneficio uniforme para ellos; o variables, si el grado de utilización del mismo bien es diferente." (Novena Época. Instancia: Segunda Sala. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XXIII, febrero de 2006. Tesis 2a. CXLIX/2005. Página 844).

En apoyo de lo anterior, se resalta que el principio de equidad se refiere al derecho de todos los gobernados de recibir el mismo trato que quienes se ubican en similar situación, y desigual trato a los sujetos del gravamen que se ubiquen en una situación diversa, lo cual implica que el legislador ordinario puede crear categorías o clasificaciones de contribuyentes sustentadas en bases objetivas que justifiquen el tratamiento diferente entre una y otra categoría, y que pueden responder a fines económicos o sociales, razones de política fiscal o, incluso, extrafiscales.

El criterio anterior está contenido en la jurisprudencia 24/2000 sustentada por el Tribunal Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, publicada en la página 35 del Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, Tomo XI, marzo de dos mil, que dice:

IMPUESTOS. PRINCIPIO DE EQUIDAD TRIBUTARIA PREVISTO POR EL ARTÍCULO 31, FRACCIÓN IV, CONSTITUCIONAL. De una revisión a las diversas tesis sustentadas por esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, en torno al principio de equidad tributaria previsto por el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Federal, necesariamente se llega a la conclusión de que, en esencia, este principio exige que los contribuyentes de un impuesto que se encuentran en una misma hipótesis de causación, deben guardar una idéntica situación frente a la norma jurídica que lo regula, lo que a la vez implica que las disposiciones tributarias deben tratar de manera igual a quienes se encuentren en una misma situación y de manera desigual a los sujetos del gravamen que se ubiquen en una situación diversa, implicando, además, que para poder cumplir con este principio el legislador no sólo está facultado, sino que tiene obligación de crear categorías o clasificaciones de contribuyentes, a condición de que éstas no sean caprichosas o arbitrarias, o creadas para hostilizar a determinadas clases o universalidades de causantes, esto es, que se sustenten en bases objetivas que justifiquen el tratamiento diferente entre una y otra categoría, y que pueden responder a finalidades económicas o sociales, razones de política fiscal o incluso extrafiscales.

De acuerdo a lo establecido en el artículo 27, cuarto párrafo, in fine, constitucional, el espacio situado sobre el territorio nacional, en la extensión y términos que fije el derecho internacional, es un bien de dominio directo de la nación de uso común, esto se corrobora con lo dispuesto en los numerales 4, primer párrafo, 6, fracción I, y 7, fracción I, de la Ley General de Bienes Nacionales, tal como se advierte de la inserción siguiente:

"Artículo 27. ...

Corresponde a la nación el dominio directo de todos los recursos naturales de la plataforma continental y los zócalos submarinos de las islas; de todos los minerales o sustancias que en vetas, mantos, masas o yacimientos, constituyan depósitos cuya naturaleza sea distinta de los componentes de los terrenos, tales como los minerales de los que se extraigan metales y metaloides utilizados en la industria; los yacimientos de piedras preciosas, de sal de gema y las salinas formadas directamente por las aguas marinas; los productos derivados de la descomposición de las rocas, cuando su explotación necesite trabajos subterráneos; los yacimientos minerales u orgánicos de materias susceptibles de ser utilizadas como fertilizantes; los combustibles minerales sólidos; el petróleo y todos los carburos de hidrógeno sólidos, líquidos o gaseosos; y el espacio situado sobre el territorio nacional, en la extensión y términos que fije el derecho internacional.

Artículo 4. Los bienes nacionales estarán sujetos al régimen de dominio público o a la regulación específica que señalen las leyes respectivas.

"Artículo 6. Están sujetos al régimen de dominio público de la Federación:

I. Los bienes señalados en los artículos 27, párrafos cuarto, quinto y octavo; 42, fracción IV, y 132 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

"Artículo 7. Son bienes de uso común:

I. El espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, con la extensión y modalidades que establezca el derecho internacional.

En principio se acude a la exposición de motivos de ocho de septiembre de dos mil cuatro, de la iniciativa de reforma de ley, en la cual para justificar la creación del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, en lo interesante, se razonó lo siguiente:

"Con el objeto de avanzar en la adecuación de la Ley Federal de Derechos al contexto económico y social actual, mediante un uso racional de los bienes sujetos al régimen de dominio público, se propone en la presente iniciativa la incorporación de un capítulo XVII al título II de la citada ley, el cual beneficiará de manera directa el control de tránsito aéreo desarrollado en el país, por medio de un aprovechamiento eficaz del espacio aéreo mexicano en las actividades aeronáuticas, garantizando la seguridad, regularidad y confiabilidad en las mismas.

"En este sentido, se propone que las aeronaves paguen un derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo, de acuerdo a su volumen estructural, considerando la envergadura de las aeronaves, clasificándolas en pequeñas, medianas y grandes. Para tales efectos, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, publicará en el Diario Oficial de la Federación la relación en la que se dé a conocer la envergadura de las aeronaves, de acuerdo con el modelo de que se trate. Asimismo, se tomó en consideración la complejidad para el control de tránsito aéreo y navegación, además de la vigilancia v separación que por reglamentación debe aplicarse en todo momento en el progreso del vuelo, a fin de evitar afectaciones a otras aeronaves provocadas por turbulencia de estela, que producen en mayor o menor fuerza las diferentes estructuras de las aeronaves en vuelo.

"Para estos efectos, se somete a la consideración de esa soberanía, que dicho derecho sea calculado en función de la distancia ortodrómica recorrida por la aeronave, aplicándose una cuota fija según la clasificación de la envergadura de la aeronave, por cada kilómetro volado.

Cabe destacar que la complejidad para la atención, vigilancia y separación en millas náuticas para los diferentes tipos de aeronaves genera un despliegue operativo mayor en las posiciones de control, por la complicación de su manejo, principalmente en las de mayor envergadura, garantizando la seguridad del tráfico aéreo y, evitando a su vez, afectación por turbulencia que puede resultar peligrosa para otras aeronaves en vuelo o en operaciones de despegue o aterrizaje.

La Comisión de Hacienda y Crédito Público de la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión el veintisiete de septiembre de dos mil cuatro, elaboró el dictamen relativo a la iniciativa de mérito y respecto al uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, razonó lo siguiente:

"Esta comisión destaca y valida la importancia de incorporar el cobro de derechos por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo, en atención al aumento en las necesidades de espacio entre aeronaves, que asegura la dispersión de la turbulencia y de esta manera minimizar sus efectos ya que actualmente debido a las mayores dimensiones de las aeronaves, aunado a las velocidades desarrolladas dentro de la navegación aérea, provocan la llamada turbulencia de estela, la cual representa un serio peligro para las aeronaves, y sobre todo para las de menor porte. La particularidad que presenta es que su intensidad disminuye con la distancia y que el efecto del viento en superficie hace que su peligrosidad sea relativa, es por eso necesario tomar en cuenta el tiempo suficiente de (sic). Por estos motivos es viable tomar en cuenta para la implementación del derecho la complejidad del tránsito aéreo, así como el volumen estructural de las propias aeronaves.

Sobre este entendido, se aprecia correcta la clasificación de las aeronaves propuesta por el Ejecutivo Federal, sin embargo en virtud de que existen aeronaves con un volumen estructural muy reducido, las cuales en si, al contar con un menor porte el grado de turbulencia de estela que producen es notablemente menor a las de mayores dimensiones. por lo que su vuelo representa menores complejidades en el control del tránsito aéreo, esta dictaminadora propone se tome en cuenta un nuevo rango de división para las aeronaves menores de envergadura con una cuota reducida, evitando así desincentivar a esta aviación civil menor, por lo que para estos efectos se somete a la consideración de esta soberanía modificar el texto propuesto del artículo 290 de la iniciativa, así como los correspondientes en donde se realice la referencia de dicha clasificación, ...

Finalmente, las Comisiones Unidas de Hacienda y Crédito Público y de Estudios Legislativos de la Cámara de Senadores del Congreso de la Unión, el diez de noviembre de dos mil cuatro, emitió el dictamen relativo y respecto al artículo 289 preinserto, y razonó lo siguiente:

Asimismo, estas dictaminadoras consideran que para los efectos de la adición del capítulo XVII al título segundo, denominado ‘Derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano’, y en específico sobre la opción del pago del derecho establecido en la fracción II del artículo 289, deben establecerse cuotas menores para las aeronaves de menor porte, lo anterior, en virtud de que además de que producen una menor turbulencia respecto a las de mayor tamaño, también lo es que la aplicación de las cuotas aprobadas por la colegisladora resultarían onerosas para los tenedores de estas aeronaves, toda vez que la capacidad de los tanques de combustible de las mismas, son notablemente menores que las de mayores dimensiones, por lo que se ven obligadas a abastecerse de combustible con mayor frecuencia. En este mismo sentido, para dar congruencia con la propuesta citada se procede a modificar el rango de envergadura para las aeronaves pequeñas en sus tipos a que se refiere la tabla de clasificación de las aeronaves contenida en el artículo 290.

Del análisis del proceso legislativo de los preceptos combatidos se advierte lo siguiente:

  1. Que el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano se estableció de acuerdo al volumen estructural de las aeronaves, considerando sus envergaduras y clasificándolas en grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A.

  2. Para establecer el derecho en comento, entre otros elementos, se tomó en cuenta la separación que reglamentariamente debe aplicarse en todo momento en el progreso de vuelo.

  3. La separación entre aeronaves tiene como finalidad evitar afectaciones de una grande a otra de menor tamaño, provocadas por turbulencia de estela.

  4. La turbulencia de estela y su intensidad son provocadas por las dimensiones de las aeronaves (envergadura) y por las velocidades desarrolladas dentro de la navegación aérea y representa un serio peligro para las aeronaves, especialmente para las de menor porte.

  5. El derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo se calculará en función de la distancia ortodrómica recorrida por la aeronave, aplicándose una cuota fija según la clasificación de la envergadura de la aeronave por cada kilómetro recorrido.

Es de vital importancia establecer que la turbulencia de estela es una perturbación en el aire causada por el paso de una aeronave a través del espacio aéreo, la cual afecta la navegación de otras aeronaves y guarda relación directa con su envergadura.

En este orden de ideas, adquiere relevancia el concepto envergadura para resolver la litis constitucional, motivo por el cual se acude a su definición, contenida en el tomo 5 de la vigésima segunda edición del Diccionario de la Lengua Española, cuyo texto es:

Envergadura. Distancia entre los extremos de las alas del avión ... 3. importancia, amplitud, alcance.

Precisado lo anterior, conviene insertar nuevamente el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año de dos mil cinco, cuyo texto es:

"Artículo 289. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras están obligadas a pagar el derecho contenido en este artículo.

"El derecho a que se refiere este artículo se calculará conforme a lo siguiente:

"l. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano que por el desplazamiento, de acuerdo a la envergadura de las aeronaves, realicen durante el vuelo en ruta, se pagará por cada kilómetro volado, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 12

"El cálculo de los kilómetros volados se realizará de acuerdo a la distancia ortodrómica, conforme a lo siguiente:

"a) Tratándose de vuelos nacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

"b) Tratándose de vuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada o salida, de la Región de Información de Vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

"c) Tratándose de sobrevuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

"El usuario que lleve a cabo vuelos locales, cualquiera que sea su finalidad y que regresen a aterrizar al aeropuerto de origen, la distancia ortodrómica por kilómetro volado, se calculará aplicando por cada minuto de vuelo 5 kilómetros de recorrido.

"Para el cálculo del derecho establecido en este artículo, se considerarán las distancias ortodrómicas que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas por dicha secretaría una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación.

"Para los efectos de esta fracción, los contribuyentes deberán presentar ante las oficinas autorizadas por el Servicio de Administración Tributaria mediante reglas de carácter general, en un término de veinte días al inicio de cada año calendario, copia de la cédula de su Registro Federal de Contribuyentes (RFC) y una relación de las aeronaves por las que se pagará el derecho. Una vez que el contribuyente haya presentado copia de su RFC y de la relación, no podrá optar por pagar el derecho de dichas aeronaves conforme a las fracciones II y III a que se refiere este artículo, durante el año de que se trate.

"Los representantes legales de los usuarios de los servicios de navegación aérea, deberán reconocer en el poder notarial que al efecto presenten su responsabilidad solidaria en el cumplimiento de las obligaciones fiscales a cargo de sus representados.

"Para el caso de que el contribuyente inicie operaciones o adquiera una nueva aeronave, después de iniciado el año calendario que corresponda, deberá dar el aviso a que se refiere el quinto párrafo de esta fracción, en un término de veinte días siguientes al inicio de operaciones de la aeronave de que se trate o a la inscripción de la misma en el Registro Aeronáutico Mexicano, según sea el caso, a efecto de ejercer la opción de pago del derecho a que se refiere esta fracción, tratándose del inicio de operaciones.

"II. Los contribuyentes podrán optar por pagar el derecho previsto en la fracción I de este artículo, para las aeronaves señaladas en la tabla contenida en la presente fracción, mediante una cuota única por cada vez que le sea suministrado el combustible a la aeronave de que se trate, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 13

"III. Tratándose de las siguientes aeronaves se podrá optar por pagar el derecho a que se refiere este artículo mediante una cuota única por cada vez que les sea suministrado combustible a la aeronave de que se trate, exceptuándose los sobrevuelos, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 14

Lo dispuesto en este artículo, es independiente del pago por los servicios de extensión de horario a que se refiere el artículo 150-C de esta ley.

El precepto transcrito prevé el pago del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano por medio de actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, y en cada una de ellas se debe tomar en cuenta la envergadura de las aeronaves y son las siguientes:

a') La regla general es que el derecho de mérito se pagará por cada kilómetro volado según la envergadura de la aeronave, clasificadas en grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A (fracción I).

b') Primera opción de pagar el derecho en comento, consistente en una cuota única por cada vez que se suministre combustible a las aeronaves y para ello se atiende a su envergadura, de acuerdo a la tabla precisada en la fracción II preinserta.

c') Segunda opción de pagar el derecho en cuestión mediante cuota única por cada vez que se suministre combustible a la aeronave respectiva, salvo los sobrevuelos, y según su envergadura se clasifican en grandes, medianas y pequeñas tipo B, así las primeras pagarán $12,087.00, las segundas $8,065.00 y las últimas $2,780.00.

En el caso a estudio también es importante tomar en cuenta que los puntos 45 y 46, inciso i), de las políticas de la Organización de Aviación Civil Internacional, transcritos en el considerando octavo, ponen de manifiesto que el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional recomienda los parámetros que deben tenerse en cuenta para establecer los derechos por navegación aérea en ruta consistentes en la distancia volada y peso de la aeronave, y que las características de un espacio aéreo particular determinarán el método idóneo para establecer el derecho relativo por su uso, teniendo en cuenta entre otras cosas, las características de las aeronaves que lo usan, entre las cuales queda comprendida la envergadura de las mismas y, por ende, su tamaño y amplitud.

En otras palabras, en las normas internacionales se ha tomado en cuenta el peso de las aeronaves para establecer el derecho por el uso del espacio aéreo, es decir, no se toma en cuenta únicamente la distancia volada, pues es lógico que una aeronave de una tonelada de peso no usa el espacio aéreo en la misma proporción que una aeronave de cinco toneladas de peso.

El peso de las aeronaves y, por ende, su tamaño o envergadura han incidido para establecer intervalos de tiempo en los cuales pueden aterrizar y despegar, tal como lo ha determinado el consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional, en los puntos 5.8, 5.8.1, 5.8.2 y 5.8.3 del documento 4444, titulado Gestión del Tránsito Aéreo, transcritos en el considerando octavo.

Hechas las precisiones precedentes se retoma el análisis del concepto de violación en el cual se tilda de inconstitucional el artículo 289, fracción I, de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, porque según la quejosa el legislador federal, al fijar el pago del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano incorrectamente tomó en cuenta la envergadura de las aeronaves, clasificadas en grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A, no obstante que todas utilizan dicho espacio, sin embargo se les da un trato diferente violatorio del principio de equidad tributaria contemplado en el numeral 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

Por otra parte, es conveniente resaltar que el Pleno de este Alto Tribunal al resolver el AR. 778/92 ya estableció criterio en el sentido de que las aeronaves más grandes en vuelo utilizan más el espacio aéreo mexicano que las menores y requieren mayor servicio en el aterrizaje y, por ello, deben pagar una cuota mayor, tal como se desprende de la inserción siguiente:

Basta lo anterior para verificar que aun limitando el análisis de la disposición reclamada a los sujetos que toma como causantes, el derecho fiscal aludido es inequitativo, pues si se causa por el uso del espacio aéreo congestionado, lógico y equitativo sería que las naves más grandes, por usar un mayor espacio aéreo y requerir mayor servicio en el aterrizaje, pagarán una cuota mayor, que las aeronaves de menor tamaño, pero es exactamente al contrario.

Ahora bien, del estudio del concepto de violación de mérito con vista a las consideraciones precedentes se advierte que es infundado, porque contrariamente a lo argumentado por la parte quejosa se considera que el régimen de pago del espacio aéreo mexicano previsto en el artículo 289, fracción I, cuestionado, transcrito con antelación, no es violatorio del principio de equidad tributaria, pues si bien es cierto que conforme a su texto todas las personas que realicen el hecho generador del tributo (usar, gozar o aprovechar el espacio aéreo) deben causar el derecho establecido en él, pero la cuota a pagar es distinta debido a la envergadura de la aeronave, también lo es que atendiendo al principio de equidad tributaria el legislador está obligado a establecer categorías de contribuyentes e inclusive el Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, ha considerado que la propia Carta Magna reconoce implícitamente la existencia de desigualdades económicas y materiales y que el principio citado tiene como finalidad constreñir a los poderes públicos a tomar en cuenta que los contribuyentes ubicados en la misma situación deben ser tratados de igual forma, sin privilegio ni favor, por lo cual el principio citado debe ser criterio básico de la producción normativa y de su posterior interpretación y aplicación.

En esta tesitura, el hecho de que en el artículo 289, fracción I, de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, para fijar el monto del derecho causado por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano se hayan establecido diversas cuotas por kilómetro volado, tomando como parámetro la envergadura de las aeronaves y que conforme al régimen establecido en tal precepto las aeronaves grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A, por cada kilómetro volado pagarán $5.26, $3.51, $1.21 y $0.15, respectivamente; dicho régimen no es violatorio del principio de equidad tributaria, en virtud de que según la envergadura de la aeronave (traducida en tamaño o dimensiones) es la porción del espacio aéreo que ocupan e inutilizan durante el vuelo por la turbulencia de estela que producen. Así, si se trata de una aeronave grande es mayor el espacio que ocupa para desplazarse, en relación con las medianas o pequeñas tipo A o B dado su volumen estructural y por su tamaño también es mayor la turbulencia de estela que produce y, como consecuencia, la porción del espacio que inutiliza durante el vuelo, e incluso su vuelo representa mayores complejidades en el control de tránsito aéreo, aspectos tomados en cuenta al fijar la cuota de $5.26 por cada kilómetro volado, tal como se advierte del proceso legislativo de donde derivó el precepto impugnado.

Lo mismo ocurre con una aeronave mediana, pues el espacio aéreo que ocupa al desplazarse es de acuerdo a su volumen estructural y, por lógica, es menor al utilizado por una aeronave grande y mayor al ocupado por una aeronave pequeña tipo B o tipo A, y por su tamaño también es menor la turbulencia de estela que produce en relación con una aeronave grande y mayor en comparación con las aeronaves pequeñas indicadas, aspectos que justifican el monto de la cuota de $3.51 que deben pagar las aeronaves medianas por la utilización del espacio aéreo.

Igual situación se presenta tratándose de una aeronave pequeña tipo B en relación con las aeronaves grandes y medianas, pues de acuerdo a lo razonado es lógico que ocupa una porción menor de espacio aéreo a estas últimas e incluso la turbulencia de estela que produce es menor. En cambio, la aeronave pequeña tipo B en relación con otra pequeña tipo A, por su envergadura y, por ende, tamaño o volumen estructural al desplazarse ocupa una porción mayor del espacio aéreo mexicano que la pequeña tipo A, e incluso por la turbulencia que produce durante su recorrido es mayor la parte de espacio aéreo que inutiliza, razones por las cuales se justifica la cuota a pagar $1.21 por cada kilómetro volado.

Finalmente, cabe advertir que la aeronave pequeña tipo B por su envergadura es la más pequeña de las aeronaves citadas, razón por la cual es natural que al desplazarse ocupe una porción menor del espacio aéreo y también es menor la turbulencia de estela que produce, elementos idóneos para fijar la cuota de $0.15 por cada kilómetro volado tratándose de las aeronaves en comento.

En otras palabras, se establece que según la envergadura de las aeronaves es el espacio que ocupan al desplazarse y por la turbulencia de estela que producen es mayor o menor el espacio que inutilizan durante el vuelo, tan es así, que en el punto 5.8.2 transcrito con antelación se establecieron intervalos mínimos de tiempo que deben observar las aeronaves que aterricen, así tenemos que cuando un aeronave media aterrice detrás de una aeronave pesada deben existir dos minutos de mínimo de separación. En el caso de que una aeronave ligera aterrice detrás de una aeronave pesada o media debe haber como mínimo un intervalo de tres minutos. Tratándose de aeronaves que salen se aplicará una mínima separación de dos minutos entre una aeronave ligera o media que despegue detrás de una aeronave pesada o entre una aeronave ligera que despegue detrás de una aeronave media, esto cuando las aeronaves utilicen la misma pista, pistas paralelas separadas menos de setecientos sesenta metros, etcétera. Por otra parte, se aplicará un mínimo de separación de tres minutos entre una aeronave ligera o media cuando despegue detrás de una aeronave pesada, o entre una aeronave ligera cuando despegue detrás de una aeronave media, desde una parte intermedia de la pista o una parte intermedia de una pista paralela separada menos de setecientos sesenta metros.

Así, de acuerdo a lo anterior, el espacio que una aeronave pesada recorre en dos minutos antes de aterrizar no puede ser utilizado por una aeronave mediana y menos por una pequeña, lo cual significa que momentáneamente lo inutiliza. En el caso de las aeronaves pesadas o medianas el espacio que recorren en tres minutos antes de aterrizar no puede ser utilizado por una aeronave ligera, es decir, queda inutilizado en ese lapso.

En este orden de ideas, se colige que por la envergadura de las aeronaves y, por ende, su volumen estructural o tamaño y por la turbulencia de estela que producen es mayor el espacio aéreo que usan por cada kilómetro volado, y de acuerdo a la envergadura de la aeronave es más compleja la atención y vigilancia requerida durante el vuelo e incluso al aterrizar.

Además, cabe advertir que el legislador estableció cuotas mínimas para las aeronaves pequeñas con la finalidad de incentivar la aviación civil menor, todas estas razones son objetivas e idóneas para justificar las diversas cuotas a pagar por ese uso, pues como ya se razonó, de acuerdo a la envergadura de la aeronave el grado de uso del espacio aéreo es diferente, esto es, dicho uso se realiza en desiguales circunstancias.

Por tanto, se colige que el derecho por el uso del espacio aéreo por cada kilómetro volado atendiendo a la envergadura de la aeronave previsto en el artículo 289, fracción I, de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, no es violatorio del principio de equidad tributaria, pues las aeronaves grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A, utilizan el espacio aéreo en diferentes porciones o grados, lo cual justifica la existencia de diversas cuotas que cada una de ellas debe pagar, según su envergadura, porque de lo contrario se daría un trato igual a usuarios del espacio aéreo ubicados en distintas situaciones, razón por la cual es correcto que pague una cuota de mayor monto quien por la envergadura o tamaño de su aeronave usa en mayor proporción el espacio aéreo, que quien por la envergadura de su aeronave lo use en menor proporción, quien por esta circunstancia está obligado a pagar una cuota de monto menor, pues sólo así se respeta la garantía de equidad tributaria.

No es óbice para arribar a la conclusión anterior, el hecho de que las aeronaves al trasladarse de un punto a otro, sin importar su envergadura, recorran la misma distancia, pues esto no significa que al hacerlo usen la misma proporción de espacio aéreo, pues como ya se puso de manifiesto, las aeronaves según su envergadura y, por ende, volumen estructural o tamaño usan o aprovechan el espacio aéreo en diversas proporciones, así una aeronave grande la usará o aprovechará en mayor medida que las aeronaves medianas, pequeñas tipos B y A. Así las aeronaves medianas usarán o aprovecharán en mayor medida el espacio aéreo que las pequeñas citadas e incluso las pequeñas tipo B utilizarán o aprovecharán el espacio aéreo en mayor cantidad que las pequeñas tipo A, razones por las cuales se justifican las diferentes cuotas establecidas en el artículo 289, fracción I, cuestionado, pues son acordes con la envergadura de cada grupo de aeronaves y especialmente con la proporción en la cual usan el espacio aéreo mexicano.

DÉCIMO PRIMERO

La impetrante de garantías en la penúltima parte del segundo concepto de violación (último párrafo de la foja 106 a la 109), argumenta que el cobro del derecho por utilizar el espacio aéreo mexicano, es inequitativo, porque a situaciones jurídicas diferentes (aeronaves ubicadas en la parte inferior de un rango y aeronaves que se encuentran en la parte superior del mismo) les corresponde una consecuencia igual (misma cuota); en cambio, a situaciones casi idénticas (aeronaves ubicadas en la parte superior de un rango, respecto de las cuales se sitúen en la parte inferior del rango siguiente), les da un tratamiento muy diferente al cobrarse una cuota desproporcionalmente superior.

Esto es, una aeronave de veinticinco metros de envergadura es tratada igual que una aeronave de treinta y ocho metros de envergadura, aunque entre ellas exista una diferencia considerable; sin embargo, una aeronave de treinta y ocho metros, es tratada de una forma muy distinta a una aeronave de treinta y ocho metros con una milésima, aunque su envergadura resulta casi idéntica.

En ejercicio de la facultad contenida en el artículo 79 de la Ley de Amparo, y con la finalidad de resolver la cuestión efectivamente planteada esta Segunda Sala establece que de la lectura de los argumentos preinsertos se advierte que la voluntad de la quejosa es impugnar los preceptos 289, fracción I y 290 de la Ley Federal de Derechos vigente en el año de dos mil cinco, porque es en el artículo citado en segundo lugar en donde el legislador ordinario hizo la clasificación por envergadura de las aeronaves, y en el numeral citado en primer término estableció que por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales se pagará el derecho relativo, de acuerdo a la envergadura de las aeronaves, y por cada kilómetro volado tal como se advierte de la inserción siguiente.

"Artículo 289. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras están obligadas a pagar el derecho contenido en este artículo.

"El derecho a que se refiere este artículo se calculará conforme a lo siguiente:

"I. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano que por el desplazamiento, de acuerdo a la envergadura de las aeronaves, realicen durante el vuelo en ruta, se pagará por cada kilómetro volado, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 15

"El cálculo de los kilómetros volados se realizará de acuerdo a la distancia ortodrómica, conforme a lo siguiente:

"a) Tratándose de vuelos nacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

"b) Tratándose de vuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada o salida, de la Región de Información de Vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

"c) Tratándose de sobrevuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

"El usuario que lleve a cabo vuelos locales, cualquiera que sea su finalidad y que regresen a aterrizar al aeropuerto de origen, la distancia ortodrómica por kilómetro volado, se calculará aplicando por cada minuto de vuelo 5 kilómetros de recorrido.

Para el cálculo del derecho establecido en este artículo, se considerarán las distancias ortodrómicas que fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mismas que podrán ser revisadas por dicha secretaría una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación. ...

"Artículo 290. Para la clasificación de las aeronaves en pequeñas tipo A y B, medianas y grandes, a que se refiere el artículo anterior, se tomará en cuenta la envergadura de la aeronave de que se trate, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 16

"La Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, publicará en el Diario Oficial de la Federación la relación en la que se dé a conocer la envergadura de las aeronaves, de acuerdo con el modelo de que se trate.

En el caso de que un modelo de aeronave no se encuentre en la relación que se publique en los términos del párrafo anterior, se deberá informar dicha circunstancia a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, para que proceda a su publicación en el Diario Oficial de la Federación. En tanto se hace la publicación del grupo al que corresponda cada aeronave, el contribuyente hará la determinación de la aeronave conforme a su envergadura.

En esta tesitura, se colige que la accionante del amparo a través del concepto de violación en comento impugna los artículos preinsertos, específicamente en la parte en la cual se clasifican, de acuerdo a su envergadura las aeronaves en tipo A, tipo B, medianas y grandes, y se fija la cuota por cada kilómetro volado con base a esa clasificación.

Previamente a abordar el estudio del concepto de violación precedente se considera necesario hacer las precisiones siguientes:

Conforme a lo establecido en el artículo 31, fracción IV, constitucional, es obligación de los mexicanos contribuir para los gastos públicos de la Federación y del Distrito Federal o del Estado o del Municipio en el cual residan, de forma proporcional y equitativa en que disponga la ley respectiva.

En el caso a estudio, la inconstitucionalidad de los artículos 289, fracción I y 290 de la Ley Federal de Derechos, se hace derivar del hecho de que el pago del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano se calcula con base en la clasificación por envergadura de las aeronaves, la cual a juicio de la quejosa es inequitativa, porque a situaciones jurídicas diferentes (aeronaves ubicadas en la parte inferior de un rango y aeronaves que se encuentran en la parte superior del mismo) les corresponde una consecuencia igual (misma cuota); en cambio, a situaciones casi idénticas (aeronaves ubicadas en la parte superior de un rango, respecto de las cuales se sitúen en la parte inferior del rango siguiente), les da un trato muy diferente al cobrarle una cuota desproporcionalmente superior, razón por la cual para resolver tal cuestión se acude a lo dispuesto en el artículo 2o., fracción IV, del Código Fiscal de la Federación, en el cual se definen los ingresos tributarios considerados como contribuciones, entre ellos, los derechos, en los términos siguientes:

"Artículo 2o. Las contribuciones se clasifican en impuestos, aportaciones de seguridad social, contribuciones de mejoras y derechos, las que se definen de la siguiente manera:

"...

IV. Derechos son las contribuciones establecidas en ley por el uso o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la nación, así como por recibir servicios que presta el Estado en sus funciones de derecho público, excepto cuando se presten por organismos descentralizados u órganos desconcentrados cuando, en este último caso, se trate de contraprestaciones que no se encuentren previstas en la Ley Federal de Derechos. También son derechos las contribuciones a cargo de los organismos públicos descentralizados por prestar servicios exclusivos del Estado.

En el artículo 1o., párrafo primero, de la Ley Federal de Derechos vigente en el año dos mil cinco, se reitera la definición de los derechos como ingresos públicos tributarios, en los términos siguientes:

Artículo 1o. Los derechos que establece esta ley, se pagarán por el uso o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la nación, así como por recibir servicios que presta el Estado en sus funciones de derecho público, excepto cuando se presten por organismos descentralizados u órganos desconcentrados y en este último caso, cuando se trate de contraprestaciones que no se encuentren previstas en esta ley. También son derechos las contribuciones a cargo de los organismos públicos descentralizados por prestar servicios exclusivos del Estado.

Conforme a los preceptos transcritos los derechos derivan, esencialmente, del uso, goce o aprovechamiento de bienes del dominio público de la nación, y de los servicios que el Estado presta en sus funciones de derecho público.

En esta tesitura, para observar cabalmente la garantía de equidad tributaria en la imposición de un derecho por el uso, goce o aprovechamiento de un bien del dominio público las cuotas deben ser fijas e iguales para los gobernados que usan, gozan o aprovechan en idéntico grado un mismo bien de dominio público, que se traduce en un uniforme beneficio para ellos; y, variables, si existe un distinto grado de utilización, ya sea que aumente o disminuya.

Este criterio tiene apoyo en la tesis sustentada por esta Segunda Sala de este Alto Tribunal, transcrita en los considerandos precedentes, cuyo rubro, texto y datos de localización son:

"DERECHOS POR USO O APROVECHAMIENTO DE BIENES DEL DOMINIO PÚBLICO DE LA NACIÓN. ELEMENTOS PARA DETERMINAR SU PROPORCIONALIDAD Y EQUIDAD. Tratándose de derechos fiscales por el uso o aprovechamiento de bienes del dominio público de la nación, a que se refieren los artículos 2o., fracción IV, del Código Fiscal de la Federación y 10, párrafo primero, de la Ley Federal de Derechos, el principio tributario de proporcionalidad no puede apreciarse, como en los impuestos, tomando en cuenta la capacidad contributiva del obligado, pues las actividades de usar o aprovechar dichos bienes no reflejan por sí solas y de modo patente, disponibilidad económica; de ahí que el citado principio constitucional se haga derivar, partiendo del acto de permisión del Estado, del grado de aprovechamiento de los bienes de dominio público, medido en unidades de consumo o de utilización de acuerdo con la naturaleza del bien, así como del beneficio aproximado obtenido por el usuario y, en su caso, de la valoración de su mayor o menor disponibilidad o su reparación o reconstrucción, si se produce un deterioro. Por su parte, el principio de equidad tributaria se cumple, por regla general, cuando las tasas aplicables son fijas e iguales para los gobernados que usan, explotan o aprovechan en similar grado el mismo bien de dominio público, al traducirse en un beneficio uniforme para ellos; o variables, si el grado de utilización del mismo bien es diferente." (Novena Época. Instancia: Segunda Sala. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XXIII, febrero de 2006. Tesis 2a. CXLIX/2005. Página 844).

En apoyo de lo anterior, se resalta que el principio de equidad se refiere al derecho de todos los gobernados de recibir el mismo trato que quienes se ubican en similar situación, y desigual trato a los sujetos del gravamen que se ubiquen en una situación diversa, lo cual implica que el legislador ordinario puede crear categorías o clasificaciones de contribuyentes sustentadas en bases objetivas que justifiquen el tratamiento diferente entre una y otra categoría, y que pueden responder a fines económicos o sociales, razones de política fiscal o, incluso, extrafiscales.

El criterio anterior está contenido en la jurisprudencia 24/2000 sustentada por el Tribunal Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, publicada en la página 35 del Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, Tomo XI, marzo de dos mil, que dice:

IMPUESTOS. PRINCIPIO DE EQUIDAD TRIBUTARIA PREVISTO POR EL ARTÍCULO 31, FRACCIÓN IV, CONSTITUCIONAL. De una revisión a las diversas tesis sustentadas por esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, en torno al principio de equidad tributaria previsto por el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Federal, necesariamente se llega a la conclusión de que, en esencia, este principio exige que los contribuyentes de un impuesto que se encuentran en una misma hipótesis de causación, deben guardar una idéntica situación frente a la norma jurídica que lo regula, lo que a la vez implica que las disposiciones tributarias deben tratar de manera igual a quienes se encuentren en una misma situación y de manera desigual a los sujetos del gravamen que se ubiquen en una situación diversa, implicando, además, que para poder cumplir con este principio el legislador no sólo está facultado, sino que tiene obligación de crear categorías o clasificaciones de contribuyentes, a condición de que éstas no sean caprichosas o arbitrarias, o creadas para hostilizar a determinadas clases o universalidades de causantes, esto es, que se sustenten en bases objetivas que justifiquen el tratamiento diferente entre una y otra categoría, y que pueden responder a finalidades económicas o sociales, razones de política fiscal o incluso extrafiscales.

De acuerdo a lo establecido en el artículo 27, cuarto párrafo, in fine, constitucional, el espacio situado sobre el territorio nacional, en la extensión y términos que fije el derecho internacional, es un bien de dominio directo de la nación de uso común, esto se corrobora con lo dispuesto en los numerales 4, primer párrafo, 6, fracción I, y 7, fracción I, de la Ley General de Bienes Nacionales, tal como se advierte de la inserción siguiente:

"Artículo. 27. ...

Corresponde a la nación el dominio directo de todos los recursos naturales de la plataforma continental y los zócalos submarinos de las islas; de todos los minerales o sustancias que en vetas, mantos, masas o yacimientos, constituyan depósitos cuya naturaleza sea distinta de los componentes de los terrenos, tales como los minerales de los que se extraigan metales y metaloides utilizados en la industria; los yacimientos de piedras preciosas, de sal de gema y las salinas formadas directamente por las aguas marinas; los productos derivados de la descomposición de las rocas, cuando su explotación necesite trabajos subterráneos; los yacimientos minerales u orgánicos de materias susceptibles de ser utilizadas como fertilizantes; los combustibles minerales sólidos; el petróleo y todos los carburos de hidrógeno sólidos, líquidos o gaseosos; y el espacio situado sobre el territorio nacional en la extensión y términos que fije el derecho internacional.

Artículo 4. Los bienes nacionales estarán sujetos al régimen de dominio público o a la regulación específica que señalen las leyes respectivas.

"Artículo 6. Están sujetos al régimen de dominio público de la Federación:

I. Los bienes señalados en los artículos 27, párrafos cuarto, quinto y octavo; 42, fracción IV, y 132 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

"Artículo 7. Son bienes de uso común:

I. El espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, con la extensión y modalidades que establezca el derecho internacional.

En el caso a estudio, es conveniente resaltar que en el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año de dos mil cinco, se prevé el pago del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano por medio de actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, y para ello se establece una regla general y dos opciones, y son las siguientes:

  1. La regla general es que el derecho de mérito se pagará por cada kilómetro volado según la envergadura de la aeronave, clasificadas en grandes, medianas, pequeñas tipo B y pequeñas tipo A (fracción I).

  2. Conforme a lo dispuesto en la fracción I del artículo 289 indicado, el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo se calculará en función de la distancia ortodrómica recorrida por la aeronave, aplicándose una cuota fija según la clasificación de la envergadura de la aeronave por cada kilómetro volado, así las grandes, medianas, pequeñas tipos A y B, por cada kilómetro volado pagarán $5.26, $3.51, $1.21 y $0.15, respectivamente.

  3. Primera opción para pagar el derecho en comento, consistente en una cuota única por cada vez que se suministre combustible a las aeronaves, y para ello se atiende a su envergadura, de acuerdo a la tabla precisada en la fracción II preinserta.

  4. Segunda opción para pagar el derecho en cuestión mediante cuota única por cada vez que se suministre combustible a la aeronave respectiva, salvo los sobrevuelos, y según su envergadura se clasifican en grandes, medianas y pequeñas tipo B, así las primeras pagarán $12,087.00, las segundas $8,065.00 y las últimas $2,780.00.

Una vez hechas las precisiones precedentes se retoma el estudio del concepto de violación precisado al inicio de este considerando, y se estima infundado, pues de acuerdo a lo establecido en el artículo 289, fracción I, preinserto, se advierte que el legislador ordinario, para establecer el cobro del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, por medio de actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales tomó como parámetros la envergadura (entendida como distancia entre los extremos de las alas del avión) de las aeronaves y los kilómetros volados, y en el precepto 290 preinserto, para clasificar las aeronaves fue factor decisivo una de sus cualidades o características, consistente en la envergadura, y así se clasificaron en las categorías siguientes: pequeñas (tipos A y B); medianas y grandes; las pequeñas tipo A son las que miden hasta 12.5 metros y los helicópteros; las tipo B de más de 12.5 metros hasta 25 metros; las medianas de más de 25 metros hasta 38 metros y grandes de más de 38 metros. Además, conforme al artículo 289, fracción I, precitado, las aeronaves pequeñas tipo A y B, por cada kilómetro volado pagarán $0.15 y $1.21, respectivamente; las aeronaves medianas, por ese mismo concepto pagarán $3.51 y las grandes por cada kilómetro volado pagarán $5.26.

En este orden de ideas, se pone de relieve que el legislador ordinario al clasificar las aeronaves en las categorías precitadas no vulneró el principio de equidad tributaria; en primer lugar, porque da un trato igual a todos los propietarios o poseedores de las aeronaves que se ubiquen en las categorías precitadas, pues quien use, goce, o aproveche el espacio aéreo mexicano mediante actividades aeronáuticas con una aeronave correspondiente a los tipos A o B, medianas o grandes, por cada kilómetro volado, sin distinción alguna, pagarán las cuotas fijas de $0.15, $1.21, $3.51 y $5.26, respectivamente; luego, es obvio que los contribuyentes propietarios o poseedores de las aeronaves grandes usan o aprovechan el espacio indicado, presuncionalmente, en la misma proporción, razón por la cual es equitativo que paguen la misma cuota, la cual desde luego debe ser mayor que la pagada por los propietarios o poseedores de las aeronaves medianas, pues también existe la presunción de que éstos usan o aprovechan el espacio de referencia en menor grado que aquéllos, razón por la cual es equitativo que paguen una cuota inferior, porque sólo así se respeta la garantía de equidad tributaria, ya que no debe perderse de vista que el legislador para salvaguardarla está facultado para establecer categorías de contribuyentes, porque sólo así se dará el mismo trato a quienes se ubiquen en la categoría relativa.

En otras palabras, el sistema tributario en el cual están inmersos los artículos 289 y 290 de la Ley Federal de Derechos vigente en el año dos mil cinco, está diseñado de tal manera que quienes usen o aprovechen en mayor grado el espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas paguen una mayor cantidad por cada kilómetro volado y, por ende, por cada vuelo, en comparación con los contribuyentes que lo usen o aprovechen en menor proporción, luego, bajo ninguna óptica se puede establecer el trato inequitativo argüido por la quejosa.

En segundo lugar, es inexacto que a situaciones jurídicas diferentes les corresponde una misma consecuencia (pago de la misma cuota), porque las categorías no están fijadas en forma progresiva, sino en rangos con una amplitud de variación entre un límite menor y uno mayor claramente especificados, en los cuales no hay margen para que la variación se dé por una milésima, como incorrectamente lo arguye la quejosa, por ello no es posible que quien se ubique en la parte superior de una categoría y quien se coloque en la parte inferior de la categoría siguiente, estén en situaciones idénticas y no obstante ello se les da un trato distinto.

Para corroborar lo anterior, es necesario acudir a la clasificación de las aeronaves, que el director general de Aeronáutica Civil hizo para los efectos de los artículos 289, 290 y 291 de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, con base en su envergadura, clasificación publicada el treinta y uno de diciembre de dos mil cuatro, en el Diario Oficial de la Federación, en los términos siguientes:

Ver clasificación 2

En efecto, del análisis de la clasificación de las aeronaves contenida en el artículo 290 cuestionado, se observa que las aeronaves ubicadas en el tipo A son las que tienen una envergadura de hasta 12.5 metros y la categoría de las tipo B, inicia con las aeronaves de una envergadura de 12.5 metros hasta 25, como se ve, la diferencia entre ambos rangos es 12.5 metros, es decir, es amplia y notoria; luego, no es posible que para ubicarse del tipo A al B, sea suficiente que una aeronave sea un centímetro más grande. El rango de las aeronaves medianas inicia con 25 metros hasta 38, de la comparación de éstas con las tipo B, se advierte que la diferencia de la envergadura entre ambos rangos es de 13 metros; razón por la cual no hay posibilidad para que las aeronaves pequeñas tipo B por un centímetro que exceda al límite superior de ese rango se coloquen en la parte inferior de las aeronaves medianas; lo mismo sucede con éstas en relación con las aeronaves clasificadas como grandes.

En este orden de ideas, se pone de relieve que las diferencias de las envergaduras de las aeronaves para clasificarlas en pequeñas tipos A y B, medianas y grandes son notoriamente amplias, esto es, se trata de rangos con medidas debidamente limitadas en las cuales materialmente o de hecho existe la imposibilidad de que una aeronave por un centímetro exceda el nivel superior de la categoría a la cual pertenece e ingrese a la categoría siguiente, tal como se corrobora en las envergaduras representativas utilizadas por el director general de Aeronáutica Civil para clasificar las aeronaves en pequeñas tipos A y B; medianas y grandes, pues las tipo A, la envergadura del límite inferior inicia con 10.8 metros y el superior llega a 12.5 metros; las tipo B, su límite inferior inicia con la envergadura de 15.9 metros y el límite superior llega a 24.5 metros; el límite inferior de las aeronaves medianas inicia con 27.2 y el límite superior es de 38 metros. Finalmente, la categoría de las aeronaves clasificadas como grandes el límite inferior parte de 47.6 metros y el límite superior llega a 64.4 metros.

Así, de acuerdo a lo anterior, se pone de relieve que las aeronaves con las cuales se utiliza el espacio aéreo mexicano a través de actividades aeronáuticas, ninguna de ellas para ubicarse a la categoría siguiente a la cual pertenecen, exceden el límite superior de la misma en un centímetro, pues la diferencia de la envergadura de las aeronaves ubicadas en el límite superior de las pequeñas tipo A y el límite inferior de las tipo B es de 3.4 metros; en cuanto a la diferencia de la envergadura del límite superior de las tipo B y el límite inferior de las medianas es de 2.7 metros y finalmente, la diferencia entre el límite superior de las aeronaves medianas y el inferior de las grandes, es de 11.6 metros de envergadura.

En este orden de ideas, es obvia la inexistencia del trato inequitativo argüido por la quejosa, pues como ya se demostró, para cobrar el derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, se tomaron los mismos parámetros, como son las envergaduras de las aeronaves, clasificadas por ese elemento en pequeñas tipos A y B, medianas y grandes y los kilómetros volados por cada recorrido, por ello en acatamiento al principio de equidad tributaria las aeronaves ubicadas en las clasificaciones indicadas, sin distinción alguna, por cada kilómetro volado pagarán las cuotas de $0.15, $1.21, $3.51, y $5.26; luego, es obvio que todos los contribuyentes ubicados en cualquiera de las categorías de referencia pagarán la misma cuota correspondiente por cada kilómetro volado, sin importar si las aeronaves utilizadas son nacionales o internacionales, pues estos factores o elementos no incidieron para fijar las cuotas precitadas, porque de lo contrario entonces sí se daría la inequidad en cuestión.

En otras palabras, los contribuyentes cuyas aeronaves se ubiquen en el rango de grandes utilizan, presuncionalmente, el espacio aéreo mexicano en la misma proporción; razón por la cual es equitativo que paguen la misma cuota por cada kilómetro volado y así sucesivamente con las categorías restantes, motivos por los cuales se reitera lo infundado del concepto de violación analizado.

Finalmente, debe señalarse que el hecho de que las cuotas se establezcan en función de parámetros definidos sin considerar fracciones, no violenta el artículo 31, fracción IV, constitucional, ya que la clasificación de las aeronaves atiende a la afectación del espacio aéreo, y como se puede apreciar, la inutilización del espacio se genera en función de los rangos en los que se agrupan las aeronaves y no en la diferencia que existe en las catalogadas en un mismo grupo. Esto es, la inutilización del espacio aéreo, para los efectos del derecho en análisis, es igual al que ocasiona una aeronave catalogada como mediana con una envergadura de veintiocho metros, que otra clasificada igualmente como mediana, con una distancia de treinta y cinco metros.

Por tanto, esta Segunda Sala considera que se encuentra plenamente justificado el hecho de que sea una misma cuota la que se aplique a todas las aeronaves que se encuentran agrupadas en un rango determinado; pues sólo así se respeta el principio de equidad tributaria.

DÉCIMO SEGUNDO

En el numeral 2 del segundo concepto de violación (visible en las foja 102 del JA. 345/2005), la accionante del amparo sostiene que el sistema de cálculo previsto en las fracciones II y III del artículo 289 cuestionado, viola la garantía de equidad, porque excluye del pago del derecho correspondiente a aquellas operaciones consistentes en sobrevuelos, pese a que al realizar éstas se usa y aprovecha el espacio aéreo mexicano.

La accionante del amparo para sustentar el concepto de violación de mérito argumenta lo siguiente:

Que los sobrevuelos son aquellos cuya operación aeronáutica comienza en un aeropuerto extranjero, que sin hacer escalas en el espacio aéreo nacional tienen como destino otro aeropuerto ubicado fuera del territorio nacional, sin hacer escalas en nuestro país; luego, los sobrevuelos no implican posibilidad alguna de cargar combustible en territorio nacional y, por tanto, de pagar el derecho correspondiente al uso que realizan del espacio aéreo nacional, lo cual los pone en una situación distinta de todas las demás operaciones que, haciendo uso también del espacio aéreo, sí tienen que pagar el derecho correspondiente.

A lo anterior se auna el hecho de que la fracción II del artículo 291 impugnado, establece la obligación de permanecer un año por lo menos en las opciones previstas en las fracciones II y III del artículo 289 cuestionado, entonces las operaciones de sobrevuelo dejarán de pagar el derecho por todo un año, pues el único régimen de pago posible para este tipo de operaciones aeronáuticas es el previsto en la fracción I del artículo 289 citado.

Para dar respuesta al concepto de violación en comento es necesario insertar nuevamente el artículo 289, párrafos primero y segundo, fracciones I, incisos a), b) y c), II y III, de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año de 2005, cuyo texto es:

"Artículo 289. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras están obligadas a pagar el derecho contenido en este artículo.

"El derecho a que se refiere este artículo se calculará conforme a lo siguiente:

"I. Por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano que por el desplazamiento, de acuerdo a la envergadura de las aeronaves, realicen durante el vuelo en ruta, se pagará por cada kilómetro volado, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 17

"El cálculo de los kilómetros volados se realizará de acuerdo a la distancia ortodrómica, conforme a lo siguiente:

"a) Tratándose de vuelos nacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino.

"b) Tratándose de vuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada o salida, de la Región de Información de Vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional.

"c) Tratándose de sobrevuelos internacionales, se medirán por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

"...

"II. Los contribuyentes podrán optar por pagar el derecho previsto en la fracción I de este artículo, para las aeronaves señaladas en la tabla contenida en la presente fracción, mediante una cuota única por cada vez que le sea suministrado el combustible a la aeronave de que se trate, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 18

"III. Tratándose de las siguientes aeronaves se podrá optar por pagar el derecho a que se refiere este artículo mediante una cuota única por cada vez que les sea suministrado combustible a la aeronave de que se trate, exceptuándose los sobrevuelos, conforme a la siguiente tabla:

Ver tabla 19

De la lectura del precepto transcrito se advierte lo siguiente:

A) Que las personas físicas o morales, nacionales o extranjeras, que usen, gocen o aprovechen el espacio aéreo mexicano mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, están obligadas a pagar el derecho causado por tales actos.

B) Para el pago del derecho de mérito se prevé en la fracción I preinserta un régimen general u ordinario, conforme al cual el pago relativo se hará de acuerdo a la envergadura de las aeronaves y por cada kilómetro volado.

C) El cálculo de los kilómetros volados se realizará de acuerdo a la distancia ortodrómica, la cual se medirá en los términos precisados en los incisos a), b) y c), según se trate de vuelos nacionales o internacionales o sobrevuelos internacionales.

Conviene precisar que tratándose de sobrevuelos internacionales el cálculo de los kilómetros volados se medirá por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

D) En la fracción II del artículo en cita, se otorga a los contribuyentes la opción de pagar el derecho de mérito a través de cuotas fijas causadas cada vez que se suministre combustible a la aeronave respectiva, en este sistema se toma en cuenta la envergadura de la aeronave.

E) En la fracción III transcrita se otorga al contribuyente la facultad de optar por pagar el derecho en comento mediante una cuota única por cada vez que le sea suministrado combustible a la aeronave respectiva y para ello se clasifican en grandes, medianas y pequeñas tipo B.

Esta opción no se otorga a quienes realicen sobrevuelos, pues al final del primer párrafo de la fracción III, expresamente se les exceptúa de la opción prevista en la misma, lo cual significa que deben pagar el derecho de mérito conforme a lo dispuesto en la fracción I preinserta.

Ahora bien, del análisis del concepto de violación en comento se advierte que es infundado, pues contrariamente a lo argumentado por la quejosa, esta Segunda Sala considera que las personas físicas o morales que realicen sobrevuelos en el espacio aéreo mexicano no están exentas de pagar el derecho relativo causado por el uso, goce o aprovechamiento de éste, porque conforme a lo precisado con antelación, quienes realicen sobrevuelos internacionales están obligados a pagar el derecho de mérito de acuerdo al régimen general previsto en la fracción I preinserta, esto es, el derecho de referencia lo pagarán por cada kilómetro volado atendiendo a la envergadura de la aeronave, conforme a la cual se clasifican en grandes, medianas, pequeñas tipo A y pequeñas tipo B, y por cada kilómetro volado pagarán $5.26, $3.51, $1.21 y $0.15, respectivamente, específicamente tratándose de sobrevuelos internacionales, el kilómetro volado se medirá por la distancia ortodrómica comprendida desde el punto de entrada al FIR hasta la salida del mismo.

Lo anterior se corrobora con lo dispuesto en los artículos 11 y 12 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que a la letra dicen:

"Artículo 11

"Aplicación de los reglamentos del aire

De acuerdo con las disposiciones de esta convención, las leyes y reglamentos de un Estado contratante, relativos a la entrada o salida de su territorio de aeronaves dedicadas a la navegación aérea internacional, o la circulación y navegación de dichas aeronaves mientras estén en su territorio, se aplicarán a las aeronaves de todos los Estados contratantes sin distinción de nacionalidad, y dichas aeronaves las observarán, al entrar o salir de dicho Estado o mientras se encuentren en él.

"Artículo 12

"Reglas de la circulación aérea

"Cada uno de los Estados contratantes se compromete a tomar medidas para garantizar que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio, o maniobren dentro de él, y todas las aeronaves que lleven el distintivo de su nacionalidad, donde quiera que se encuentren, observarán las reglas y reglamentos que rijan sobre vuelos y maniobras de aeronaves. Cada uno de los Estados contratantes se compromete a conservar sus propios reglamentos hasta donde sea posible en concordancia con los que en su oportunidad se establezcan de conformidad con esta convención. En alta mar regirán las reglas que se establezcan de acuerdo con esta convención. Cada uno de los Estados contratantes se compromete a perseguir a los infractores de los reglamentos en vigor."

De los preceptos transcritos se advierte que las leyes mexicanas, entre las cuales se encuentra la Ley Federal de Derechos, son aplicables a las aeronaves de origen extranjero desde el momento de entrada hasta el de salida del territorio de nuestro país y dichas aeronaves están obligadas a cumplir tales leyes e incluso cada Estado está obligado a adoptar las medidas relativas para asegurar que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren sobre él y de que todas las aeronaves que lleven su nacionalidad dondequiera que se encuentren, observen las reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar.

En esta tesitura, se reitera que de acuerdo a lo establecido en los artículos 11 y 12 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y 289, párrafo primero, fracción I, de la Ley Federal de Derechos, las personas físicas o morales extranjeras que realicen sobrevuelos en el espacio aéreo mexicano están obligadas a pagar el derecho originado por el uso, goce o aprovechamiento del mismo, pues se insiste, se ubican en la regla general prevista en la fracción I invocada.

Por tanto, el hecho de que las personas físicas o morales que realicen sobrevuelos en el espacio aéreo mexicano no carguen combustible en territorio nacional, no las releva de pagar el derecho causado por el uso, goce o aprovechamiento de ese espacio, sólo implica que no podrán elegir la opción prevista en el artículo 289, fracción II, de la Ley Federal de Derechos cuestionado, e incluso por disposición expresa contenida en la fracción III de dicho precepto, se excluye a las aeronaves utilizadas para hacer sobrevuelos de pagar el derecho relativo en los términos de la opción contenida en la propia fracción, es decir, las personas físicas o morales titulares de esas aeronaves no podrán pagar el derecho de mérito cada vez que les sea suministrado combustible, sino que tendrán que hacerlo en los términos de la fracción I del precepto invocado.

DÉCIMO TERCERO

Como se adelantó en el considerando sexto la impetrante de garantías en el punto dos del quinto concepto de violación, esencialmente esgrime que la exención contenida en la fracción VI del artículo 152 de la Ley Federal de Derechos vigente en el año dos mil cinco, es violatoria de la garantía de equidad tributaria, pues exenta del pago de derechos relativo generado por los vuelos que realicen las aeronaves para participar en festivales aéreos, organizados por las autoridades aeronáuticas, lo cual significa situar en categorías distintas a causantes que tienen como elemento común la utilización de análogos servicios de navegación aérea que presta el organismo "SENEAM", entre los cuales se encuentran los servicios previstos en el numeral 150-C de la ley invocada.

Previamente a abordar el estudio del concepto de violación de mérito se considera necesario hacer las siguientes consideraciones:

Como se ha mencionado en los considerandos precedentes el Tribunal Pleno ha considerado que la propia Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos reconoce implícitamente la existencia de desigualdades económicas y materiales y que el principio de equidad tiene como finalidad que los poderes públicos tomen en cuenta que los particulares ubicados en la misma situación deben ser tratados de igual forma, sin privilegio ni favor, por lo cual tal principio debe ser criterio básico de la producción normativa y de su posterior interpretación y aplicación.

El criterio de referencia está contenido en la jurisprudencia cuyo texto y datos de localización son los siguientes:

"EQUIDAD TRIBUTARIA. IMPLICA QUE LAS NORMAS NO DEN UN TRATO DIVERSO A SITUACIONES ANÁLOGAS O UNO IGUAL A PERSONAS QUE ESTÁN EN SITUACIONES DISPARES. El texto constitucional establece que todos los hombres son iguales ante la ley, sin que pueda prevalecer discriminación alguna por razón de nacimiento, raza, sexo, religión o cualquier otra condición o circunstancia personal o social; en relación con la materia tributaria, consigna expresamente el principio de equidad para que, con carácter general, los poderes públicos tengan en cuenta que los particulares que se encuentren en la misma situación deben ser tratados igualmente, sin privilegio ni favor. Conforme a estas bases, el principio de equidad se configura como uno de los valores superiores del ordenamiento jurídico, lo que significa que ha de servir de criterio básico de la producción normativa y de su posterior interpretación y aplicación. La conservación de este principio, sin embargo, no supone que todos los hombres sean iguales, con un patrimonio y necesidades semejantes, ya que la propia Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos acepta y protege la propiedad privada, la libertad económica, el derecho a la herencia y otros derechos patrimoniales, de donde se reconoce implícitamente la existencia de desigualdades materiales y económicas. El valor superior que persigue este principio consiste, entonces, en evitar que existan normas que, llamadas a proyectarse sobre situaciones de igualdad de hecho, produzcan como efecto de su aplicación la ruptura de esa igualdad al generar un trato discriminatorio entre situaciones análogas, o bien, propiciar efectos semejantes sobre personas que se encuentran en situaciones dispares, lo que se traduce en desigualdad jurídica." (Novena Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo V, junio de 1997. Tesis P./J. 42/97. Página 36).

En el caso a estudio es útil igualmente tener en cuenta la jurisprudencia P./J. 41/97 sustentada por el Tribunal Pleno, que aparece publicada en el Tomo V, junio de 1997, página 43, del Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, con el rubro: "EQUIDAD TRIBUTARIA. SUS ELEMENTOS.", transcrita en los considerandos precedentes, la cual reitera que el principio de equidad tributaria implica el derecho de todos los gobernados de recibir el mismo trato que quienes se ubican en similar situación de hecho, porque se trata de la igualdad ante la ley y su aplicación; también se señalan los elementos objetivos que permiten delimitar el citado principio.

Ahora, se considera oportuno precisar que la Ley Federal de Derechos, vigente para el año dos mil cinco, grava entre otros actos, los servicios a la navegación aérea prestados fuera del horario oficial de operaciones de los aeropuertos, tal como se advierte del primer párrafo de su artículo 150-C, cuyo texto es:

Artículo 150-C. Por los servicios que presta el órgano desconcentrado denominado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) fuera del horario oficial de operaciones de los aeropuertos, se pagarán derechos conforme a las siguientes cuotas: ...

Es útil insertar igualmente el artículo 152, fracción VI, impugnado, cuyo texto es:

"Artículo 152. No se pagarán los derechos a que se refiere el artículo 150-C de esta ley, por los vuelos que realicen las aeronaves nacionales o extranjeras con alguna de las finalidades siguientes:

"...

VI. Que participen en festivales aéreos organizados por la autoridad aeronáutica.

El precepto últimamente transcrito no debe ser analizado en forma aislada, sino adminiculado con lo dispuesto en los artículos 5, fracción I, inciso b), 30, segundo párrafo, 36, último párrafo, 42, párrafos primero, segundo y tercero de la Ley de Aviación Civil y 48 y 61 del reglamento de dicha ley, cuyo textos son los siguientes:

"Artículo 5. Las aeronaves mexicanas se clasifican en:

"I.C., que podrán ser:

"...

b) Privadas: las utilizadas para usos comerciales diferentes al servicio al público o para el transporte particular sin fines de lucro, y aquellas cuyo fin expreso sea la experimentación, acrobacia, exhibición y las que por su naturaleza sean de colección.

Artículo 30. ... Los operadores de aeronaves privadas, así como los clubes aéreos, de aeromodelismo y las personas físicas que practiquen deportes aéreos, quedarán sujetos a los reglamentos derivados de esta ley y a las disposiciones que expida la secretaría.

"Artículo 36. El Ejecutivo Federal, por razones de emergencia, seguridad pública o defensa nacional, podrá establecer zonas prohibidas, restringidas o peligrosas a la navegación aérea civil.

"...

La secretaría podrá autorizar la realización de festivales aéreos, para lo cual señalará las áreas en donde éstos se llevarán a cabo.

"Artículo 42. Los concesionarios o permisionarios fijarán libremente las tarifas por los servicios que presten, en términos que permitan la prestación de los servicios en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y permanencia.

"Las tarifas internacionales se aprobarán por la secretaría de conformidad con lo que, en su caso, se establezca en los tratados.

Las tarifas deberán registrarse ante la secretaría para su puesta en vigor y estarán permanentemente a disposición de los usuarios.

Artículo 48. Para los efectos del presente reglamento, se entiende por tarifa la contraprestación que debe pagar el usuario por la prestación del servicio de transporte aéreo de pasajeros o carga, que incluye las reglas de aplicación, o condiciones y restricciones aplicables según las características del servicio que se contrate.

Artículo 61. Las aeronaves pertenecientes a clubes aéreos a que se refiere el artículo anterior no pueden ser empleadas para el transporte de personas, carga o correo, con remuneración o contraprestación alguna.

De la lectura de los preceptos transcritos, en lo interesante, se advierte lo siguiente:

  1. Las aeronaves privadas son las únicas que pueden tener como fin, entre otros, la acrobacia y exhibición.

  2. Que la tarifa es la contraprestación que debe pagar el usuario por la prestación del servicio de transporte aéreo de pasajeros o carga.

  3. Los concesionarios o permisionarios fijan libremente las tarifas por los servicios que prestan, de tal manera que permitan la prestación de los servicios en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y permanencia.

  4. Las aeronaves pertenecientes a los clubes aéreos no pueden ser empleadas para el transporte de personas, carga o correo, con remuneración o contraprestación alguna.

Ahora bien, del análisis de la fracción VI del artículo 152 de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, se advierte que si bien es cierto que las aeronaves participantes en los festivales aéreos organizados por la autoridad aeronáutica utilizan los servicios previstos en el numeral 150-C de dicha ley, también lo es que sólo intervienen las de carácter privado, cuyo fin expreso sea la acrobacia y exhibición, en términos del artículo 5, fracción I, inciso b), de la Ley de Aviación Civil, y no aptas para prestar el servicio público de transporte, ya sea de pasajeros o carga.

Así, de acuerdo a lo anterior, la intervención de las aeronaves privadas en un festival aéreo, es con la finalidad de proporcionar esparcimiento a los habitantes de un lugar determinado o a un grupo social específico, e incluso el festival puede tener como objetivo desarrollar los vínculos de amistad entre los gobernados, además si se trata de una exhibición se puede aumentar su acervo cultural, actos de carácter social por los cuales cuando son organizados por la autoridad aeronáutica no se cobra ninguna tarifa o cuota, razones por las cuales quienes participan en dichos festivales no cobran cantidad alguna de dinero, es decir, no obtienen lucro ni beneficio alguno, sino que únicamente lo hacen por altruismo, motivos por la cuales se considera que el legislador federal por razones de equidad y conveniencia social liberó del pago del derecho relativo a quienes usan los servicios previstos en el artículo 150-C citado, al participar en los festivales aéreos de mérito.

En cambio, las aeronaves civiles y de servicio público, previstas en la fracción I, inciso a), del artículo 5o. de la Ley de Aviación Civil, únicamente se emplean para la prestación al público del servicio de transporte aéreo regular o no regular, nacional o internacional, y por exclusión no pueden dedicarse a las actividades relativas a la acrobacia y exhibición, pues como ya se precisó de acuerdo a lo dispuesto en el inciso b) de dicha fracción, en tales actividades sólo se pueden utilizar las aeronaves privadas.

En esta tesitura, se pone de relieve que las aeronaves civiles, destinadas al servicio público, entre las cuales se ubican las aeronaves propiedad de la quejosa y las aeronaves privadas, cuyos propietarios las utilizan, entre otros fines, para la acrobacia y exhibición, no se ubican en un mismo plano de igualdad, pues las primeras dado el servicio al cual están destinadas tienen como finalidad la obtención de un lucro y por disposición legal no pueden ser utilizadas para la acrobacia y exhibición; en cambio, las privadas sí pueden tener esta utilización, pero no se pueden emplear para prestar el servicio público de transporte aéreo; luego, no tienen la posibilidad de obtener un lucro, razones por las cuales se trata de categorías de contribuyentes distintas que ameritan un trato diverso, pero no inequitativo, máxime que todo propietario de aeronaves privadas destinadas a las actividades precitadas, que participen en los festivales aéreos organizados por las autoridades aeronáuticas, no pagarán derecho alguno por los servicios que reciban por vuelos que realicen por esa participación; luego, es obvio que la exención cuestionada se aplica para todo aquel propietario de aeronaves particulares que se ubique en la hipótesis de exención, es decir, ésta goza de las características de generalidad y abstracción.

Por otra parte, en el tercero de los conceptos de violación, la quejosa, esencialmente, argumentó que las exenciones previstas en las fracciones III y V del artículo 292 de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, son violatorias de la garantía de igualdad y equidad tributaria, pues sin justificación alguna sitúan en categorías distintas a causantes que tienen como elemento común, el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano.

Este concepto de violación se considera infundado, por las consideraciones siguientes:

El artículo 292, fracción III, impugnado, establece:

"Artículo 292. No se pagarán los derechos a que se refiere este capítulo, por los vuelos que realicen las aeronaves nacionales o extranjeras con alguna de las finalidades siguientes:

"...

III. Vuelos de enseñanza, que realicen las escuelas de aviación.

Esta Segunda Sala considera que contrario a lo afirmado por la quejosa, el citado numeral no transgrede el principio de equidad tributaria previsto en el artículo 31, fracción [IV], de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, por lo que resulta infundado el concepto de violación de mérito con base en los razonamientos siguientes:

En principio es útil acudir a lo dispuesto en el artículo 3o., párrafos primero y segundo, fracciones V, VI y VII, constitucional, cuyo texto es:

"Artículo 3o. Todo individuo tiene derecho a recibir educación. El Estado -Federación, Estados, Distrito Federal y Municipios-, impartirá educación preescolar, primaria y secundaria. La educación preescolar, primaria y la secundaria conforman la educación básica obligatoria.

"La educación que imparta el Estado tenderá a desarrollar armónicamente todas las facultades del ser humano y fomentará en él, a la vez, el amor a la patria y la conciencia de la solidaridad internacional, en la independencia y en la justicia.

"...

"V. Además de impartir la educación preescolar, primaria y secundaria señaladas en el primer párrafo, el Estado promoverá y atenderá todos los tipos y modalidades educativos -incluyendo la educación inicial y a la educación superior- necesarios para el desarrollo de la nación, apoyará la investigación científica y tecnológica, y alentará el fortalecimiento y difusión de nuestra cultura;

"VI. Los particulares podrán impartir educación en todos sus tipos y modalidades. En los términos que establezca la ley, el Estado otorgará y retirará el reconocimiento de validez oficial a los estudios que se realicen en planteles particulares. En el caso de la educación preescolar, primaria, secundaria y normal, los particulares deberán:

"a) Impartir la educación con apego a los mismos fines y criterios que establecen el segundo párrafo y la fracción II, así como cumplir los planes y programas a que se refiere la fracción III, y

"b) Obtener previamente, en cada caso, la autorización expresa del poder público, en los términos que establezca la ley;

VII. Las universidades y las demás instituciones de educación superior a las que la ley otorgue autonomía, tendrán la facultad y la responsabilidad de gobernarse a sí mismas; realizarán sus fines de educar, investigar y difundir la cultura de acuerdo con los principios de este artículo, respetando la libertad de cátedra e investigación y de libre examen y discusión de las ideas; determinarán sus planes y programas; fijarán los términos de ingreso, promoción y permanencia de su personal académico; y administrarán su patrimonio. Las relaciones laborales, tanto del personal académico como del administrativo, se normarán por el apartado A del artículo 123 de esta Constitución, en los términos y con las modalidades que establezca la Ley Federal del Trabajo conforme a las características propias de un trabajo especial, de manera que concuerden con la autonomía, la libertad de cátedra e investigación y los fines de las instituciones a que esta fracción se refiere.

Conforme al precepto transcrito, los mexicanos tenemos derecho a recibir educación y el Estado, Federación, Estados, Distrito Federal y Municipios tienen la obligación correlativa de impartirla en los términos señalados en el propio artículo.

El Estado también está obligado a promover todos los tipos y modalidades educativos necesarios para el desarrollo del país, incluyendo la educación superior y a apoyar la investigación científica y tecnológica.

Los particulares podrán impartir educación en todos sus tipos y modalidades, previo cumplimiento de los requisitos legales conducentes.

En corolario de lo anterior, se considera que la educación constituye una función social a cargo del Estado, ya sea que la imparta directamente, en forma descentralizada o a través de los particulares, quienes además de la autorización previa deben ajustarse a la finalidad y criterios previstos constitucionalmente.

En otras palabras, conforme al precepto en comento la educación es un derecho fundamental de los mexicanos a cuya impartición están obligados tanto el Estado, Federación, Estados, Distrito Federal y Municipios, e inclusive la sociedad mexicana.

En el caso a estudio cobra relevancia lo establecido en el artículo 6o., fracción IX, de la Ley de Aviación Civil, cuyo texto es:

"Artículo 6. La secretaría tendrá las siguientes atribuciones en materia de aviación civil y aeroportuaria, sin perjuicio de las otorgadas a otras dependencias de la administración pública federal:

"...

IX. Promover la formación, capacitación y adiestramiento del personal técnico aeronáutico.

De la fracción preinserta se advierte que es obligación del Estado mexicano, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, promover la formación, capacitación y adiestramiento del personal técnico aeronáutico, de vuelo y de tierra, con la finalidad de garantizar la seguridad de las operaciones aéreas.

Una vez hechas las consideraciones precedentes es oportuno retomar el estudio del concepto de violación en comento, el cual como se precisó es infundado, pues contrariamente a lo argumentado por la quejosa, esta Segunda Sala considera que la exención contenida en el precepto 292, fracción III, de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, transcrito con antelación, no es violatoria de la garantía de equidad tributaria consagrada en el artículo 31, fracción IV, constitucional, pues es claro que el legislador federal en ejercicio de la facultad de la cual goza para determinar el objeto o hecho generador de la obligación tributaria, empleó el mecanismo de la exención tributaria por considerar no conveniente que los destinatarios de la fracción III impugnada, pagaran el impuesto de uso del espacio aéreo por razones de orden fundamentalmente social, en virtud de que la norma cuestionada se refiere a un importante tipo de educación, como es la enseñanza de la aviación que puede ser impartida directamente por el Estado, en forma descentralizada o a través de los particulares autorizados legalmente para ello.

En efecto, como ya se precisó con antelación, el Estado, Federación, Estados, Distrito Federal y Municipios están constitucionalmente obligados a impartir la educación así como a promover todos los tipos y modalidades educativos necesarios para el desarrollo del país, incluyendo la educación superior; luego, la institución de la exención contenida en el artículo 292, fracción III, de la ley reclamada, es una de las formas por medio de las cuales el Estado cumple con esas obligaciones y con la contemplada en la fracción IX del numeral 6o. de la Ley de Aviación Civil, pues por medio de la misma estimula y fomenta la enseñanza de la aviación, dado que al exentar del pago de derechos a los vuelos de enseñanza que lleven a efecto las escuelas de aviación, entre las cuales están comprendidas las particulares, les da la oportunidad de destinar la totalidad de sus recursos al desarrollo de la enseñanza de la aviación y, por ende, para preparar el personal técnico aeronáutico (de vuelo y de tierra), proporcionando así mayor seguridad al público usuario de estos servicios; asimismo, se fomenta la competitividad del personal técnico aeronáutico nacional respecto al internacional, y de forma directa o indirecta se contribuye al desarrollo del país.

En este orden de ideas, la exención cuestionada tiene una justificación social, que es la de coadyuvar a que el Estado, Federación, Estados, Distrito Federal y Municipios cumplan con sus obligaciones de impartir educación a nivel superior, como es la enseñanza de la aviación y la de promover la formación, capacitación y adiestramiento del personal técnico aeronáutico, ya sea de vuelo o aire.

Por tanto, si bien es cierto que en el artículo 292, fracción III, de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año de dos mil cinco, se establece un trato jurídico desigual en beneficio de las escuelas de aviación, también es verdad que no está motivado en una decisión caprichosa o arbitraria del legislador federal, sino basado en razones justificadas, vinculadas con la obligación del Estado, Federación, Estados, Distrito Federal y Municipios de promover todos los tipos y modalidades educativos necesarios para el desarrollo del país, incluyendo la educación superior. Además, la exención contemplada en el precepto invocado se estableció con carácter general, sin pretender favorecer a determinada o determinadas personas, ya sean físicas o morales sino para que gocen de ella todas las personas ubicadas en la situación prevista en esa norma, es decir, ésta cumple con los requisitos de generalidad, abstracción e impersonalidad.

En conclusión, la exención del pago del derecho por el uso del espacio aéreo mexicano prevista en el artículo 292, fracción III, citado, está respaldada por el interés del Estado mexicano de fomentar la educación por medio de la enseñanza de la aviación, con lo cual se contribuye al desarrollo del país; razones por las cuales el precepto indicado no contraviene la garantía de equidad tributaria prevista en el artículo 31, fracción IV, constitucional, pues se reitera que existen situaciones de notorio beneficio o justificación social que justifican la exención de mérito.

Este criterio tiene apoyo en las siguientes jurisprudencias sustentadas por este Alto Tribunal.

"IMPUESTOS, EXENCIÓN DE. ES CONSTITUCIONAL CUANDO SE ESTABLECEN CONSIDERANDO LA SITUACIÓN OBJETIVA DE LAS PERSONAS EXENTAS. Interpretando en forma sistemática el artículo 28 constitucional y el artículo 13 de su reglamento, se obtiene la conclusión de que la prohibición contenida en el primero de ellos respecto de la exención de impuestos debe entenderse en el sentido de que ésta se prohíbe cuando tiende a favorecer intereses de determinada o determinadas personas, y no cuando la exención de impuestos se concede considerando situaciones objetivas en que se reflejan intereses sociales o económicos en favor de categorías determinadas de sujetos." (Séptima Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación. Tomo 66, Primera Parte. Página 81).

"IMPUESTOS, EXENCIÓN DE. ES CONSTITUCIONAL CUANDO SE ESTABLECE CONSIDERANDO LA SITUACIÓN OBJETIVA DE LAS PERSONAS EXENTAS. Es constitucional la exención de impuestos cuando se establece considerando la situación objetiva de las personas exentas (no así cuando la exención se hace en atención a las característica individuales de las personas, estimándose sus característica personalísimas), en atención a la situación jurídica abstracta prevista en la ley, la cual contempla elementos objetivos para establecer excepciones en el pago de los impuestos. Por tales razones, es constitucional el Decreto Número 200 del Estado de Sinaloa, que en el artículo 150 exime del pago del impuesto, entre otras personas, a los agentes consulares extranjeros, a los miembros de delegaciones científicas, a las personas de nacionalidad extranjera, a los empleados públicos federales, del Estado o de los Municipios, que reciban gratificaciones de fin de año. Interpretando en forma sistemática el artículo 28 constitucional y el artículo 13 de su reglamento, se obtiene la conclusión de que la prohibición contenida en el primero de ellos respecto de la exención de impuestos, debe entenderse en el sentido de que ésta se prohíbe cuando tiende a favorecer intereses de determinada o determinadas personas, y no cuando la exención de impuestos se otorga considerando situaciones objetivas en que se reflejan intereses sociales o económicos en favor de una categoría de sujetos." (Séptima Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación. Tomo 12, Primera Parte. Página 44).

No es óbice para arribar a la conclusión anterior, que en el proceso legislativo de donde derivó el artículo 292, fracción III, de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, no se hayan expuesto los motivos del porqué se instituyó la exención contenida en el mismo, pues tal motivo se infiere de manera clara de lo dispuesto en el artículo 3o., párrafos primero y segundo, fracciones V, VI y VII, de la Carta Magna. Además, de que la enseñanza de la aeronáutica está comprendida en las obligaciones del Estado de impartir educación a los mexicanos y de promover todos los tipos y modalidades educativos necesarios para el desarrollo del país, máxime que conforme a lo establecido en el artículo 28 de la Ley General de Educación, son de interés social las inversiones que en materia educativa realicen el Estado, sus organismos descentralizados y los particulares.

Finalmente, los razonamientos externados con antelación al analizar la constitucionalidad del artículo 152, fracción VI, de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, por identidad jurídica resultan aplicables para declarar infundado el tercero de los conceptos de violación en la parte en la cual se impugna el numeral 292, fracción V, primer párrafo, de la ley indicada, pues ambos prevén la misma excepción, sólo que el primero de dichos preceptos se refiere al derecho causado por los servicios a la navegación en el espacio aéreo mexicano, y el numeral citado en segundo lugar se refiere al derecho causado por el uso de dicho espacio, a través de vuelos realizados por aeronaves nacionales o extranjeras con la finalidad de participar en festivales aéreos organizados por la autoridad aeronáutica tal como se advierte en la inserción siguiente:

Ver inserción

Por tanto, con base en las consideraciones de mérito se declara infundado el concepto de violación en comento, pues son idóneas para evidenciar que el artículo 292, fracción V, no viola la garantía de equidad tributaria.

DÉCIMO CUARTO

La impetrante de garantías argumentó en el séptimo concepto de violación (visible en la foja 163 y siguientes del cuaderno de amparo 342/2005), que el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos que se analiza, viola abiertamente tratados internacionales vigentes que han sido celebrados por nuestro país, como son el Convenio de Aviación Civil Internacional -Convenio de Chicago-, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 12 de septiembre de 1946.

Lo anterior es así, según señala la impetrante de garantías, porque en la última parte del artículo 15 del Convenio de Chicago se prohíbe a los Estados contratantes imponer derechos u otros impuestos por el privilegio de tránsito sobre su territorio o de entrada o salida del mismo.

Previamente a dar respuesta al argumento hecho valer por la impetrante de garantías, resulta necesario transcribir el contenido del artículo 15 del Convenio de Aviación Civil Internacional, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 12 de septiembre de mil novecientos cuarenta y seis:

"Artículo 15.

"...

"Todo aeropuerto de un Estado contratante que esté abierto al uso público de sus aeronaves nacionales, lo estará también, de acuerdo con las disposiciones del artículo 68 y en condiciones de igualdad, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes. Las mismas condiciones de igualdad se aplicarán al uso, por parte de las aeronaves de todos los Estados contratantes, de todas las ayudas a la navegación aérea, incluso los servicios de radio y meteorología, que se provean para uso público y para seguridad y rapidez de la navegación aérea.

"Los impuestos que un Estado contratante imponga o permita que se impongan por el uso de aeropuertos y ayudas a la navegación aérea por parte de las aeronaves de cualquier otro Estado contratante, se ajustarán a las normas siguientes.

"a) En lo que respecta a las aeronaves que no se dediquen a servicios aéreos internacionales de itinerario fijo, no serán más altos que los que paguen las aeronaves nacionales de la misma clase dedicadas a operaciones similares, y

"b) En lo que respecta a las aeronaves dedicadas a servicios aéreos internacionales de itinerario fijo, no serán más altos que los que paguen las aeronaves nacionales dedicadas a servicios aéreos internacionales similares.

Dichos impuestos se publicarán y comunicarán al organismo internacional de aviación civil, entendiéndose que, si un Estado contratante interesado hace una representación, los impuestos que se impongan por el uso de aeropuertos y otras instalaciones estarán sujetos al examen del consejo, que rendirá informes y hará recomendaciones al respecto, al Estado o Estados interesados. Ningún Estado contratante impondrá derechos u otros impuestos por el solo privilegio de tránsito sobre su territorio, o de entrada o salida del mismo, a las aeronaves de otro Estado contratante o sobre las personas y efectos que éstas lleven.

De la lectura del precepto transcrito, se advierte que no limita la potestad tributaria de los Estados contratantes para establecer o no contribuciones específicas, ya sea por el uso, goce o aprovechamiento de un bien del dominio público o por la prestación de servicios específicos, tal como lo hace ver la impetrante de garantías, sino lo realmente prohibido en él es que un Estado contratante establezca gravámenes por el simple privilegio de tránsito, de entrada o salida de las aeronaves.

El artículo 15 del convenio de referencia establece una regla de igualdad, en el sentido de que las contribuciones que se cobren a las aeronaves internacionales sean iguales a las que se les apliquen a las aeronaves nacionales.

Así, es claro que lo que el artículo 15 del Convenio de Aviación Civil Internacional pretende regular, no es la prohibición de los Estados contratantes para establecer contribuciones por el solo privilegio de tránsito, entrada o salida de las aeronaves, del territorio de un Estado contratante, tal como lo sostiene la impetrante de garantías, sino más bien que los gravámenes que un Estado contratante establezca, ya sea por el uso de aeropuertos o ayudas a la navegación aérea por parte de las aeronaves de cualquier otro Estado contratante, deben ser iguales tanto para las aeronaves internacionales como para las nacionales, o más bien, que la contribución a cargo de las aeronaves internacionales no puede ser mayor que el que paguen las aeronaves nacionales.

Hechas las precisiones precedentes es útil señalar que lo gravado en el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir del 1o. de enero de dos mil cinco tildado de inconstitucional, es el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales.

El precepto 289 impugnado, no debe ser analizado en forma aislada, sino sistemáticamente con los artículos 1, 2, fracciones IV, VI y VIII, 6, fracción VII, 9, último párrafo, 13, fracción III, 20, fracciones I y IV y 21 de la Ley de Aviación Civil, cuyos textos son:

"Artículo 1. La presente ley es de orden público y tiene por objeto regular la explotación, el uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, respecto de la prestación y desarrollo de los servicios de transporte aéreo civil y de Estado.

El espacio aéreo situado sobre el territorio nacional es una vía general de comunicación sujeta al dominio de la nación.

"Artículo 2. Para los efectos de esta ley, se entenderá por:

"...

"IV. A.: ruta aérea dotada de radioayudas a la navegación;

"...

"VI. Certificado de matrícula: documento que identifica y determina la nacionalidad de la aeronave.

...

VIII. Ruta: espacio aéreo establecido por la secretaría para canalizar el tráfico aéreo.

"Artículo 6. La secretaría tendrá las siguientes atribuciones en materia de aviación civil y aeroportuaria, sin perjuicio de las otorgadas a otras dependencias de la administración pública federal:

"...

VII. Establecer y verificar el sistema de aerovías dentro del espacio aéreo nacional.

"Artículo 9. Se requiere de concesión que otorgue la secretaría para prestar el servicio público de transporte aéreo nacional regular. Tal concesión sólo se otorgará a personas morales mexicanas.

"...

Los concesionarios a que se refiere este artículo podrán prestar el servicio de transporte aéreo regular internacional siempre que cuenten con la autorización de las rutas correspondientes por parte de la secretaría.

"Artículo 11. Los servicios de transporte aéreo sujetos a permiso serán:

"I. Nacional no regular;

"II. Internacional regular;

"III. Internacional no regular, y

"IV. Privado comercial.

"Los permisos se otorgarán: a personas morales mexicanas en el caso de la fracción I; a sociedades extranjeras en el supuesto de la fracción II; a personas morales mexicanas o sociedades extranjeras en el caso de la fracción III; y a personas físicas o morales mexicanas o extranjeras en el de la fracción IV.

"Para la prestación del servicio de transporte aéreo internacional regular por personas morales mexicanas, se estará a lo dispuesto en el artículo 9o. de esta ley.

"Asimismo, requerirá de permiso el establecimiento de talleres aeronáuticos y centros de capacitación y adiestramiento, que podrá otorgarse a personas físicas o morales mexicanas o extranjeras.

"Los permisos se otorgarán por plazo indefinido.

En el reglamento correspondiente se precisarán los requisitos para la obtención de los permisos a que se refiere este artículo.

"Artículo 13. El título de concesión o el permiso deberá incluir, cuando menos, lo siguiente:

"...

III. En su caso, las rutas o vuelos autorizados.

"Artículo 20. La prestación de servicios de transporte aéreo internacional regular por personas morales mexicanas estará sujeta a lo siguiente:

"I. Para la operación de las rutas correspondientes se requerirá de autorización que otorgue la secretaría;

"...

IV. Las autorizaciones se referirán a rutas específicas.

Artículo 21. Las sociedades extranjeras requerirán de permiso de la secretaría para prestar el servicio de transporte aéreo internacional regular hacia y desde territorio mexicano. Al efecto, la secretaría otorgará tales permisos conforme a los tratados celebrados con los Estados respectivos.

Del estudio de los preceptos transcritos se advierte lo siguiente:

  1. Que el espacio aéreo del país es una vía general de comunicación del dominio de la nación.

  2. A. es la ruta dotada de radioayudas a la navegación aérea.

  3. Ruta es el espacio aéreo establecido por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para canalizar el tráfico aéreo.

  4. La secretaría citada tiene la facultad de establecer y verificar el sistema de aerovías dentro del espacio aéreo nacional.

  5. El concesionario que preste el servicio público de transporte aéreo internacional debe contar con la autorización de las rutas correspondientes por parte de la secretaría precitada.

  6. El título de concesión o el permiso para prestar el servicio aéreo, entre otros requisitos, debe tener las rutas o vuelos autorizados.

  7. La prestación del servicio aéreo internacional estará sujeto a rutas específicas.

  8. Las sociedades extranjeras pueden prestar el servicio de transporte aéreo internacional regular hacia y donde el territorio nacional, pero para ello deben contar con el permiso otorgado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

En el caso a estudio es conveniente acudir a lo dispuesto en el artículo 1 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, cuyo texto es:

"Artículo 1.

"Soberanía

Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.

De acuerdo con este precepto, el Estado mexicano con plena soberanía, puede establecer los derechos que estime convenientes por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo nacional, específicamente respecto a las aerovías o rutas establecidas en el mismo.

Ahora bien, del análisis del artículo 289, impugnado de manera sistemática con los numerales 1, 2, fracciones IV y VI, 6, fracción VII, 9, último párrafo, 13, fracción III y 20, fracción IV, de la Ley de Aviación Civil y 1 del Convenio de Aviación Civil Internacional, se advierte que es infundado el concepto de violación en estudio, pues contrariamente a lo argumentado por la quejosa esta Segunda Sala considera que el precepto citado en primer término no contraviene lo dispuesto en el artículo 15, última parte, del convenio citado y, por ende, no viola el principio de jerarquía de leyes contemplado en el precepto 133 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; en primer lugar, porque el derecho previsto en el artículo 289 impugnado, no se impone por el simple tránsito de las aeronaves extranjeras en el espacio aéreo mexicano, sino por el uso, goce o aprovechamiento del mismo, mediante actividades aeronáuticas, locales, nacionales o internacionales, específicamente de los sistemas de aerovías o de rutas establecidos por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, esto es, lo que el derecho cuestionado grava es el uso, goce o aprovechamiento de las vías generales de comunicación aéreas establecidas por la secretaría indicada, pues no debe soslayarse que la aerovía legalmente es la ruta aérea dotada de radioayudas a la navegación aérea y que la ruta es el espacio aéreo establecido por la secretaría de referencia, para canalizar el tráfico aéreo, máxime que la concesión o permiso, necesarios para prestar el servicio aéreo tanto internacional como nacional, entre otros requisitos, debe contener las rutas específicas en las cuales se prestará el servicio relativo.

En otras palabras, lo gravado en el artículo 289 cuestionado, es la porción del espacio aéreo mexicano acondicionado en vías generales de comunicación (aerovía o ruta) dotada de los servicios necesarios para facilitar la navegación aérea y dar seguridad a la misma; luego, no grava el simple tránsito de las aeronaves extranjeras en el espacio aéreo mexicano, sino el uso, goce o aprovechamiento de las vías citadas establecidas en él, lo cual sí puede hacer el Estado mexicano en ejercicio de su soberanía reconocida en el artículo 1 del Convenio de Aviación Civil Internacional.

En segundo término, porque no deben confundirse los derechos causados por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano con los impuestos al tránsito de personas o cosas, porque el objeto de ambas contribuciones es distinto, pues no debe perderse de vista que por medio del primero se grava la utilización, goce o aprovechamiento de un bien de dominio público, como es el espacio aéreo mexicano; en tanto que el segundo se refiere al simple hecho de transitar a través del territorio incluyendo el espacio aéreo nacional sin importar si es aprovechado o no, aspecto que no se grava en el artículo 289 impugnado, pues en éste no se cobra por el simple tránsito en el espacio aéreo nacional, sino que lo que grava es el uso, goce o aprovechamiento de las aerovías o rutas establecidas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para controlar el tráfico aéreo a fin de dar seguridad y certeza a los usuarios de las vías aéreas de comunicación indicadas.

En corolario de todo lo anterior, se colige que el numeral 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir del 1o. de enero de dos mil cinco, no viola el principio de jerarquía de leyes, porque de acuerdo a todo lo razonado con antelación no contraviene lo dispuesto en la última parte del precepto 15 del Convenio de Aviación Civil Internacional citado.

DÉCIMO QUINTO

En el sexto concepto de violación se aduce que los numerales 150-C, 289 y 290 de la Ley Federal de Derechos, vigente en el año dos mil cinco, violan las garantías de legalidad y seguridad jurídica establecidas en los artículos 14 y 16, en relación con el 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, por lo siguiente:

Lo anterior, dice la quejosa, porque los artículos 150-C, 289 y 290 citados, contravienen el régimen de distribución de competencias derivado de lo dispuesto en los preceptos 31, fracción IV, 41, 49, 50, 72, 73, fracción XXIX-A, 80 y 89 de la Carta Magna, porque atribuyen a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, así como a la Dirección General de Aeronáutica Civil, dependiente de la misma, facultades para dictar normas generales y abstractas que colmen las lagunas u omisiones sustanciales de la ley de la materia y, por ende, la autorización para establecer, modificar y dar contenido a los elementos esenciales del derecho causado por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, pues se les faculta para establecer la distancia ortodrómica y la envergadura que habrá de considerarse como base para calcular tal derecho, sin contener en la ley de referencia un procedimiento o mecanismo que impida la actuación arbitraria o caprichosa de tales autoridades. En cuanto se refiere a los derechos por los servicios prestados a la navegación aérea en extensión de horarios, se faculta a una autoridad administrativa establecer los horarios oficiales de operación de los aeropuertos no obstante de ser un elemento esencial del derecho respectivo. Además, en los preceptos cuestionados se faculta a las autoridades administrativas respectivas a revisar las distancias ortodrómicas y sin que para ello se establezca el mecanismo, procedimiento o los supuestos objetivos bajo los cuales se lleve a efecto, de tal manera que impida el actuar arbitrario y caprichoso de la autoridad respectiva. En el caso del artículo 290 cuestionado, es grave que sea el propio contribuyente quien debe autodeterminar la envergadura de la aeronave cuando ésta no hubiere sido clasificada previamente por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. En el supuesto del artículo 150-C incorrectamente se faculta a la secretaría indicada modificar los horarios de operación de los aeropuertos, los cuales deberán establecerse en la ley de la materia.

Con base en lo anterior, la quejosa argumenta que el Congreso de la Unión al abstenerse de fijar en la Ley Federal de Derechos los elementos básicos y suficientes para el cálculo preciso de los importes a pagar por los derechos en cuestión y dejar en manos de autoridades administrativas el cometido de dotar de contenido y fijar a su arbitrio tales elementos, es indudable que los numerales 150-C, 289 y 290 de la ley citada, contravienen los principios de legalidad y reserva de ley previstos en los preceptos 31, fracción IV, 14, 16, 73 y 89 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, porque esa remisión equivale a una delegación o transferencia de su competencia constitucional a la autoridad administrativa a pesar de que ese Magno Ordenamiento no autoriza esa delegación o transferencia de competencias; sino que expresamente lo prohíbe el artículo 31, fracción IV, citado, pues no debe perderse de vista que el cúmulo de facultades legislativas otorgadas al Congreso de la Unión, son indelegables e intransferibles a los Poderes Ejecutivo y Judicial de la Federación, salvo en los casos de excepción prevista en los artículo 29 y 131 de la Ley Suprema del país.

La quejosa agrega que los numerales 150-C, 289 y 290 impugnados, son inconstitucionales porque aun admitiendo como valedera la transferencia de la facultad legislativa, en la especie no se trata de proveer en la esfera administrativa a la exacta observancia de la ley, como la autoriza el artículo 89, fracción I, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, sino de disposiciones que colman el silencio de la ley de la materia, y esto no es reglamentar sino legislar, pues si el Congreso de la Unión no estableció todos los elementos esenciales de los derechos cuestionados y ello lo dejó a cargo de las autoridades administrativas señaladas en los preceptos cuestionados, obviamente no agotó su facultad legislativa a fin de que el Poder Ejecutivo Federal ejerza la facultad reglamentaria que le concede el artículo 89, fracción I, citado; e incluso incorrectamente delegó a éste facultades indelegables.

El estudio del concepto de violación preinserto produce la convicción, por una parte, que es inoperante y, por otra, infundado, pues el legislador federal al emitir los artículos 150-C, 289 y 290 de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir del primero de enero de dos mil cinco, no violó las garantías de legalidad y seguridad jurídica establecidas en los artículos 14 y 16 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, pues es inexacto que haya contravenido el régimen de distribución de competencias contemplado en los preceptos 31, fracción IV, citado, 49, 72, 73, fracción XXIX-A, 80 y 89 del Magno Ordenamiento indicado, por lo siguiente:

La inoperancia del concepto de violación de mérito deriva del análisis del artículo 150-C impugnado, porque en éste, en sí mismo no se faculta a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes o a cualquier autoridad dependiente de ella a establecer o fijar los horarios oficiales de operación de los aeropuertos y tampoco para modificarlos, pues en el precepto indicado esencialmente se establecen las cuotas que deben pagarse por los servicios prestados por el órgano desconcentrado denominado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, fuera del horario oficial de operaciones de los aeropuertos. Además, se prevé cómo se debe calcular y enterar el pago correspondiente por cada aeronave los usuarios con operaciones no regulares y se señala cómo deben pagar el derecho relativo los contribuyentes con opresiones regulares; luego, es obvio que en el precepto cuestionado no se inviste a una autoridad administrativa de facultades para fijar o modificar los horarios indicados, como inexactamente lo argumenta la quejosa, lo cual pone de relieve que ésta parte de una premisa equivocada para plantear la inconstitucionalidad del artículo 150-C impugnado, razón por la cual se reitera la inoperancia del concepto de violación en comento en la parte analizada.

En segundo término, si bien es cierto que en el antepenúltimo párrafo del artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir del primero de enero de dos mil cinco, se facultó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para que fije las distancias ortodrómicas, con base en las cuales se debe calcular el derecho establecido en dicho precepto, e incluso se le autoriza para revisarlas una vez al año, también lo es que el Pleno de este Alto Tribunal ya determinó que la autoridad respectiva al fijar y revisar tales distancias, únicamente lleva a cabo la operación matemática para realizar el cálculo de las mismas, sin agregar algún elemento ajeno que puede dar margen a una actuación, arbitraria o caprichosa; luego, es obvio que cuando la secretaría citada establece las distancias ortodrómicas o las revisa no ejerce ninguna facultad legislativa, pues no emite ninguna norma de carácter general, abstracta e impersonal, razón por la cual con la emisión del numeral 289, antepenúltimo párrafo, impugnado, no se contravinieron los principios de seguridad jurídica y reserva de ley, ni el régimen de distribución de competencias previsto en los artículos 16, 49 y 73 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, ni constituye una indebida delegación de facultades legislativas a favor de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Este criterio tiene apoyo en lo conducente en la jurisprudencia P./J. 39/2007, cuyos rubro, texto y datos de localización son:

"DERECHOS. LA FRACCIÓN III DEL ARTÍCULO 150-A DE LA LEY FEDERAL RELATIVA, EN CUANTO AUTORIZA A LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL PARA CALCULAR LAS DISTANCIAS ORTODRÓMICAS, NO TRANSGREDE EL PRINCIPIO DE LEGALIDAD TRIBUTARIA (TEXTO VIGENTE EN 2003 Y 2004). El citado precepto establece que por la prestación de los servicios en el espacio aéreo mexicano para las aeronaves nacionales o extranjeras a través del régimen a que se refiere el artículo 150 de la Ley Federal de Derechos, el usuario calculará el derecho aplicando la cuota de $2.47 por kilómetro volado de distancia ortodrómica, calculada conforme a los siguientes criterios: a) Vuelos nacionales: medidos por la distancia ortodrómica entre el aeropuerto de origen y el de destino; b) Vuelos internacionales: medidos por la distancia ortodrómica desde el punto de entrada o salida de la Región de Información de Vuelo (FIR), hasta el aeropuerto de destino u origen nacional; y, c) sobrevuelos internacionales: medidos por la distancia ortodrómica desde el punto de entrada a la FIR hasta la salida de la misma; que los servicios a que se refiere la indicada fracción III incluyen vigilancia con sistemas de radar en los centros de control de tránsito aéreo, sistemas VOR DME para el balizamiento de aerovías y torres de control para los contactos aire-tierra-aire en el trayecto del vuelo; y que las distancias ortodrómicas que se apliquen para el cálculo de los derechos serán las autorizadas a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), por la Dirección General de Aeronáutica Civil, las cuales podrán revisarse una vez al año y se publicarán en el Diario Oficial de la Federación. Ahora bien, del análisis del artículo 150-A, fracción III, de la Ley citada, así como de la información contenida en las cartas de aeronavegación, cuyo sustento jurídico es el Convenio de Aviación Civil Internacional del que México es parte, se infiere que la autoridad aeronáutica al calcular la distancia ortodrómica tanto de vuelos nacionales, internacionales o sobrevuelos, no actúa en forma discrecional, arbitraria o caprichosa, porque el plan de vuelo que cada aeronave le proporciona establece, tratándose de vuelos nacionales, el aeropuerto de origen y el de destino; de vuelos internacionales, el punto de entrada o salida de la FIR, hasta el aeropuerto de destino u origen nacional; y de sobrevuelos, el punto de entrada a la FIR hasta la salida de la misma. Por tanto, si conforme al plan de vuelo, la autoridad aeronáutica toma de la carta de aeronavegación la longitud y latitud para determinar la coordenada geográfica, a la cual aplica la fórmula matemática para calcular la distancia ortodrómica, se concluye que no se transgrede el principio de legalidad tributaria contenido en el artículo 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, dado que dicha autoridad aeronáutica únicamente lleva a cabo la operación matemática para realizar el cálculo, sin agregar algún elemento ajeno que pueda dar margen a una actuación discrecional, arbitraria o caprichosa." (No. Registro: 172,542. Jurisprudencia. Materia(s): Constitucional, Administrativa. Novena Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XXV, mayo de 2007. Tesis P./J. 39/2007. Página 5).

Finalmente, se considera que el concepto de violación en comento deviene en infundado en la parte en la cual se impugna el artículo 290 de la Ley Federal de Derechos, vigente a partir del primero de enero de dos mil cinco, porque si bien es cierto que en los párrafos penúltimo y último de ese precepto, se faculta a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil a publicar en el Diario Oficial de la Federación la relación en la cual se dé a conocer la envergadura de las aeronaves, de acuerdo con el modelo de que se trate y cuando el modelo de la aeronave respectiva no se encuentre en la relación publicada indicada, se informará a tal autoridad dicha omisión para que haga la publicación correspondiente, y en tanto se hace ésta, el contribuyente hará la clasificación de la aeronave conforme a su envergadura, también lo es que en el precepto impugnado no se delegó en la secretaría citada la facultad de determinar la envergadura de las aeronaves ni es el contribuyente a quien también se autorice para ello, pues de acuerdo a lo dispuesto en los párrafos primero y segundo del artículo 290 citado, la actividad de la dirección precitada se limita a seleccionar las aeronaves de acuerdo a su modelo para ubicarlas y clasificarlas según su envergadura en pequeñas tipo A y tipo B, medianas o grandes, y para ello sólo tiene que acudir al certificado de matrícula emitido por la secretaría citada, el cual entre otros datos debe contener el modelo de la aeronave respectiva (donde conste la envergadura de la aeronave), pues conforme a lo dispuesto en el artículo 29, inciso a), del Convenio de Aviación Civil Internacional toda aeronave de un Estado contratante, dedicada a la navegación aérea internacional deberá llevar entre otros documentos, el certificado de matrícula, y de acuerdo a lo establecido en el precepto 100, fracción III, del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, "el certificado de la matrícula debe contener entre otros datos, la marca y modelo de la aeronave."

Por tanto, cuando la Dirección General de Aeronáutica Civil clasifica a las aeronaves en los términos indicados no ejerce ninguna facultad legislativa, pues no emite alguna norma de carácter general, abstracta e impersonal, por ello el legislador federal al emitir el artículo 290 cuestionado, no delegó ninguna facultad de la naturaleza indicada a favor de la secretaría de referencia, pues únicamente le encomendó una actividad administrativa u operativa, para dar agilidad y facilitar la aplicación de la ley de la materia, sin que esto implique la delegación de la facultad legislativa a favor de la dirección indicada, ni ésta ejerce facultades reservadas constitucionalmente al Poder Legislativo Federal, tampoco se puede establecer que éste no agotó la facultad de legislar que constitucionalmente le está encomendada, razones por las cuales no se violan los preceptos constitucionales precisados en los párrafos primero y segundo de este considerando.

Este criterio tiene apoyo, en lo conducente, en la jurisprudencia y tesis cuyos rubros, textos y datos de localización son:

"COMISIÓN NACIONAL DE SEGUROS Y FIANZAS. EL ARTÍCULO 108, FRACCIÓN IV, DE LA LEY GENERAL DE INSTITUCIONES Y SOCIEDADES MUTUALISTAS DE SEGUROS, QUE LA FACULTA PARA EXPEDIR REGLAS GENERALES ADMINISTRATIVAS, NO VIOLA LOS ARTÍCULOS 49 Y 89, FRACCIÓN I, DE LA CONSTITUCIÓN FEDERAL. Las reglas generales administrativas dictadas en ejercicio de una facultad conferida a una secretaría de Estado o a un órgano desconcentrado por una ley expedida por el Congreso de la Unión, corresponden a la categoría de ordenamientos que no son legislativos ni de índole reglamentaria, sino que se refieren a aspectos técnicos y operativos en materias específicas, cuya existencia obedece a los constantes avances de la tecnología y al acelerado crecimiento de la administración pública. En congruencia con lo antes expuesto, la fracción IV del artículo 108 de la Ley General de Instituciones y Sociedades Mutualistas de Seguros, que establece que la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas está facultada para expedir reglas de esa naturaleza, no pugna con la facultad reglamentaria del presidente de la República ni con el sistema de división de poderes previstos, respectivamente, en los artículos 89, fracción I, y 49 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, pues en cuanto a la primera, la mencionada atribución no entraña una delegación de facultades, ni constituye una expansión en el ejercicio de la facultad reglamentaria, sino que se trata de la asignación directa de una atribución para allanar la aplicación técnico-operativa de la ley dentro de su ámbito específico; y en cuanto al segundo, no implica la delegación de facultad legislativa alguna a favor de la citada comisión, ni ésta ejerce atribuciones reservadas constitucionalmente al Poder Legislativo." (No. Registro: 184,950. Jurisprudencia. Materia(s): Constitucional, Administrativa, Novena Época. Instancia: Segunda Sala. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XVII, febrero de 2003. Tesis 2a./J. 7/2003. Página 224).

"REGLAS GENERALES ADMINISTRATIVAS. LA FACULTAD DEL CONGRESO DE LA UNIÓN PARA HABILITAR A LAS SECRETARÍAS DE ESTADO A FIN DE EXPEDIRLAS, NO CONSTITUYE UNA DELEGACIÓN DE FACULTADES LEGISLATIVAS. El hecho de que el Congreso de la Unión autorice a las secretarías de Estado a emitir reglas técnico-operativas de observancia general en su ramo, no entraña una delegación de facultades, pues aquel órgano legislativo no se despoja de una facultad propia, lo que constituye una condición insalvable de todo acto delegatorio, sino que asigna directamente a un órgano de la administración pública federal, una tarea operativa para facilitar la aplicación de una ley específica dentro de su campo de acción. Lo anterior se justifica en la medida en que el Poder Legislativo no suele ocuparse de esos detalles técnico-operativos que surgen en el funcionamiento de la administración pública; de ahí que resulte apropiado que los secretarios de Estado, como integrantes de la administración pública federal y conforme a lo dispuesto en el artículo 90 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, cuenten con las atribuciones necesarias para dar agilidad, prontitud, firmeza y precisión a los actos de aplicación de la ley específica que expida el Congreso de la Unión." (No. Registro: 187,113. Tesis aislada. Materia(s): Constitucional, Administrativa. Novena Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XV, abril de 2002. Tesis P. XII/2002. Página 8).

DÉCIMO SEXTO

En el octavo concepto de violación (fojas 173 a 197 de la demanda de amparo), la impetrante de garantías argumenta que la regla 9.35 de la Resolución Miscelánea Fiscal para dos mil cuatro, adicionada por la Séptima Resolución de Modificaciones a la Resolución Miscelánea Fiscal y el acuerdo de observancia general publicado en el Diario Oficial de la Federación de fecha treinta y uno de diciembre de dos mil cuatro bajo el rubro "Acuerdo por el que se autorizan las distancias ortodrómicas y las envergaduras de las aeronaves, para el efecto de la aplicación de los artículos 289, 290 y 291 de la Ley Federal de Derechos", violan las garantías de legalidad, seguridad jurídica y competencia consagradas en los artículos 14 y 16 constitucionales.

Lo anterior, ya que de acuerdo con lo argumentado por la quejosa, la regla 9.35 de referencia, ante el silencio de la Ley Federal de Derechos y en abierta contradicción con la Ley Fundamental, indebidamente concede facultades a la Dirección General de Aeronáutica Civil, unidad administrativa de otra dependencia como lo es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, para determinar las distancias ortodrómicas necesarias para el cálculo de la base gravable del derecho por el uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano previsto en el artículo 289 de la ley federal de referencia.

La ley federal en análisis es omisa al indicar la unidad administrativa a través de la cual la Secretaría de Comunicaciones y Transportes debía determinar las distancias ortodrómicas, por lo que el jefe del Servicio de Administración Tributaria pretendió indebidamente llenar la laguna que ha dejado el legislador al no colmar su facultad legislativa y ha concedido facultades a la Dirección de Aeronáutica Civil para que sea ésta la que lleve a cabo la determinación de las distancias ortodrómicas.

Por lo que respecta al Acuerdo por el que se autorizan las distancias ortodrómicas y las envergaduras de las aeronaves, para el efecto de la aplicación de los artículos 289, 290 y 291 de la Ley Federal de Derechos, expedido por la Dirección General de Aeronáutica Civil también resulta inconstitucional en vía de consecuencia por las razones apuntadas anteriormente.

Como se observa de los argumentos antes referidos, la impetrante de garantías cuestiona la constitucionalidad tanto de la resolución miscelánea fiscal que es expedida por una autoridad administrativa -Servicio de Administración Tributaria- como del referido acuerdo que es emitido por la Dirección General de Aeronáutica Civil, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, respecto de los cuales se actualiza la competencia de los Tribunales Colegiados de Circuito, ya que tanto la miscelánea fiscal como el acuerdo no constituyen disposiciones consideradas como reglamentarias expedidas por el presidente de la República en ejercicio de su facultad constitucional, sino que son disposiciones de carácter administrativo emitidas, por una parte, por el jefe del Servicio de Administración Tributaria y, por la otra, por la Dirección de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Lo anterior ha sido sustentado por esta Segunda Sala, según se desprende del criterio jurisprudencial cuyos rubro y texto son del tenor literal siguiente:

"MISCELÁNEA FISCAL. LA SUPREMA CORTE DE JUSTICIA CARECE DE COMPETENCIA PARA CONOCER DEL RECURSO DE REVISIÓN EN QUE SE CUESTIONA LA CONSTITUCIONALIDAD DE AQUELLA RESOLUCIÓN. De conformidad con lo dispuesto en los artículos 107, fracción VIII, inciso a), y último párrafo, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 84, fracción I, inciso a) y 85, fracción II, de la Ley de Amparo; 10, fracción II, inciso a) y 21, fracción II, inciso a), de la Ley Orgánica del Poder Judicial de la Federación, corresponde conocer a la Suprema Corte de Justicia de la Nación del recurso de revisión en amparo contra sentencias pronunciadas por los Jueces de Distrito, cuando subsista en el recurso el problema de constitucionalidad, si en la demanda de amparo se impugnó la constitucionalidad de una ley, tratado internacional o reglamento expedido por el presidente de la República en uso de la facultad reglamentaria que le otorga el artículo 89, fracción I, de la propia Constitución Federal, por el jefe del Distrito Federal o por los gobernadores de los Estados y, en todos los demás casos, salvo que se plantee invasión de soberanías o la interpretación directa de un precepto de la Carta Magna, compete conocer de la revisión a los Tribunales Colegiados de Circuito. En consecuencia, si en un juicio de amparo se reclama la constitucionalidad de una resolución miscelánea fiscal, expedida por el subsecretario de ingresos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, en ausencia del titular y del subsecretario del ramo, con fundamento, entre otros, en el artículo 33, fracción I, inciso g), del Código Fiscal de la Federación, que establece que las autoridades fiscales procurarán "publicar anualmente las resoluciones dictadas por las autoridades fiscales que establezcan disposiciones de carácter general, agrupándolas de manera que faciliten su conocimiento por parte de los contribuyentes", se concluye que no se surte la competencia de este Alto Tribunal para conocer del recurso de revisión en el que subsista tal problema de constitucionalidad, sino la de los Tribunales Colegiados de Circuito, puesto que la resolución reclamada no fue expedida por el presidente de la República en uso de su facultad reglamentaria, sino por un subsecretario de Estado con base en el referido precepto del código tributario, esto es, aun cuando la resolución miscelánea fiscal contiene reglas generales, impersonales y abstractas para facilitar el cumplimiento de las obligaciones de los contribuyentes, ello no da lugar a considerar que tal resolución tiene el carácter de reglamento y que, por tanto, se ubica dentro de los ordenamientos cuyo análisis de constitucionalidad compete realizar al Máximo Tribunal del país, pues tanto la Constitución Federal, como la Ley de Amparo y la Ley Orgánica del Poder Judicial de la Federación, son claras al especificar que debe tratarse de reglamentos expedidos por el presidente de la República, o bien, de reglamentos expedidos por los gobernadores de los Estados o por el jefe del Distrito Federal." (No. Registro: 186,912. Jurisprudencia. Materia(s): Administrativa. Novena Época. Instancia: Segunda Sala. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo XV, mayo de 2002. Tesis 2a./J. 27/2002. Página 218).

Por lo expuesto, esta Segunda Sala reserva jurisdicción al Primer Tribunal Colegiado en Materia Administrativa del Primer Circuito que previno en el conocimiento del presente recurso de revisión, para que resuelva la problemática de legalidad planteada por la parte quejosa en el octavo concepto de violación de su demanda de garantías.

DÉCIMO SÉPTIMO

En el concepto de violación hecho valer en noveno lugar (fojas 197 a 202 de la demanda de amparo), la parte quejosa esgrime, en síntesis, que los numerales 150-C, 289 y 290 de la Ley Federal de Derechos, son violatorios de las garantías consagradas en los artículos 1o., 14, 16 y 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y vulneran el principio de supremacía de dicha Carta Fundamental previsto en sus preceptos 40 y 133.

Con el propósito de evidenciar dicha violación, la parte quejosa esgrime en síntesis, que el legislador no puede dislocar a su arbitrio la figura impositiva ni las contribuciones, de tal suerte que confiera facultades indelegables a otros órganos del poder público, burlando con ello el sentido y alcance del Texto Constitucional;

Que el contenido de los derechos fundamentales y de las atribuciones del poder público para limitar tales derechos, deben encontrarse en el Texto Constitucional y no en lo que sobre el particular establezcan las leyes secundarias, pues no es correcto acudir a la norma de grado inferior para buscar el sentido de la norma de grado superior, porque además de que ésta determina la validez de la norma de grado inferior, una práctica legislativa inconstitucional no varía el contenido de la Constitución y no convierte lo antijurídico en constitucional, en tanto que las leyes no determinan el sentido de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, sino que ésta determina la validez de aquéllas;

Que al no contenerse en ley en sentido formal y material un procedimiento que le permita a la autoridad administrativa determinar con toda precisión, las cuotas a pagar por el derecho por uso, goce o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano a que se refiere el artículo 289 de la Ley Federal de Derechos, ni el procedimiento por el que se determinan las envergaduras de las aeronaves para efectos del cálculo de la base gravable del derecho, y al no contener la ley los horarios oficiales de los aeropuertos para actualizar el hecho imponible y la base gravable con respecto a los derechos por servicios de extensión de horarios a que se refiere el artículo 150-C de la Ley Federal de Derechos, en todos los casos delegando en la autoridad administrativa la indelegable facultad legislativa y al no respetar los principios de proporcionalidad y equidad, el Congreso de la Unión mediante la expedición del decreto, quebrantó la garantía individual que demarcaba sus atribuciones en materia tributaria, vulnerando la supremacía de la Carta Magna; y,

Que el decreto promulgatorio del presidente de la República y su refrendo por el secretario de gobernación, participan del mismo vicio de inconstitucionalidad de la ley que promulgaron y del decreto que refrendaron, adoleciendo del mismo vicio los actos reales y concretos de aplicación de la Ley Federal de Derechos, con todos los efectos, consecuencias, cumplimiento y ejecución.

Ahora bien, del estudio del concepto de violación indicado se advierte que es inoperante porque la parte quejosa reclama la inconstitucionalidad de los artículos 150-C, 289 y 290 de la Ley Federal de Derechos, alegando que dichos numerales son violatorios de las garantías consagradas en los artículos 1o., 14, 16 y 31, fracción IV, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y que con ello se vulnera el principio de supremacía de la Carta Fundamental previsto en sus preceptos 40 y 133, pero no expone argumentos dirigidos a demostrar en qué consiste la violación a las garantías consagradas en los artículos citados en segundo lugar, es decir, no dijo por qué realmente se violan las garantías consagradas en los mismos, toda vez que de manera genérica se hace el señalamiento de su transgresión sin especificar objetivamente las violaciones alegadas; luego es obvio que tampoco evidencia la transgresión al principio de mérito.

Por otra parte, cabe señalar que el Pleno de este Alto Tribunal, en la tesis aislada identificada con el número P.V., ha sostenido que el principio de "supremacía constitucional" implícito en el texto del artículo 133 de la Carta Magna, se traduce en que la Constitución General de la República, las leyes generales del Congreso de la Unión y los tratados internacionales que estén de acuerdo con ella, constituyen la "Ley Suprema de la Unión", esto es, conforman un orden jurídico superior, de carácter nacional, en el cual la Constitución se ubica en la cúspide, y por debajo de ella los tratados internacionales y las leyes generales.

En esa medida, es necesario mencionar que la demandante del amparo tampoco explica en qué consiste la violación al principio de supremacía constitucional, dado que se limita a realizar aseveraciones categóricas, en cuanto a que no se contiene en ley en sentido material y formal, un procedimiento que permita a la autoridad administrativa determinar las cuotas a pagar por el derecho de uso, goce y aprovechamiento del espacio aéreo mexicano mediante actividades aeronáuticas locales, nacionales o internacionales, ni el procedimiento por el que se determinan las envergaduras de las aeronaves y que tampoco se contienen en una ley, los horarios oficiales de los aeropuertos con respecto a los derechos por servicios de extensión de horarios a que se refiere el artículo 150-C de la Ley Federal de Derechos.

Esto es, la parte quejosa alega la violación de diversas garantías constitucionales, sin que haga valer argumentos tendientes a evidenciar que efectivamente existe dicha violación, sino que se concreta a expresar que no existen en la legislación diversos procedimientos y horarios relacionados con la actividad aeronáutica, pero sin hacer un mayor análisis del contenido de los preceptos controvertidos, de tal forma que permita a esta Segunda Sala corroborar la existencia de las violaciones reclamadas.

En el mismo sentido, sin realizar un razonamiento en el que se evidencie una violación de garantías, la parte quejosa señala de manera dogmática, que es inconstitucional el decreto promulgatorio del presidente de la República, el refrendo realizado por el secretario de gobernación, y los actos de ejecución atribuidos a las autoridades responsables.

En ese orden de ideas, es evidente que la demandante del amparo no aportó argumentaciones con las cuales se pueda examinar la existencia de las violaciones a las garantías constitucionales que le atribuyó a los preceptos reclamados, lo cual conduce a declarar la inoperancia del concepto de violación analizado.

Este criterio tiene apoyo en la tesis cuyos rubro, texto y datos de localización son:

"CONCEPTOS DE VIOLACIÓN. REQUISITOS LÓGICOS Y JURÍDICOS QUE DEBEN REUNIR.-El concepto de violación debe ser la relación razonada que el quejoso ha de establecer entre los actos desplegados por las autoridades responsables y los derechos fundamentales que estime violados, demostrando jurídicamente la contravención de éstos por dichos actos, expresando, en el caso del amparo contra leyes, que la ley impugnada, en los preceptos relativos, conculca sus derechos públicos individuales. Por tanto, el concepto de violación debe ser un verdadero silogismo, siendo la premisa mayor los preceptos constitucionales que se estiman infringidos; la premisa menor los actos reclamados y la conclusión la contrariedad entre ambas premisas." (No. Registro: 232,208. Tesis aislada. Materia(s): Común. Séptima Época. Instancia: Pleno. Fuente: Semanario Judicial de la Federación. Tomo 193-198, Primera Parte. Página 20).

En el caso a estudio es aplicable, por analogía y en lo conducente, la jurisprudencia cuyos rubro, texto y datos de localización son:

"CONCEPTOS DE VIOLACIÓN EN DEMANDA DE AMPARO DIRECTO. LA IMPUGNACIÓN DE CONSTITUCIONALIDAD DE DISPOSICIONES LEGALES PRECISA DE REQUISITOS MÍNIMOS A SATISFACER.-La impugnación suficiente de una norma jurídica, en función del aspecto de su constitucionalidad, requiere que se base en premisas esenciales mínimas a satisfacer en la demanda de amparo directo. Esto es, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 166, fracciones IV y VII de la Ley de Amparo, se advierte la necesidad de que la norma jurídica señalada como reclamada, deba ser impugnada en confrontación expresa con una disposición específica de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, mediante concepto de violación suficiente. La causa requerida en tal situación se apoya en los siguientes elementos imprescindibles: a) señalamiento de la norma de la Carta Magna; b) invocación de la disposición secundaria que se designe como reclamada y, c) conceptos de violación en los que se trate de demostrar, jurídicamente, que la ley impugnada resulta contraria a la hipótesis normativa de la norma constitucional, en cuanto al marco de su contenido y alcance. A partir del cumplimiento de precisión de esos requisitos esenciales, surgirá la actualización del problema constitucional, así como la procedencia de la declaración respectiva en torno a la ley secundaria. Si no se satisfacen los requisitos medulares que se han indicado, el señalamiento de la ley reclamada y el concepto de violación que no indique el marco y la interpretación de una disposición constitucional que pueda transgredir aquélla, resultan motivos de insuficiencia, que desestiman la actualización de un verdadero problema de constitucionalidad de ley. En este orden, a la parte quejosa, dentro de la distribución procesal de la carga probatoria, incumbe la de demostrar la inconstitucionalidad de la ley o de un acto de autoridad, excepción hecha de los casos en que se trate de leyes que hayan sido declaradas inconstitucionales en las que exista jurisprudencia obligatoria sustentada por el Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, o cuando se esté en presencia de actos que sean inconstitucionales por sí mismos. Así la situación, deberá considerarse carente de la conformación de un verdadero concepto de violación, la simple enunciación como disposiciones constitucionales dejadas de aplicar, pues de ello no puede derivarse la eficiente impugnación de la constitucionalidad de leyes secundarias, en tanto que no existe la confrontación entre éstas y un específico derecho tutelado por la norma constitucional en su texto y alcance correspondientes." (No. Registro: 193,008. Jurisprudencia. Materia(s): Común. Novena Época. Instancia: Primera Sala. Fuente: Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta. Tomo X, noviembre de 1999. Tesis 1a./J. 58/99. Página 150).

Consecuentemente, al resultar fundados los agravios analizados en los considerandos cuarto y quinto de esta ejecutoria e infundados e inoperantes los conceptos de violación hechos valer, lo que procede en la materia de la revisión competencia de esta Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación es revocar la sentencia recurrida y negar la protección constitucional solicitada.

Por lo expuesto y fundado se

resuelve:

PRIMERO

Queda firme el sobreseimiento decretado en el primer punto resolutivo de la sentencia recurrida, en términos de lo señalado en el considerando tercero de la presente sentencia.

SEGUNDO

En la materia de la revisión, competencia de esta Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, se revoca la sentencia recurrida.

TERCERO

La Justicia de la Unión no ampara ni protege a Continental Airlines, Inc., en contra de los artículos 150-C, 152, 289, 290, 291 y 292 de la Ley Federal de Derechos vigente en el año dos mil cinco.

CUARTO

Esta Segunda Sala reserva jurisdicción al Primer Tribunal Colegiado en Materia Administrativa del Primer Circuito para los efectos precisados en el considerando décimo sexto de la presente ejecutoria.

N. y cúmplase; con testimonio de la presente ejecutoria, vuelvan los autos al lugar de su origen y en su oportunidad archívese el expediente.

Así lo resolvió la Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, por unanimidad de cinco votos de los señores Ministros M.A.G., G.D.G.P., S.S.A.A., J.F.F.G.S. y la señora Ministra presidenta M.B.L.R.. Votaron con salvedades la señora M.M.B.L.R. y el señor M.J.F.F.G.S.. Fue ponente el señor M.S.S.A.A..

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