Ejecutoria num. 2a./J. 6/2019 (10a.) de Suprema Corte de Justicia, Segunda Sala - Jurisprudencia - VLEX 773656089

Ejecutoria num. 2a./J. 6/2019 (10a.) de Suprema Corte de Justicia, Segunda Sala

Emisor:Segunda Sala
Número de Resolución:2a./J. 6/2019 (10a.)
Localizacion:Décima Época. Segunda Sala. Gaceta del Semanario Judicial de la Federación, Libro 63, Febrero de 2019, Tomo I, página 736.
Fecha de Publicación:28 de Febrero de 2019
RESUMEN

AMPARO EN REVISIÓN 579/2018. EDELWEISS AIR AG.AVIACIÓN CIVIL. EL ARTÍCULO 42 BIS, PRIMER PÁRRAFO, DE LA LEY RELATIVA, QUE ESTABLECE LA OBLIGACIÓN DEL CONCESIONARIO O PERMISIONARIO, O SUS REPRESENTANTES, DE QUE LA INFORMACIÓN RELATIVA A LAS TARIFAS ESTÉ PERMANENTEMENTE A DISPOSICIÓN DE LOS PASAJEROS, RESPETA EL DERECHO A LA SEGURIDAD JURÍDICA Y EL PRINCIPIO DE LEGALIDAD. AVIACIÓN CIVIL. EL ARTÍCULO 47 BIS, ANTEPENÚLTIMO PÁRRAFO, QUE OBLIGA AL CONCESIONARIO O PERMISIONARIO A PAGAR LAS INDEMNIZACIONES PREVISTAS EN DICHO ORDENAMIENTO DENTRO DE UN PERIODO MÁXIMO DE 10 DÍAS NATURALES POSTERIORES A SU RECLAMACIÓN, RESPETA LOS DERECHOS DE AUDIENCIA Y AL DEBIDO PROCESO. AVIACIÓN CIVIL. EL ARTÍCULO 47 BIS, FRACCIÓN IV, DE LA LEY RELATIVA, QUE ESTABLECE LA OBLIGACIÓN DE LAS AEROLÍNEAS DE PERMITIR QUE EL PASAJERO DISPONGA DE LA TOTALIDAD DE LOS SEGMENTOS DE SU VIAJE, NO VIOLA EL PRINCIPIO DE LIBERTAD TARIFARIA. AVIACIÓN CIVIL. EL ARTÍCULO 47 BIS, FRACCIÓN V, INCISO A), DE LA LEY RELATIVA, SÓLO OBLIGA A LAS AEROLÍNEAS A FIJAR POLÍTICAS COMPENSATORIAS POR DEMORAS INJUSTIFICADAS EN LOS VUELOS POR MÁS DE 1 HORA PERO MENOS DE 4, PERO NO LAS CONSTRIÑE A IMPLEMENTAR TODAS LAS COMPENSACIONES AHÍ MENCIONADAS. AVIACIÓN CIVIL. EL ARTÍCULO 47 BIS, FRACCIÓN VIII, DE LA LEY RELATIVA, QUE ESTABLECE EL DERECHO DEL PASAJERO A SOLICITAR LA DEVOLUCIÓN DE SU BOLETO EN CASO DE QUE DECIDA NO EFECTUAR EL VIAJE, NO VIOLA EL PRINCIPIO DE LIBERTAD TARIFARIA. AVIACIÓN CIVIL. EL ARTÍCULO 47 BIS, FRACCIÓN IX, DE LA LEY RELATIVA, QUE ESTABLECE LA OBLIGACIÓN DE LAS AEROLÍNEAS DE PERMITIR QUE LOS PASAJEROS LLEVEN CONSIGO DETERMINADO EQUIPAJE SIN CARGO ALGUNO, NO VIOLA EL PRINCIPIO DE LIBERTAD TARIFARIA. AVIACIÓN CIVIL. EL ARTÍCULO 47 BIS, FRACCIÓN IX, DE LA LEY RELATIVA, QUE ESTABLECE LA OBLIGACIÓN DEL CONCESIONARIO O PERMISIONARIO DE PERMITIR QUE LOS PASAJEROS LLEVEN CONSIGO DETERMINADO EQUIPAJE SIN CARGO ALGUNO, RESPETA EL DERECHO A LA SEGURIDAD JURÍDICA. AVIACIÓN CIVIL. EL ARTÍCULO 47 BIS, FRACCIONES V Y VI, DE LA LEY RELATIVA, QUE EQUIPARA LAS DEMORAS DE UN VUELO POR MÁS DE 4 HORAS A SU CANCELACIÓN SÓLO PARA EFECTOS DE DETERMINAR LA INDEMNIZACIÓN PROCEDENTE, RESPETA EL DERECHO DE IGUALDAD. AVIACIÓN CIVIL. EL CUMPLIMIENTO DE LA OBLIGACIÓN PREVISTA EN EL ARTÍCULO 47 BIS 2, DE LA LEY RELATIVA, EN EL SENTIDO DE QUE LOS CONCESIONARIOS O PERMISIONARIOS DEBEN CONTAR CON MÓDULOS DE ATENCIÓN A PASAJEROS EN CADA UNA DE LAS TERMINALES EN DONDE OPEREN, NO ESTÁ CONDICIONADO A LA INSTALACIÓN DE MOBILIARIO CON CARACTERÍSTICAS DETERMINADAS. AVIACIÓN CIVIL. LA LEY RELATIVA OBLIGA A LAS AEROLÍNEAS A CUBRIR EN FAVOR DE LOS PASAJEROS LAS COMPENSACIONES O INDEMNIZACIONES POR EL INCUMPLIMIENTO DEL CONTRATO DE TRANSPORTE CON INCLUSIÓN DE LOS IMPUESTOS PAGADOS POR AQUÉLLOS. AVIACIÓN CIVIL. LA MOTIVACIÓN LEGISLATIVA EN LA EXPEDICIÓN DE LAS NORMAS QUE REGULAN LOS DERECHOS DE LOS PASAJEROS NO DEBE SER REFORZADA. BIENES DEL DOMINIO PÚBLICO DE LA FEDERACIÓN DE USO COMÚN. EL LEGISLADOR PUEDE SUJETAR LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS QUE LOS UTILICEN, A LAS MODALIDADES QUE BUSQUEN PROTEGER EL INTERÉS PÚBLICO Y GARANTIZAR EL USO GENERAL DE LOS RECURSOS PRODUCTIVOS. LIBERTAD TARIFARIA. EL LEGISLADOR PUEDE SUJETAR AL CUMPLIMIENTO DE DETERMINADAS CONDICIONES LAS TARIFAS DE LOS SERVICIOS QUE SE PRESTEN UTILIZANDO BIENES NACIONALES. SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO. EL PASAJERO INCONFORME CON LA RESOLUCIÓN DE LA AEROLÍNEA QUE NIEGUE EL PAGO DE LA INDEMNIZACIÓN QUE ESTIME LE CORRESPONDE, PUEDE HACER VALER SUS DERECHOS ANTE LA PROCURADURÍA FEDERAL DEL CONSUMIDOR. SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO. LA OBLIGACIÓN A CARGO DE LOS PERMISIONARIOS O CONCESIONARIOS DE TRANSPORTAR A LOS PASAJEROS CON DISCAPACIDAD JUNTO CON LOS INSTRUMENTOS INHERENTES A SU CONDICIÓN, NO IMPLICA EL DESCONOCIMIENTO DE LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD DE LAS AERONAVES. TEST DE PROPORCIONALIDAD. AL IGUAL QUE LA INTERPRETACIÓN CONFORME Y EL ESCRUTINIO JUDICIAL, CONSTITUYE TAN SÓLO UNA HERRAMIENTA INTERPRETATIVA Y ARGUMENTATIVA MÁS QUE EL JUZGADOR PUEDE EMPLEAR PARA VERIFICAR LA EXISTENCIA DE LIMITACIONES, RESTRICCIONES O VIOLACIONES A UN DERECHO FUNDAMENTAL. TRANSPORTE AÉREO. EL PRINCIPIO DE LIBERTAD TARIFARIA QUE LO RIGE NO IMPIDE QUE EL LEGISLADOR SUJETE A LOS CONCESIONARIOS O PERMISIONARIOS DE AQUEL SERVICIO AL RESPETO DE DETERMINADOS LÍMITES O CONDICIONES AL FIJAR LAS TARIFAS QUE CORRESPONDAN POR SUS SERVICIOS. TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. EL LEGISLADOR FEDERAL TIENE COMPETENCIA PARA REGULARLO POR TRATARSE DE UN SERVICIO PRESTADO SOBRE UNA VÍA GENERAL DE COMUNICACIÓN QUE CONSTITUYE TERRITORIO NACIONAL. TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. INTERPRETACIÓN DE SU REGULACIÓN CUANDO COEXISTA NORMATIVA NACIONAL E INTERNACIONAL. TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. LA OBLIGACIÓN DE PAGO DE INDEMNIZACIONES POR CAUSAS IMPUTABLES A LAS AEROLÍNEAS NO VIOLA LA SUPREMACÍA CONSTITUCIONAL, PORQUE ENCUENTRA SUSTENTO EN LA NORMATIVA INTERNACIONAL QUE RIGE EN LA MATERIA. TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. LA POLÍTICA DE EQUIPAJE TRATÁNDOSE DE VUELOS INTERNACIONALES ESTÁ SUJETA, EN PRINCIPIO, A LO DISPUESTO EN LOS TRATADOS INTERNACIONALES. TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. LAS INDEMNIZACIONES Y COMPENSACIONES POR RETRASOS Y CANCELACIONES CONTENIDAS EN LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL SON, EN PRINCIPIO, COMPATIBLES CON EL SISTEMA DE LÍMITES DE RESPONSABILIDAD PREVISTO EN EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, SALVO PRUEBA EN CONTRARIO. TRANSPORTE AÉREO. LA NATURALEZA DE LA INDEMNIZACIÓN QUE EL LEGISLADOR ESTIMÓ PROCEDENTE EN LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL PARA SALVAGUARDAR LOS DERECHOS DE LOS PASAJEROS USUARIOS DE AQUEL SERVICIO, ES DISTINTA DE LAS SANCIONES POR INFRACCIÓN A ESA NORMATIVA.

 
CONTENIDO

AVIACIÓN CIVIL. EL ARTÍCULO 42 BIS, PRIMER PÁRRAFO, DE LA LEY RELATIVA, QUE ESTABLECE LA OBLIGACIÓN DEL CONCESIONARIO O PERMISIONARIO, O SUS REPRESENTANTES, DE QUE LA INFORMACIÓN RELATIVA A LAS TARIFAS ESTÉ PERMANENTEMENTE A DISPOSICIÓN DE LOS PASAJEROS, RESPETA EL DERECHO A LA SEGURIDAD JURÍDICA Y EL PRINCIPIO DE LEGALIDAD.
AVIACIÓN CIVIL. EL ARTÍCULO 47 BIS, ANTEPENÚLTIMO PÁRRAFO, QUE OBLIGA AL CONCESIONARIO O PERMISIONARIO A PAGAR LAS INDEMNIZACIONES PREVISTAS EN DICHO ORDENAMIENTO DENTRO DE UN PERIODO MÁXIMO DE 10 DÍAS NATURALES POSTERIORES A SU RECLAMACIÓN, RESPETA LOS DERECHOS DE AUDIENCIA Y AL DEBIDO PROCESO.
AVIACIÓN CIVIL. EL ARTÍCULO 47 BIS, FRACCIÓN IV, DE LA LEY RELATIVA, QUE ESTABLECE LA OBLIGACIÓN DE LAS AEROLÍNEAS DE PERMITIR QUE EL PASAJERO DISPONGA DE LA TOTALIDAD DE LOS SEGMENTOS DE SU VIAJE, NO VIOLA EL PRINCIPIO DE LIBERTAD TARIFARIA.
AVIACIÓN CIVIL. EL ARTÍCULO 47 BIS, FRACCIÓN V, INCISO A), DE LA LEY RELATIVA, SÓLO OBLIGA A LAS AEROLÍNEAS A FIJAR POLÍTICAS COMPENSATORIAS POR DEMORAS INJUSTIFICADAS EN LOS VUELOS POR MÁS DE 1 HORA PERO MENOS DE 4, PERO NO LAS CONSTRIÑE A IMPLEMENTAR TODAS LAS COMPENSACIONES AHÍ MENCIONADAS.
AVIACIÓN CIVIL. EL ARTÍCULO 47 BIS, F.V., DE LA LEY RELATIVA, QUE ESTABLECE EL DERECHO DEL PASAJERO A SOLICITAR LA DEVOLUCIÓN DE SU BOLETO EN CASO DE QUE DECIDA NO EFECTUAR EL VIAJE, NO VIOLA EL PRINCIPIO DE LIBERTAD TARIFARIA.
AVIACIÓN CIVIL. EL ARTÍCULO 47 BIS, FRACCIÓN IX, DE LA LEY RELATIVA, QUE ESTABLECE LA OBLIGACIÓN DE LAS AEROLÍNEAS DE PERMITIR QUE LOS PASAJEROS LLEVEN CONSIGO DETERMINADO EQUIPAJE SIN CARGO ALGUNO, NO VIOLA EL PRINCIPIO DE LIBERTAD TARIFARIA.
AVIACIÓN CIVIL. EL ARTÍCULO 47 BIS, FRACCIÓN IX, DE LA LEY RELATIVA, QUE ESTABLECE LA OBLIGACIÓN DEL CONCESIONARIO O PERMISIONARIO DE PERMITIR QUE LOS PASAJEROS LLEVEN CONSIGO DETERMINADO EQUIPAJE SIN CARGO ALGUNO, RESPETA EL DERECHO A LA SEGURIDAD JURÍDICA.
AVIACIÓN CIVIL. EL ARTÍCULO 47 BIS, FRACCIONES V Y VI, DE LA LEY RELATIVA, QUE EQUIPARA LAS DEMORAS DE UN VUELO POR MÁS DE 4 HORAS A SU CANCELACIÓN SÓLO PARA EFECTOS DE DETERMINAR LA INDEMNIZACIÓN PROCEDENTE, RESPETA EL DERECHO DE IGUALDAD.
AVIACIÓN CIVIL. EL CUMPLIMIENTO DE LA OBLIGACIÓN PREVISTA EN EL ARTÍCULO 47 BIS 2, DE LA LEY RELATIVA, EN EL SENTIDO DE QUE LOS CONCESIONARIOS O PERMISIONARIOS DEBEN CONTAR CON MÓDULOS DE ATENCIÓN A PASAJEROS EN CADA UNA DE LAS TERMINALES EN DONDE OPEREN, NO ESTÁ CONDICIONADO A LA INSTALACIÓN DE MOBILIARIO CON CARACTERÍSTICAS DETERMINADAS.
AVIACIÓN CIVIL. LA LEY RELATIVA OBLIGA A LAS AEROLÍNEAS A CUBRIR EN FAVOR DE LOS PASAJEROS LAS COMPENSACIONES O INDEMNIZACIONES POR EL INCUMPLIMIENTO DEL CONTRATO DE TRANSPORTE CON INCLUSIÓN DE LOS IMPUESTOS PAGADOS POR AQUÉLLOS.
AVIACIÓN CIVIL. LA MOTIVACIÓN LEGISLATIVA EN LA EXPEDICIÓN DE LAS NORMAS QUE REGULAN LOS DERECHOS DE LOS PASAJEROS NO DEBE SER REFORZADA.
BIENES DEL DOMINIO PÚBLICO DE LA FEDERACIÓN DE USO COMÚN. EL LEGISLADOR PUEDE SUJETAR LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS QUE LOS UTILICEN, A LAS MODALIDADES QUE BUSQUEN PROTEGER EL INTERÉS PÚBLICO Y GARANTIZAR EL USO GENERAL DE LOS RECURSOS PRODUCTIVOS.
LIBERTAD TARIFARIA. EL LEGISLADOR PUEDE SUJETAR AL CUMPLIMIENTO DE DETERMINADAS CONDICIONES LAS TARIFAS DE LOS SERVICIOS QUE SE PRESTEN UTILIZANDO BIENES NACIONALES.
SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO. EL PASAJERO INCONFORME CON LA RESOLUCIÓN DE LA AEROLÍNEA QUE NIEGUE EL PAGO DE LA INDEMNIZACIÓN QUE ESTIME LE CORRESPONDE, PUEDE HACER VALER SUS DERECHOS ANTE LA PROCURADURÍA FEDERAL DEL CONSUMIDOR.
SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO. LA OBLIGACIÓN A CARGO DE LOS PERMISIONARIOS O CONCESIONARIOS DE TRANSPORTAR A LOS PASAJEROS CON DISCAPACIDAD JUNTO CON LOS INSTRUMENTOS INHERENTES A SU CONDICIÓN, NO IMPLICA EL DESCONOCIMIENTO DE LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD DE LAS AERONAVES.
TEST DE PROPORCIONALIDAD. AL IGUAL QUE LA INTERPRETACIÓN CONFORME Y EL ESCRUTINIO JUDICIAL, CONSTITUYE TAN SÓLO UNA HERRAMIENTA INTERPRETATIVA Y ARGUMENTATIVA MÁS QUE EL JUZGADOR PUEDE EMPLEAR PARA VERIFICAR LA EXISTENCIA DE LIMITACIONES, RESTRICCIONES O VIOLACIONES A UN DERECHO FUNDAMENTAL.
TRANSPORTE AÉREO. EL PRINCIPIO DE LIBERTAD TARIFARIA QUE LO RIGE NO IMPIDE QUE EL LEGISLADOR SUJETE A LOS CONCESIONARIOS O PERMISIONARIOS DE AQUEL SERVICIO AL RESPETO DE DETERMINADOS LÍMITES O CONDICIONES AL FIJAR LAS TARIFAS QUE CORRESPONDAN POR SUS SERVICIOS.
TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. EL LEGISLADOR FEDERAL TIENE COMPETENCIA PARA REGULARLO POR TRATARSE DE UN SERVICIO PRESTADO SOBRE UNA VÍA GENERAL DE COMUNICACIÓN QUE CONSTITUYE TERRITORIO NACIONAL.
TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. INTERPRETACIÓN DE SU REGULACIÓN CUANDO COEXISTA NORMATIVA NACIONAL E INTERNACIONAL.
TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. LA OBLIGACIÓN DE PAGO DE INDEMNIZACIONES POR CAUSAS IMPUTABLES A LAS AEROLÍNEAS NO VIOLA LA SUPREMACÍA CONSTITUCIONAL, PORQUE ENCUENTRA SUSTENTO EN LA NORMATIVA INTERNACIONAL QUE RIGE EN LA MATERIA.
TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. LA POLÍTICA DE EQUIPAJE TRATÁNDOSE DE VUELOS INTERNACIONALES ESTÁ SUJETA, EN PRINCIPIO, A LO DISPUESTO EN LOS TRATADOS INTERNACIONALES.
TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. LAS INDEMNIZACIONES Y COMPENSACIONES POR RETRASOS Y CANCELACIONES CONTENIDAS EN LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL SON, EN PRINCIPIO, COMPATIBLES CON EL SISTEMA DE LÍMITES DE RESPONSABILIDAD PREVISTO EN EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, SALVO PRUEBA EN CONTRARIO.
TRANSPORTE AÉREO. LA NATURALEZA DE LA INDEMNIZACIÓN QUE EL LEGISLADOR ESTIMÓ PROCEDENTE EN LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL PARA SALVAGUARDAR LOS DERECHOS DE LOS PASAJEROS USUARIOS DE AQUEL SERVICIO, ES DISTINTA DE LAS SANCIONES POR INFRACCIÓN A ESA NORMATIVA.
AMPARO EN REVISIÓN 579/2018. EDELWEISS AIR AG 14 DE NOVIEMBRE DE 2018. CINCO VOTOS DE LOS MINISTROS A.P.D., J.L.P., J.F.F.G.S., M.B.L.R.Y.E.M.M.I.; VOTÓ EN CONTRA DE CONSIDERACIONES M.B. LUNA RAMOS. PONENTE: J.L.P.. SECRETARIA: J.B.G..
II. Competencia
7. Esta Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación es competente para conocer este recurso de revisión, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 107, fracción VIII, inciso a), de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, 81, fracción I, inciso e), 83 de la Ley de Amparo, y 21, fracción XI, de la Ley Orgánica del Poder Judicial de la Federación; en relación con los puntos primero y tercero del Acuerdo General Plenario Número 5/2013, toda vez que se interpone contra una sentencia dictada por un Juez de Distrito en un juicio de amparo indirecto, en que se reclamaron normas administrativas federales respecto de las que no existe jurisprudencia y no resulta necesaria la intervención del Tribunal Pleno.
III. Oportunidad y legitimación
8. El recurso de revisión fue interpuesto dentro del plazo de diez días que establece el artículo 86, párrafo primero, de la Ley de A., ya que la sentencia fue notificada a la parte quejosa el diez de abril del dos mil dieciocho; mientras que su escrito de expresión de agravios se recibió en la oficialía de partes del juzgado del conocimiento el diecinueve siguiente, esto es, al sexto día hábil, descontando en el cómputo los días miércoles once de abril, en que surtió efectos la notificación, sábado catorce, domingo quince, sábado veintiuno, y domingo veintidós de abril, por haber sido inhábiles de conformidad con los artículos 19 de la ley de Amparo y 163 de la Ley Orgánica del Poder Judicial de la Federación.
9. Por otra parte, el recurso fue hecho valer por parte legítima, toda vez que lo interpone la parte quejosa por conducto de su autorizado.
IV. Cuestiones preliminares
10. Tomando en cuenta que tanto la procedencia del juicio como la congruencia de las sentencias que lo resuelvan son cuestiones de orden público, a continuación se corrigen diversas incongruencias de la sentencia sujeta a revisión relacionadas con la precisión del acto reclamado y con el examen emprendido por el juzgador de las causas de improcedencia propuestas por las autoridades responsables.
11. Para tal efecto se toma en cuenta que de la lectura de la demanda de amparo, se advierte que la quejosa precisó como normas reclamadas los artículos 2, fracción IV Bis, 42 Bis, 47 Bis, 47 Bis 1, 47 Bis 2, y 87 de la Ley de Aviación Civil, y los diversos 65 Ter y 65 Ter 1 de la Ley Federal de Protección al Consumidor.
12. En el capítulo relativo a los conceptos de violación, la quejosa propuso argumentos, específicamente contra el párrafo primero y las fracciones I, IV, VI, VIII y IX del artículo 47 Bis, y fracción XIII del diverso 87, ambos de la Ley de Aviación Civil, aduciendo que este último es violatorio del principio non bis in idem, al facultar a dos sujetos a imponer sanciones en caso de cumplimiento del diverso artículo 49 del mismo ordenamiento.
13. Tomando en cuenta lo anterior, en el considerando tercero de la sentencia recurrida, el Juez tuvo como actos reclamados los siguientes: artículos 2, fracción IV Bis, 42 Bis, 47 Bis, párrafo primero, fracciones I, IV, VI, VIII y IX, 47 Bis 1, 47 Bis 2, y 87, fracción XIII, de la Ley de Aviación Civil, y los diversos 65 Ter y 65 Ter 1 de la Ley Federal de Protección al Consumidor, aclarando que también debía destacarse como reclamado, el artículo 49 del primer ordenamiento mencionado, porque aunque no fue señalado expresamente por la parte quejosa como reclamado, lo cierto es que sí se propusieron argumentos en su contra.
14. De la confrontación entre la demanda de amparo y la sentencia del Juez, se advierte que la primera incongruencia radica en que el a quo tuvo como acto reclamado destacado el artículo 49 de la Ley de Aviación Civil, cuando no fue reclamado por vicios propios, sino que únicamente sirvió de referente a la quejosa para proponer su argumento de inconstitucionalidad contra el diverso 87, fracción XIII, del mismo ordenamiento. Por tanto, en reparación a esta incongruencia, debe entenderse que el artículo 49 de la Ley de Aviación Civil, no constituye acto reclamado.
15. Por otra parte, de la lectura de los informes justificados rendidos por las responsables destacan el del Senado de la República, que propuso que el daño que la quejosa adujo le generan las normas reclamadas sólo puede derivar, en su caso, de un acto de ejecución posterior, y el del presidente de la República, quien propuso la falta de interés de la quejosa desde dos perspectivas distintas, a saber: a) que no demostró el eventual perjuicio que pudieran deparar las normas reclamadas en algún derecho tutelado en su favor ni siquiera por su sola vigencia; y, b) que para la actualización de la hipótesis jurídica contenida en algunas de las normas reclamadas se requiere la concreción de sus efectos en el mundo fáctico, pues la sola existencia de la normatividad no genera un perjuicio material contra la gobernada.
16. El Juez del conocimiento destinó el considerando quinto de su sentencia al examen de las causas de improcedencia, destacando que tanto el presidente de la República como el Senado propusieron la falta de interés jurídico o legítimo de la quejosa, al no demostrar que las normas reclamadas le causan un perjuicio.
17. Para examinar los argumentos propuestos por las responsables, el Juez citó y transcribió una serie de criterios aislados y jurisprudenciales emitidos por este Alto Tribunal, en relación con la naturaleza de las normas, explicando que, aquellas que desde su entrada en vigor producen efectos vinculantes generando obligaciones concretas en forma incondicionada a cargo de los particulares, tienen naturaleza autoaplicativa y, por ende, no requieren de un acto autoritario que concrete sus efectos en la esfera jurídica de los gobernados.
18. Explicado lo anterior, expuso que las normas reclamadas imponen un cúmulo de obligaciones a cargo de las prestadores del servicio de transporte aéreo, a saber: de informar y respetar tarifas y restricciones, de transportar instrumentos de los pasajeros con discapacidad, de respetar el uso de segmentos individuales de vuelo, de reembolsar el costo del boleto en caso de aviso de cancelación, de pagar compensaciones por demoras, de permitir el transporte de equipaje en cabina, y de informar los términos y condiciones del contrato de transporte. Adicionalmente, precisó que también establecen la imposición de sanciones por el incumplimiento a tales obligaciones.
19. Sentadas las bases anteriores, concluyó que las normas reclamadas tienen naturaleza autoaplicativa porque, desde su entrada en vigor, los concesionarios o permisionarios del servicio de transporte aéreo quedaron sujetos a regir sus relaciones contractuales con los usuarios del servicio cumpliendo las obligaciones previstas en la legislación vigente, atendiendo incluso al estándar de calidad ahí previsto. Por tanto, bastaba que la quejosa demostrara ser permisionaria del servicio de transporte aéreo para considerar que le asiste interés para acudir al amparo, sin que estuviera obligada a demostrar que el permiso que exhibió se encuentra vigente.
20. La explicación anterior evidencia una segunda incongruencia en la sentencia sujeta a revisión que radica en que, sin tomar en cuenta que el presidente de la República afirmó, en concreto, que para la actualización de la hipótesis jurídica contenida en algunas de las normas reclamadas –entre ellas, el artículo 87, fracción XIII, de la Ley de Aviación Civil–, se requiere la concreción de sus efectos en el mundo fáctico, pues la sola existencia de la normatividad no genera un perjuicio material en la esfera jurídica de la quejosa, el Juez analizó en forma global todas las normas reclamadas, pero sin atender a su contenido específico.
21. El aserto anterior se corrobora, si se toma en cuenta que la causa eficiente en que sustentó su decisión de desestimar la causa de improcedencia relativa a la falta de interés, la hizo consistir en que, en su opinión, la totalidad de las normas reclamadas imponen una serie de obligaciones a cargo de las aerolíneas que son exigibles desde el momento de su vigencia, incluso identificó tales obligaciones con los incisos a) a i). Sin embargo, en el mismo análisis incluyó la disposición del artículo 87, fracción XII, de la Ley de Aviación Civil, que identificó no como una obligación, sino como una norma que establece imposición de sanciones.
22. Por tanto, en reparación de la incongruencia, esta Segunda Sala examina la causa de improcedencia propuesta por el presidente de la República y el Senado de la República a la luz de lo efectivamente planteado y dispuesto por el artículo 87, fracción XIII, de la Ley de Aviación Civil.
23. Para tal efecto, se toma en cuenta que para definir si el juicio de amparo que se promueva contra una norma es procedente resulta trascendental verificar el carácter con el que es reclamada por el promovente, esto es, si quien solicita el amparo lo hace desde la sola entrada en vigor de la disposición respectiva, o bien, si acude con motivo de la aplicación en su perjuicio, pues de tal circunstancia dependerá, por ejemplo, la manera de verificar si le asiste o no, el interés requerido para su impugnación e incluso la oportunidad de la demanda.
24. En relación con ese tópico, la jurisprudencia de este Alto Tribunal ha sido prolija en cuanto a la naturaleza que puede revestir una norma según el momento en que obliga a sus destinatarios, teniendo el carácter de autoaplicativas aquellas disposiciones que vinculan desde el momento mismo en que entran en vigor, porque desde ese preciso instante obligan al destinatario a dar, hacer o dejar de hacer; y de heteroaplicativas, aquellas que para vincular a sus destinatario requieren la actualización de una condición.
25. El examen de la naturaleza de una norma resulta especialmente relevante en aquellos casos en que se impugna desde su entrada en vigor y no cuando se reclama con motivo de su primer acto de aplicación, pues en este último caso, con independencia de la naturaleza misma de la norma reclamada, la procedencia del juicio dependerá, en primer lugar, de que efectivamente exista aplicación de la norma en dicho acto concreto; y, en segundo, que esa aplicación genere afectación en un derecho que le sea legalmente reconocido al gobernado. En cambio, cuando se reclama una norma por su sola entrada en vigor, la procedencia del juicio depende de corroborar que efectivamente obligue, desde ese preciso instante, a dar, hacer o dejar de hacer.
26. Sentadas las bases anteriores, se toma en cuenta el contenido del artículo 87, fracción XIII, de la Ley de Aviación Civil, que establece:
"Artículo 87. Se les impondrán a los concesionarios o permisionarios de servicio al público de transporte aéreo las siguientes sanciones por:
"...
"XIII. Incumplir con lo señalado en el artículo 49 de la presente ley, multa de tres mil a cinco mil Unidades de Medida y Actualización."
27. El precepto transcrito establece que a los concesionarios o permisionarios del servicio de transporte aéreo que incumplan lo dispuesto por el artículo 49 de la Ley de Aviación Civil, relativo al contrato de transporte de pasajeros, se le podrá imponer una multa que va de tres mil a cinco mil Unidades de Medida y Actualización, lo que evidencia que se trata de una norma que no obliga a los concesionarios o permisionarios a dar, hacer o no hacer. Por el contrario, les informa que, en caso de incumplir determinadas obligaciones, podrán ser sujetos de sanción mediante la imposición de una multa.
28. Esta circunstancia evidencia que, por su naturaleza, se trata de una norma heteroaplicativa, ya que para que su hipótesis jurídica se concrete en la esfera jurídica de un particular requiere la existencia de un acto, a saber, que la autoridad correspondiente determine que ha infringido lo dispuesto por el artículo 49 de la Ley de Aviación Civil y, como consecuencia, le imponga una multa.
29. La quejosa acudió al amparo reclamado esa norma por su sola vigencia, es decir, sin que existiera un acto concreto de aplicación de la hipótesis jurídica que prevé en su perjuicio, lo que conduce a concluir que, en este momento, la quejosa no cuenta con interés para reclamarla, simplemente porque no ha sido vinculada imperiosamente a sus consecuencias jurídicas.
30. En consecuencia, procede decretar el sobreseimiento en su contra, en términos del artículo 63, fracción V, en relación con el diverso 61, fracción XII, ambos de la Ley de Amparo.
31. No existiendo alguna causa de improcedencia pendiente de examen o que esta Segunda Sala advierta de oficio, con fundamento en el artículo 93, fracción V, de la Ley de A., se estudian los agravios que combaten la negativa de amparo.
V. Estudio de fondo
32. Alega la recurrente que el J. omitió analizar el argumento que propuso para evidenciar que el legislador nacional carece de competencia para regular las cuestiones inherentes al servicio de transporte aéreo internacional, pues conforme a lo dispuesto por el artículo 133 constitucional, la regulación sobre esa materia está exclusivamente reservada a las normas internacionales, lo que evidencia que las normas reclamadas son violatorias del principio de supremacía constitucional.
33. Con independencia de la forma en que el Juez hubiera emprendido el examen de constitucionalidad de los conceptos de violación en que la quejosa propuso violación al artículo 133 constitucional, esta Segunda Sala examina ese planteamiento en aras de respetar la garantía de justicia pronta y expedita.
34. Para tal efecto, se toma en cuenta que el artículo 133 constitucional consagra el principio de supremacía constitucional conforme al que la Constitución, las leyes del Congreso de la Unión que de ella emanen, y todos los tratados que estén de acuerdo con ella, celebrados por el presidente de laRepública, con aprobación del Senado, serán ley suprema de toda la Unión.
35. Esto es, dicha norma no prevé, en modo alguno, que la regulación de la materia de aviación civil o de transporte aéreo internacional corresponda en forma exclusiva a las disposiciones en tratados internacionales, sino que únicamente establece el principio de supremacía de las normas contenidas en la Constitución, así como el principio de obligatoriedad de las leyes que de ella emanen y de los tratados internacionales celebrados con los requisitos constitucionales. No podría ser de otro modo, como a continuación se demuestra.
36. Como se dijo, el artículo 133 consagra, por un lado, el principio de supremacía de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y la consecuente obligación de todos los textos normativos de adecuarse a su contenido con independencia de su jerarquía; y, por otro, el de obligatoriedad de todas las normas jurídicas emitidas conforme a su texto, incluidos por supuesto los tratados internacionales celebrados por el presidente de la República y ratificados por el Senado. En otras palabras, únicamente reconoce: a) las normas jurídicas válidas en nuestro ordenamiento jurídico, empezando por supuesto por la Constitución Política; b) su valor normativo; y, c) la característica esencial que deben satisfacer las normas jurídicas jerárquicamente inferiores a la Carta Magna, a saber: estar de acuerdo o ser conformes con sus disposiciones.
37. El diseño normativo que el Poder Reformador de la Constitución imprimió a esa norma no tuvo por objeto enlistar, ni siquiera en forma enunciativa, las materias cuya regulación pueda ser competencia exclusiva de alguno de los niveles de Gobierno –Federal Local o Municipal–, ni mucho menos si algunos aspectos pueden y/o deben ser regulados por la legislación nacional, o bien, si deben ser abordados exclusivamente por normas internacionales, simplemente porque esas cuestiones fueron reguladas en las normas orgánicas constitucionales que establecen las competencias regulatorias.
38. La propia naturaleza y diseño de la norma en comento impiden el establecimiento de un catálogo de prohibiciones constitucionales para que los órganos facultados para ello regulen determinada materia o tema. Es decir, por su naturaleza, tal norma no puede distribuir temáticamente la competencia legislativa o regulatoria y, por ende, es inexacto que conforme a su texto, la materia de transportación aérea internacional únicamente pueda ser regulada en tratados internacionales.
39. Sostener lo contrario sería tanto como afirmar que el artículo 133 constitucional, debe contener un catálogo de permisiones y prohibiciones regulatorias para los órganos legislativos del país, a fin de distribuir sus competencias, cuando esos aspectos están previstos en otras normas también de rango constitucional. Además, sustentar esa postura implicaría desconocer que ese artículo exige que todas las normas jurídicas que emanen de la propia Carta Magna deben apegarse a su contenido vinculando al Poder Reformador de la Constitución a establecer un catálogo que consigne no sólo aquello que está expresamente permitido regular al legislador, sino también todas y cada una de las hipótesis que no pueden ser objeto de regulación.
40. Ahora, en su demanda, la quejosa propuso una serie de argumentos que cuestionan la posibilidad de que el legislador federal regule a través de leyes nacionales la materia de aviación y, específicamente, la relativa al transporte aéreo internacional, argumentos que de alguna u otra forma reitera en su pliego de agravios, cuestión que al trascender a la interpretación y aplicación de la Ley de Aviación Civil, esta Segunda Sala estima necesario examinar.
41. Como se explicó anteriormente, el artículo 133 exige que el texto de todas las normas jurídicas jerárquicamente inferiores a la Carta Magna sea siempre conforme con sus disposiciones, lo que encuentra su razón de ser en que el derecho es un sistema que se compone, entre otros elementos, por una serie de normas jurídicas que vinculan a los sujetos a quienes se dirigen por reunir las características de ser obligatorias, impersonales y generales.
42. Para que el sistema sea coherente, se requiere que cada norma jurídica que lo compone derive su validez de otra que se encuentra en un plano superior, y así sucesivamente hasta llegar a la N.F. o Constitución.
43. En efecto, todo ordenamiento jurídico adquiere su validez a partir de una norma fundamental que es la Constitución del Estado, y a partir de ahí se desprenden una serie de normas que, perdiendo generalidad, ganan en determinación, pero siempre la norma individualizada encontrará su validez en una norma de mayor jerarquía que la condiciona.
44. Así, cuando exista una norma jurídica individualizada que vincule a una o varias personas por concretar en ellas sus efectos, es claro que se convierte en un centro de imputación jurídica sujeto de derechos y obligaciones derivados precisamente de esa norma individualizada que encuentra fundamento en el propio sistema jurídico.
45. Esta circunstancia justifica, por ejemplo, el uso del criterio de especialidad de la ley (ley especial deroga a la ley general) para solucionar casos en que existan antinomias, es decir, casos en que el intérprete de la ley considere que en un mismo sistema jurídico existen dos normas que, concurriendo en ámbitos temporal, espacial, personal y material de validez, atribuyan consecuencias jurídicas distintas e incompatibles entre sí, a una misma hipótesis normativa o fáctica que impide su aplicación simultánea.
46. Si todo ordenamiento jurídico adquiere validez a partir de una Norma Fundamental que es la Constitución –de la que se desprenden una serie de normas que, debiendo ser conformes con el texto constitucional, van perdiendo generalidad y ganando en determinación y especificidad–, resulta claro que, ante una aparente incompatibilidad entre normas, el intérprete de la ley deberá definir primero si efectivamente existe tal colisión normativa insubsanable (ni siquiera por la vía interpretativa). De concluir que sí existe la antinomia, entonces tendrá que acudir a los métodos interpretativos para la solución de conflictos de normas para decidir lo que conforme a derecho corresponda en el caso concreto sometido a su conocimiento.
47. Sentadas las bases anteriores, se toma en cuenta que conforme al artículo 73, fracción XVII, constitucional, corresponde al Congreso de la Unión dictar las leyes respectivas sobre las vías generales de comunicación, entre las cuales se encuentra el espacio aéreo nacional, lo que evidencia que, de acuerdo con el Texto Constitucional, la autoridad legislativa sí puede regular sobre tal vía de comunicación, disposición que encuentra sentido si se toma en cuenta que, conforme al artículo 42, fracción VI, de la propia Constitución, el espacio situado sobre el territorio nacional con la extensión y modalidades que establezca el derecho internacional, es territorio mexicano, y que el diverso artículo 48 del mismo ordenamiento dispone que el espacio situado sobre el territorio nacional, dependerán directamente del Gobierno de la Federación.
48. Las explicaciones anteriores evidencian que el legislador federal sí tiene competencia constitucional para emitir la Ley de Aviación Civil cuyo artículo 1, primer párrafo, dispone que es de orden público y que tiene por objeto regular la explotación, el uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional respecto del aspecto particular relativo a la prestación y desarrollo de los servicio de transporte aéreo civil y de Estado; mientras que su párrafo segundo aclara que el espacio aéreo es una vía general de comunicación sujeta al dominio de la Nación.
49. Definido que el legislador federal sí tiene competencia para regular en materia de aviación civil, simplemente porque incide en una vía general de comunicación como es la parte del territorio nacional que comprende el espacio aéreo, procede ahora verificar si tal legislación puede o no ocuparse o "afectar" el transporte aéreo internacional.
50. Para tal efecto, se toma en cuenta que, como se dijo, el diseño constitucional del sistema jurídico positivo mexicano exige que el texto de las normas jurídicas jerárquicamente inferiores a la Constitución esté conforme a ésta. Entre tales normas jerárquicamente inferiores se encuentran, por ejemplo, las leyes formal y materialmente así denominadas, emitidas por el Congreso de la Unión o por alguna de sus Cámaras, y los tratados internacionales celebrados por el presidente de los Estados Unidos Mexicanos y ratificados por el Senado, particularmente relevantes en la materia que ahora nos ocupa.
51. La propia Constitución reconoce a lo largo de diversas disposiciones que las cuestiones relativas al espacio aéreo están sujetas a las modalidades que sobre ese aspecto establezca el derecho internacional. Así se advierte, por ejemplo, de sus artículos 27, párrafo cuarto, y 42, fracción VI, que establecen:
"Artículo 27. La propiedad de las tierras y aguas comprendidas dentro de los límites del territorio nacional, corresponde originariamente a la Nación, la cual ha tenido y tiene el derecho de transmitir el dominio de ellas a los particulares, constituyendo la propiedad privada.
"...
"Corresponde a la Nación el dominio directo de todos los recursos naturales de la plataforma continental y los zócalos submarinos de las islas; de todos los minerales o sustancias que en vetas, mantos, masas o yacimientos, constituyan depósitos cuya naturaleza sea distinta de los componentes de los terrenos, tales como los minerales de los que se extraigan metales y metaloides utilizados en la industria; los yacimientos de piedras preciosas, de sal de gema y las salinas formadas directamente por las aguas marinas; los productos derivados de la descomposición de las rocas, cuando su explotación necesite trabajos subterráneos; los yacimientos minerales u orgánicos de materias susceptibles de ser utilizadas como fertilizantes; los combustibles minerales sólidos; el petróleo y todos los carburos de hidrógeno sólidos, líquidos o gaseosos; y el espacio situado sobre el territorio nacional, en la extensión y términos que fije el derecho internacional."
"Artículo 42. El territorio nacional comprende:
"...
"VI. El espacio situado sobre el territorio nacional, con la extensión y modalidades que establezca el propio derecho internacional."
52. La transcripción anterior evidencia que, si bien el espacio aéreo es territorio nacional cuyo dominio directo corresponde en forma exclusiva a la Nación, lo cierto es que el Poder Reformador de la Constitución reconoció que tanto para la fijación de su extensión, como para el establecimiento de los términos y modalidades en su regulación –incluso en el ejercicio del dominio directo–, se debe atender al derecho internacional.
53. Pues bien, ya quedó dicho que el legislador federal sí tiene competencia para regular en materia de aviación civil simplemente porque incide en una vía general de comunicación como es el espacio aéreo, pero que esa facultad de legislar le exige que el texto de las normas jurídicas que emita al respecto sean conformes a la Constitución.
54. También se dijo que la Constitución dispone que los términos y modalidades regulatorios del espacio aéreo deben atender al derecho internacional que, conforme al diverso artículo 133 constitucional, tiene fuerza vinculante en nuestro país siempre que el tratado respectivo sea celebrado por el presidente de la República y ratificado por el Senado, en el entendido que también estas disposiciones internacionales deben ser acordes al Texto Constitucional.
55. Sobre esas bases, esta Segunda Sala considera que una interpretación sistemática entre lo dispuesto por el artículo 73, fracción XVII, constitucional, y los diversos 27, párrafo cuarto, y 42, fracción VI, del mismo ordenamiento, conduce a concluir que la competencia del legislador federal para regular cuestiones relativas al espacio aéreo como vía general de comunicación, también incluye la de normar el transporte aéreo internacional, en el entendido por supuesto, que la normatividad respectiva, al formar parte del sistema jurídico positivo mexicano, debe ser compatible con el resto de disposiciones que también resulten obligatorias en la materia, concretamente, las que al respecto dispongan los tratados internacionales celebrados conforme al artículo 133 constitucional.
56. Sentado lo anterior, se examina el caso concreto, en que en ejercicio de la facultad concedida por el artículo 73, fracción VII, constitucional, el legislador emitió la Ley de Aviación Civil que, como se dijo, regula la explotación, el uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional respecto del aspecto particular relativo a la prestación y desarrollo de los servicios de transporte aéreo civil y de Estado.
57. El artículo 4, primer párrafo, de la Ley de Aviación Civil establece que la navegación civil en el espacio aéreo sobre territorio nacional se rige por lo previsto en esta ley, por los tratados internacionales y, a falta de disposición expresa, se aplicará(n): la Ley de Vías Generales de Comunicación, la Ley General de Bienes Nacionales, la Ley Federal de Procedimiento Administrativo, los Códigos de Comercio, Civil para el Distrito Federal en Materia Común y para Toda la República en Materia Federal, y Federal de Procedimientos Civiles, lo que evidencia que el legislador reconoció que en materia de navegación civil en el espacio aéreo se debe atender a las disposiciones de los tratados internacionales.
58. Tal reconocimiento se refleja incluso en diversas disposiciones, entre las que destacan el artículo 21, que establece que las sociedades extranjeras requerirán de permiso de la Secretaría para prestar el servicio de transporte aéreo internacional regular hacia y desde territorio mexicano y que, la Secretaría otorgará tales permisos conforme a los tratados celebrados con los Estados respectivos, y el diverso artículo 24, que dispone que la prestación de servicios de transporte aéreo no regular internacional, por parte de permisionarios mexicanos o por sociedades extranjeras, se sujetará a lo establecido en los tratados, disposiciones que evidencian que el legislador tomó en cuenta que, tratándose de transportación aérea internacional, se debe atender a lo dispuesto por los tratados internacionales.
59. Ahora, el legislador dispuso en el artículo 4 que la navegación civil en el espacio aéreo sobre territorio nacional se rige, en principio, por dos normatividades: la Ley de Aviación Civil y los tratados internacionales; sin embargo, también fue cauteloso en precisar que a falta de disposición expresa, se debe acudir en forma supletoria a diversas normatividades, lo que evidencia su preocupación por contar siempre con alguna disposición a la cual atender en caso de conflictos sobre la interpretación y aplicación de la normatividad específica e incluso de ausencia normativa.
60. Así, para definir la interpretación y aplicación de la Ley de Aviación Civil, tratándose de transporte aéreo internacional, el operador jurídico debe tener siempre la totalidad del marco normativo que resulte aplicable.
61. En este punto en particular y dada la manera en que la quejosa planteó algunos de sus argumentos, esta Segunda Sala estima relevante puntualizar lo siguiente.
62. Como se expuso con anterioridad, en México son obligatorias tanto las normas constitucionales, como las leyes que de ella emanen y los tratados internacionales que satisfagan las condiciones constitucionales para tal efecto, y aunque, en principio, este diseño llevaría a considerar que no puede existir colisión entre normas jurídicas, lo cierto es que, de hecho, tal incompatibilidad puede llegar a ocurrir, caso en que el intérprete de la ley deberá definir, primero, si efectivamente existe tal colisión normativa insubsanable (ni siquiera por la vía interpretativa) y, de concluir que sí existe la antinomia, entonces tendrá que acudir a los métodos interpretativos para la solución de conflictos de normas para decidir lo que conforme a derecho corresponda en el caso concreto sometido a su conocimiento, entre los cuales destaca el criterio de especialidad de la ley.
63. Trasladadas dichas consideraciones al caso que ahora nos ocupa y de acuerdo con la interpretación constitucional y legal que ha quedado definida anteriormente, se arriba a la conclusión de que para definir la interpretación y aplicación de las normas que corresponda en materia de transportación aérea internacional, el operador jurídico debe tener a la vista tanto la regulación que al respecto establezca la Ley de Aviación Civil, como lo dispuesto por los tratados internacionales que resulten aplicables, en el entendido que para decidir lo conducente deberá atender, entre otras cuestiones y según demande el caso particular, a lo siguiente:
a) Si sobre alguna cuestión en específico existe o no regulación internacional.
b) Si sobre ese aspecto existe simultáneamente regulación nacional e internacional.
c) De ser así, si esa "doble" regulación tiene iguales ámbitos temporal, espacial, personal y material de validez y, en su caso, si atribuyen consecuencias jurídicas distintas e incompatibles a una misma hipótesis que impida su aplicación simultánea.
d) Si en realidad existe tal incompatibilidad y si ésta no puede ser subsanable por la vía interpretativa.
e) En caso que estime que efectivamente existe incompatibilidad normativa, entonces deberá atender a los criterios para solucionar los conflictos normativos o antinomias tomando en cuenta que en materia de transporte aéreo internacional la norma especial será siempre la del tratado internacional celebrado en términos del artículo 133 constitucional.
f) Ante la ausencia de norma especial, el operador jurídico deberá atender a la Ley de Aviación Civil y, ante la ausencia de disposición expresa, a alguna de las fuentes jurídicas previstas por el propio legislador en su artículo 4.
64. Por las explicaciones antes expuestas es que se debe desestimar el argumento aquí examinado porque, como se vio, el artículo 133 constitucional, no establece que las materias de aviación civil y transporte aéreo internacional sean competencia regulatoria exclusiva de los tratados internacionales, el legislador federal sí tiene competencia para legislarlas y, en su caso, corresponderá al operador jurídico definir en cada caso sometido a su conocimiento, cuál norma jurídica es la que resulta aplicable.
65. La recurrente también aduce que a lo largo de su demanda propuso argumentos tendientes a evidenciar que las normas reclamadas violan los principios de razonabilidad y/o proporcionalidad que consagra la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, que exigen que, aun cuando exista la libertad configurativa del legislador, se garantice que las limitaciones a los derechos humanos persigan un fin constitucionalmente legítimo y, además, que sean idóneas y necesarias.
66. Sostiene que el J. omitió emprender el test de proporcionalidad de una forma adecuada, pues consideró que en todos los casos analizados, las normas reclamadas inciden en sus derechos fundamentales; sin embargo, concluyó que no eran inconstitucionales, conclusión a la que arribó sin analizar la norma desde la perspectiva de las aerolíneas, circunstancia a la que se encontraba obligado por la razonabilidad y proporcionalidad constitucionales que protegen los derechos de todos los gobernados, sean pasajeros o aerolíneas.
67. De la lectura del agravio antes sintetizado, se advierte que la recurrente pretende demostrar la ilegalidad de la sentencia sujeta a revisión a partir de lo que, en su opinión, considera un inadecuado examen de los argumentos que propuso para evidenciar laviolación a los principios de razonabilidad y proporcionalidad constitucionales, que constreñían al J. a correr el test de proporcionalidad ponderando simultáneamente los derechos de los pasajeros y de las aerolíneas.
68. Para determinar el tratamiento que deba darse a su planteamiento, resulta necesario tener en cuenta que el derecho internacional de los derechos humanos constituye uno de los temas centrales del debate constitucional contemporáneo, pues gran parte de los Estados de la comunidad internacional han suscrito diversos tratados o convenciones en esa materia que, además, han incorporado a sus textos constitucionales formal y materialmente.
69. El creciente reconocimiento de las normas de derechos humanos mediante su incorporación a los ordenamientos jurídicos, casi siempre de rango constitucional –en algunos casos incluso a manera de catálogo–, introdujo a dicho debate el tema relativo a su exigibilidad desde dos vertientes esenciales: como demanda al Estado del cumplimiento de las obligaciones generales de respeto, promoción, protección y garantía, y como posibilidad de reprochar cualquier conducta u omisión que los transgreda, aspecto último de especial relevancia para la resolución del argumento que ahora nos ocupa.
70. Partiendo de que en la actualidad existe cierto consenso en cuanto a que no hay relación de jerarquía entre los derechos humanos, porque todos son igual de trascendentes e importantes, la posibilidad de reprochar conductas que los violenten llevó a los operadores jurídicos a reflexionar sobre el método de examen o la herramienta más adecuada para decidir, en cada caso concreto y en cada tradición y experiencia jurídicas, si un acto –general o particular/concreto o abstracto– es o no violatorio de derechos humanos.
71. Destacan, como operadores jurídicos en esta materia, los doctrinarios y los tribunales. Los primeros, por esbozar teorías o métodos óptimos para la resolución de casos hipotéticos; y, los segundos, por decidir cuál de esas teorías resulta más adecuada para dirimir casos concretos y acogerla o, incluso, por diseñar herramientas propias para fallar cada asunto.
72. Entre los métodos argumentativos más utilizados para definir si ha existido o no, una violación a un derecho humano, ya sea limitándolo o restringiéndolo, destaca el denominado test o principio de proporcionalidad, cuyo origen se encuentra en la tradición jurídica –tanto doctrinal como judicial– alemana.
73. En el ámbito doctrinario, la referencia necesaria en ese método es R.A., quien considera al principio de proporcionalidad como una herramienta sumamente útil para dirimir conflictos o colisiones entre principios, o incluso entre éstos frente a intereses estatales legítimos. Afirma que éste, a su vez, se compone de tres subprincipios: el de adecuación o idoneidad, que exige verificar que la medida adoptada sea útil para cumplir el objetivo que se persigue; el de necesidad, que exige optar por la medida menos lesiva de entre una multiplicidad de opciones, y el de proporcionalidad en sentido estricto (o ponderación), que se refiere a la optimización de las posibilidades jurídicas. Este último subprincipio, a su vez, exige atender a: i) la ley de la ponderación (conforme a la que cuanto mayor sea el grado de satisfacción o restricción de un principio, entonces mayor deberá ser también el grado de la importancia de la satisfacción del otro); ii) la fórmula de los pesos; y, iii) la carga de la argumentación.
74. La migración de esta teoría al sistema jurídico alemán no tuvo origen en la incorporación a su Ley Fundamental, es decir, no se le dio carácter de norma jurídica ni mucho menos se le reconoció como un derecho fundamental o como un verdadero principio (vs. reglas en el sentido en que se expresa A., lo que encuentra justificación, precisamente, en que se trata de un método para valorar en cada caso concreto si hay o no colisiones entre principios constitucionales. El origen del uso del principio de proporcionalidad como método de argumentación en Alemania se encuentra en los fallos de su Tribunal Constitucional que para resolver algunos casos sometidos a su conocimiento examinó a manera de test la satisfacción de los tres subprincipios a que refirió A..
75. Esta herramienta argumentativa fue importada por diversos países, uno de ellos México, donde tampoco se incorporó al Texto Constitucional ni se le elevó a derecho fundamental, sino que se le adoptó como método de argumentación judicial para verificar si alguna limitación o restricción es violatoria de algún derecho humano, afirmación que se corrobora con la jurisprudencia 2a./J. 11/2018, de esta Segunda Sala, visible en «el Semanario Judicial de la Federación del viernes 2 de febrero de 2018 a las 10:04 horas y en» la Gaceta del Semanario Judicial de la Federación, Décima Época, Libro 51, Tomo I, febrero del 2018, página 510, que dice:
"TEST DE PROPORCIONALIDAD DE LAS LEYES FISCALES. LA INTENSIDAD DE SU CONTROL CONSTITUCIONAL Y SU APLICACIÓN, REQUIEREN DE UN MÍNIMO DE JUSTIFICACIÓN DE LOS ELEMENTOS QUE LO CONFORMAN. El test de proporcionalidad es un procedimiento interpretativo para resolver conflictos de normas fundamentales, apoyado en los principios de igualdad e interdicción de la arbitrariedad o exceso, previstos en los artículos 1o., 14 y 16 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y que requiere llevar a cabo, en primer lugar, un juicio de igualdad mediante la equiparación de supuestos de hecho que permitan verificar si existe o no un trato injustificado; en segundo lugar, el principio de proporcionalidad se conforma de tres criterios relativos a que la distinción legislativa: a) persiga una finalidad objetiva y constitucionalmente válida; b) resulte adecuada o racional, de manera que constituya un medio apto para conducir al fin u objetivo perseguido, existiendo una relación de instrumentalidad medio-fin; y, c) sea proporcional. Ahora, en materia tributaria la intensidad del escrutinio constitucional es flexible o laxo, en razón de que el legislador cuenta con libertad configurativa del sistema tributario sustantivo y adjetivo, de modo que para no vulnerar su libertad política, en campos como el mencionado, las posibilidades de injerencia del Juez constitucional son menores y, por ende, la intensidad de su control se limita a verificar que la intervención legislativa persiga una finalidad objetiva y constitucionalmente válida; la elección del medio para cumplir esa finalidad no conlleva exigir al legislador que dentro de los medios disponibles justifique cuál de todos ellos cumple en todos los grados (cuantitativo, cualitativo y de probabilidad) o niveles de intensidad (eficacia, rapidez, plenitud y seguridad), sino únicamente determinar si el medio elegido es idóneo, exigiéndose un mínimo de idoneidad y que exista correspondencia proporcional mínima entre el medio elegido y el fin buscado que justifique la intervención legislativa diferenciada entre los sujetos comparables."
76. Otro de los métodos interpretativos empleados para verificar si existe violación a un derecho es el diseñado por la Corte Suprema de los Estados Unidos de América que originalmente se empleó para determinar la transgresión a la cláusula de protección equitativa (equal protection), prevista en su décimo cuarta enmienda. El Tribunal Supremo de ese país optó por realizar diversos tipos de escrutinio judicial, de los cuales habló, por primera vez, en el Caso United States vs. Carolene Products.
77. Conforme al modelo diseñado por ese tribunal, el escrutinio judicial debe ser distinto según las libertades o derechos protegidos o involucrados, determinando que existen tres niveles: i) escrutinio ordinario (rational basis review), que constituye el análisis más laxo, porque se ha de emplear en los casos en que el legislador tiene amplia libertad para establecer clasificaciones, como sucede en los asuntos económicos; ii) escrutinio estricto (strict scrutiny), utilizado para dirimir los casos en que se hacen clasificaciones a partir de criterios o categorías sospechosas; y, iii) escrutinio intermedio (intermediate scrutiny), empleado para clasificaciones basadas en categorías "casi sospechosas" en las que el legislador no tiene tampoco un amplio poder decisión.
78. El uso de este modelo argumentativo en México también ha sido considerado viable, por ejemplo, cuando se aleguen violaciones a derechos humanos especialmente tratándose de categorías sospechas que exigen emprender escrutinio estricto. Así se advierte, por ejemplo, de la jurisprudencia 1a./J. 66/2015 (10a.), de la Primera Sala, visible en «el Semanario Judicial de la Federación del viernes 30 de octubre de 2015 a las 11:30 horas y en» la Gaceta del Semanario Judicial de la Federación, Décima Época, Libro 23, Tomo II, octubre del 2015, página 1462, que establece:
"IGUALDAD. CUANDO UNA LEY CONTENGA UNA DISTINCIÓN BASADA EN UNA CATEGORÍA SOSPECHOSA, EL JUZGADOR DEBE REALIZAR UN ESCRUTINIO ESTRICTO A LA LUZ DE AQUEL PRINCIPIO. La Suprema Corte de Justicia de la Nación ha sostenido que cuando una ley contiene una distinción basada en una categoría sospechosa, es decir, en alguno de los criterios enunciados en el último párrafo del artículo 1o. constitucional (el origen étnico o nacional, el género, la edad, las discapacidades, la condición social, las condiciones de salud, la religión, las opiniones, las preferencias sexuales, el estado civil o cualquier otra que atente contra la dignidad humana y tenga por objeto anular o menoscabar los derechos y libertades de las personas), el juzgador debe realizar un escrutinio estricto de la medida para examinar su constitucionalidad a la luz del principio de igualdad, puesto que estas distinciones están afectadas de una presunción de inconstitucionalidad. Si bien la Constitución no prohíbe que el legislador utilice categorías sospechosas, el principio de igualdad garantiza que sólo se empleen cuando exista una justificación muy robusta para ello."
79. La interpretación conforme también se erige como método argumentativo empleado para verificar la existencia de violaciones a derechos humanos, mismo que, de acuerdo con el modelo diseñado por este Alto Tribunal, se efectúa en tres etapas: a) interpretación conforme en sentido amplio, que exige interpretar el orden jurídico a la luz de los derechos humanos reconocidos por la Constitución y los tratados internacionales de los que México es parte; b) interpretación conforme en sentido estricto, que ante la multiplicidad de interpretaciones que puedan darse a una norma jurídica, demanda que los Jueces opten y prefieran siempre la que sea conforme a los derechos; y, c) inaplicación o expulsión de la norma jurídica cuando el ejercicio de interpretación conforme no sea posible o no resulte viable.
80. Adicionales a estos métodos existen diversas herramientas, tales como la ponderación (no en el sentido referido por A., sino como método de valoración de las consecuencias de la toma de una decisión respecto de la otra cuando exista multiplicidad de soluciones igualmente viables pero contradictorias entre sí), la interpretación sistemática, la interpretación gramatical, la interpretación teleológica, entre otros, todas igual de válidas para emprender el examen correspondiente.
81. Es al juzgador a quien corresponde decidir, en cada caso concreto, cuál de esos métodos es el más apto o idóneo para verificar si se ha violado o no, un derecho humano. Algunos casos demandarán correr el test de proporcionalidad y algunos otros exigirán ser analizados a la luz del escrutinio judicial, de la interpretación conforme o de algún otro. En todo caso, la labor que se exige del juzgador es que decida si ha existido o no, violación a un derecho humano para lo que habrá de ejercer su libertad de jurisdicción por cuanto a la definición de cuál método argumentativo o interpretativo emplear a partir de su idoneidad para el caso concreto.
82. De lo hasta aquí expuesto es posible arribar a las siguientes conclusiones:
a) Son varios los métodos argumentativos y/o de interpretación que un juzgador puede utilizar para decidir si existe o no, violación a un derecho humano.
b) Los métodos para analizar las violaciones a derechos humanos son solamente herramientas para decidirlo en cada caso concreto. No son, en sí mismos considerados, derechos humanos ni principios constitucionales (vs. reglas).
c) El test de proporcionalidad es tan sólo uno de los tantos métodos que puede o no ser utilizado para verificar la existencia de restricciones o limitaciones a derechos humanos.
d) La labor de los Jueces ante quienes se alegue la vulneración a un derecho fundamental se constriñe a decidir si en el caso particular ha existido o no esa violación.
e) Los Jueces no están obligados a verificar la violación a un derecho humano a la luz de un método en particular, ni siquiera porque así se lo hubieran propuesto.
f) Para decidir el método idóneo en cada caso particular, el Juez puede valorar factores como: i) el derecho o principio constitucional que se alegue violado; ii) si la norma de que se trate constituye una limitación gradual en el ejercicio del derecho, o si es una verdadera restricción o impedimento en su disfrute; iii) el tipo de intereses que se encuentran en juego, iv) la intensidad de la violación alegada; y, v) la naturaleza jurídica y regulatoria de la norma jurídica impugnada, entre otros.
83. Bastan las explicaciones anteriores para advertir que la razonabilidad y la proporcionalidad no son en sí mismos derechos fundamentales y, por ende, no existe exigencia constitucional, ni siquiera jurisprudencial, para emprender el test de proporcionalidad siempre que se alegue violación a un derecho humano reconocido por la Constitución o los tratados internacionales de los que el Estado Mexicano es Parte, afirmación que se corrobora si se toma en cuenta que, como se refirió con anterioridad, la jurisprudencia de este Alto Tribunal ha admitido el empleo de diversos métodos: el test de proporcionalidad, el escrutinio judicial, o la interpretación conforme, según se trate de cada caso.
84. Esta Segunda Sala estima necesario puntualizar que el simple hecho de que en la demanda se aduzca que una norma jurídica no supera el test de proporcionalidad o que en opinión de la parte quejosa no sea idónea ni necesaria, no vincula al juzgador a emprender el examen de la violación al derecho a la luz de dicho test precisamente, porque es éste quien debe decidir cuál de todos los métodos argumentativos le resulta útil, sin que esté obligado a justificar los motivos que lo conducen a no utilizar el método interpretativo que se le proponga, simplemente porque ese es un aspecto relativo a su libertad de jurisdicción, misma que está supeditada a la satisfacción de los requisitos constitucionales de fundamentación y motivación que exige que el juzgador exponga razonadamente por qué considera que un acto jurídico es o no, violatorio de la esfera jurídica de los gobernados.
85. Sostener lo contrario, sería tanto como restringir la libertad de jurisdicción para decidir el método argumentativo más adecuado para dar solución a los asuntos del conocimiento judicial, vinculándolo a emprender razonamientos innecesarios sobre todos aquellos aspectos que no considere útiles para la resolución de un asunto. Además, se podría llegar a un escenario en que, por ejemplo, se exija examinar con la misma intensidad normas jurídicas que verdaderamente restringen o impiden el acceso al disfrute del derecho y aquellas que sólo prevén una limitación para su pleno ejercicio, o bien, se emprenda el mismo tipo de examen sin distinguir si estamos frente a una colisión de principios o una de reglas.
86. De ahí que proceda desestimar los argumentos de la recurrente que se sostienen en la premisa de que el examen de proporcionalidad emprendido por el Juez fue inadecuado porque, como se dijo, la función judicial exige un pronunciamiento sobre si una norma es o no contraria a derechos fundamentales y no el análisis de argumentos a la luz de un determinado método interpretativo, con independencia de que esta Segunda Sala considera que, por la naturaleza de las normas reclamadas, era innecesario emprender el examen de los conceptos de violación propuestos a la luz del test de proporcionalidad.
87. La recurrente también alega que, contrario a lo sostenido por el Juez, los artículos 2, fracción IV Bis, 47 Bis, fracciones I y V, inciso a), y VI, y 47 Bis 1 de la Ley de Aviación Civil, así como 65 Ter y 65 Ter 1 de la Ley Federal de Protección al Consumidor, que prevén las siguientes obligaciones a su cargo: a) indemnizar a los pasajeros tomando como valor base la contraprestación total pagada por el boleto incluyendo los impuestos que se hayan causado; b) Transportar los instrumentos inherentes a la condición de las personas con discapacidad; c) indemnizar a los pasajeros por demoras injustificadas y cancelaciones de vuelos por causas imputables a la aerolínea; y, d) publicar en los módulos de atención al pasajero los motivos de la demora, así como los términos y condiciones del servicio contratado, son inconstitucionales, pues aun cuando buscan proteger los derechos de los pasajeros y/o adquirentes de un boleto de avión, lo cierto es que son mayores las afectaciones a los derechos de las aerolíneas a la libertad de comercio, propiedad, desarrollo económico y libre competencia reconocidos por la Constitución, máxime que:
1. La obligación de pagar las indemnizaciones, basándose en el costo del boleto con impuestos, no guarda relación con el daño causado al pasajero simplemente porque los impuestos no forman parte de los ingresos de las aerolíneas.
2. La obligación de transportar los instrumentos que requieran las personas con discapacidad desconoce que pueden ser incompatibles con las especificaciones técnicas y de seguridad de las aeronaves.
3. La obligación de indemnizar a los pasajeros por demoras injustificadas en los vuelos por más de una hora, pero menos de cuatro con descuentos de en vuelos posteriores no guarda relación con el daño causado.
4. La obligación de indemnizar el retraso de vuelos de más de dos horas, pero menos de cuatro con un monto de descuento no menor a siete punto cinco por ciento, es arbitraria e injustificada.
5. El legislador no motivó por qué la indemnización por cancelación de vuelos es en razón de una cantidad no menor al veinticinco por ciento del precio del boleto, o de la parte no realizada del viaje y no de otro porcentaje.
6. La colocación de módulos para que los pasajeros conozcan los términos y condiciones del servicio no tiene justificación y desconoce que su cumplimiento depende de que se tenga espacio aeroportuario necesario.
88. Para determinar el tratamiento que deba darse a sus argumentos, resulta conveniente tener en cuenta que el veintiséis de junio del dos mil diecisiete, se publicó en el Diario Oficial de la Federación el decreto en virtud del que se reformaron y adicionaron diversas disposiciones de la Ley de Aviación Civil.
89. El proceso legislativo que dio origen a dicha reforma se integró por dieciséis iniciativas distintas de cuyas exposiciones de motivos merece la pena destacar que la reforma se originó por el examen de la realidad del sector aeronáutico en México, poniéndose de manifiesto, entre otros aspectos, los siguientes: a) su crecimiento como sector; b) el incremento de la demanda por un transporte rápido, económico y seguro; c) la necesidad de resolver el problema de saturación operativa del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México; d) la exigencia de lograr un mejor servicio, costo y frecuencia en el transporte aéreo; e) la importancia de contar con una política aeronáutica definida que apoye una mejor supervisión y regulación; y, f) su impacto en las inversiones y en el desarrollo económico del país.
90. En eldocumento respectivo se hizo también referencia a lo siguiente: i) según datos proporcionados por la Dirección General de Aeronáutica Civil, existe un alto porcentaje (de por lo menos ochenta y dos por ciento al dos mil quince) en los índices promedio de puntualidad de las aerolíneas en materia de retraso de vuelos; ii) de acuerdo con la Procuraduría Federal del Consumidor, tan sólo en el periodo de enero a abril del dos mil dieciséis, hubo por lo menos tres empresas aeronáuticas con más de cien quejas, y de enero a julio del mismo año, se recibieron mil doscientas quejas contra aerolíneas que operan en el país; iii) de acuerdo con informes de la Comisión Nacional para Prevenir la Discriminación existen prácticas discriminatorias en perjuicio de los pasajeros con discapacidad; y, iv) las prácticas ordinarias de las aerolíneas que más afectan a los pasajeros son: sobreventa (overbooking), retrasos y cancelaciones en los vuelos, daños o pérdidas en el equipaje, tarifas excesivas, servicios deficientes y diversas prácticas discrecionales que derivan en abusos y desconocimiento total de los derechos de los usuarios.
91. Ante ese panorama y en virtud de que en un Estado de derecho se debe procurar la efectiva regulación de los derechos del ciudadano en su más amplia dimensión, incluyendo la de consumidor, que lo coloca en una posición de desigualdad al situarse en el último tramo del eslabón de la cadena de producción, distribución y consumo, el legislador consideró necesario reconocer que: 1) está expuesto a toda clase de engaños, abusos e imposición de condiciones no equitativas por parte de las empresas; 2) no tiene capacidad de influir en el mercado, precios, calidad, condiciones o formas de contratación; 3) el consumo implica también prácticas sociales y culturales; 4) el consumo satisface necesidades, posibilita el ejercicio de derechos y tiene como finalidad mejorar la calidad de vida; y, 5) prescindir del consumo podría constituir un verdadero daño o perjuicio.
92. Se hizo referencia también al resultado preliminar de la investigación de la Comisión Federal de Competencia Económica iniciada con el propósito de determinar la posible existencia de barreras a la competencia y libre concurrencia publicado en el Diario Oficial de la Federación el veintinueve de febrero del dos mil quince, del que se desprenden los siguientes hechos relevantes:
• El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México tiene la más alta densidad de tráfico en el país: dos terceras partes de los pasajeros nacionales y una tercera de los internacionales.
• Algunos transportistas aéreos realizan operaciones de aterrizaje y despegue sin asignación por el administrador aeroportuario, lo que afecta la planeación y propicia el desfase de operaciones programadas.
• El procedimiento de cancelación de horarios de aterrizaje y despegue imposibilita que los slots sean utilizados por un eventual competidor.
• Las aerolíneas cargan un sobreprecio tan sólo por llegar o salir del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
• El uso de aeronaves de baja capacidad para atender rutas de baja demanda restringe la entrada o expansión para competir y se mantienen precios y rentas económicas elevadas en beneficio de las aerolíneas.
• Las aerolíneas han disminuido la calidad del servicio.
• Tan sólo de dos mil once a dos mil quince, se identificó tendencia decreciente en el índice de puntualidad. Más de trescientos vuelos diarios operaron fuera de su horario.
93. Sobre esas bases, se plantearon modificaciones a la Ley de Aviación Civil para prever indemnizaciones efectivas que enmienden la ineficiencia en la prestación del servicio, tanto por demoras como por sobreventas y cancelaciones, pues resultó alarmante la cantidad de vuelos sobrevendidos y cancelados (tan sólo en semana santa y pascua del dos mil dieciséis fueron cinco mil quejas, mientras que en verano de ese año fueron cerca de veinticinco mil personas las afectadas por demoras y cancelaciones). Además, se hizo patente la necesidad de establecer medidas de atención y seguridad para menores, mujeres embarazadas, personas con movilidad reducida y adultos mayores, así como de sus acompañantes.
94. Finalmente, se destacó que la protección de los derechos de los usuarios también encuentra sustento en el derecho comparado donde se advierten sanciones e indemnizaciones altas para evitar las prácticas de las aerolíneas que atentan contra los derechos de los pasajeros destacando las de China, Estados Unidos de América y la Unión Europea.
95. Sentadas las bases anteriores, a continuación se examina si, como sostiene la recurrente, las normas reclamadas son inconstitucionales. Por razón de método en la exposición, se emprenderá el análisis respectivo atendiendo, por separado, a cada una de las obligaciones impuestas a las aerolíneas según la norma que la prevea.
96. La primera obligación combatida es la prevista en el artículo 2, fracción IV Bis, de la Ley de Aviación Civil, que establece:
"Artículo 2. Para los efectos de esta ley, se entenderá por:
"...
"IV Bis. Boleto: documento que contiene el contrato realizado entre el concesionario o permisionario y el pasajero para efectuar el servicio de transporte. Para el cálculo de compensaciones, indemnizaciones u otras referencias que se hagan al boleto en la presente ley, se considerará el monto total incluyendo tarifas, impuestos, comisiones, y cualquier otro cargo cubierto por el pasajero."
97. La norma transcrita establece que para el cálculo de las compensaciones, indemnizaciones u otras referencias que haga esa legislación al concepto "boleto", se considerará su monto total incluyendo tarifas, impuestos, comisiones, y cualquier otro tipo de cargo cubierto por el pasajero.
98. La recurrente aduce que obligarla a pagar indemnizaciones incluyendo el monto por impuestos lesiona sus derechos en un grado mayor que la protección otorgada al pasajero, pues tal concepto no le representa un ingreso simplemente porque no está vinculado con la prestación del servicio ni con la indemnización por incumplimiento al servicio de transporte.
99. Para resolver su planteamiento se toma en cuenta que, como se dijo con anterioridad, en el proceso legislativo que dio origen a la reforma que ahora se examina, se evidenció la existencia de diversas prácticas de las aerolíneas en perjuicio de los pasajeros provocada incluso por la deficiente regulación al respecto, destacándose en casi la totalidad de las iniciativas que las más frecuentes son la sobreventa (overbooking), los retrasos y cancelaciones en los vuelos por causas imputables a las aerolíneas, los daños o pérdidas en el equipaje y servicios deficientes, la fijación de tarifas excesivas, e incluso el ofrecimiento de tarifas menores en los sitios de Internet que no reflejaban el costo total y final del boleto, por no contener los impuestos legales ni algunos otros cargos tarifarios.
100. Entre las finalidades de la nueva regulación se encontró, precisamente, la de combatir dichas prácticas por representar un grave problema según quedó demostrado, con cifras estadísticas, como fueron la cantidad de denuncias ante la Procuraduría Federal del Consumidor y la Comisión Nacional para Prevenir la Discriminación, así como los resultados de las investigaciones de la Comisión Federal de Competencia Económica y la Dirección General de Aeronáutica Civil. Por tanto, era necesario implementar medidas que responsabilizaran a las aerolíneas por las afectaciones al pasajero que funcionaran como una compensación efectiva y mejoraran los estándares de calidad en el servicio.
101. Como se ve, los criterios rectores que empleó el legislador para fijar las compensaciones e indemnizaciones de la Ley de Aviación Civil son, esencialmente: compensar efectivamente los daños causados a los pasajeros, evitar la continuación de prácticas en su perjuicio y mejorar los estándares de calidad en el servicio.
102. Para decidir si obligar a que el pago de las compensaciones incluya el monto de impuestos es o no adecuado, se toma en cuenta que, de acuerdo con el artículo 48, primer párrafo, de la Ley de Aviación Civil, el contrato de transporte de pasajeros es el acuerdo entre un concesionario o permisionario y un pasajero por virtud del cual el primero se obliga a trasladar al segundo de un punto de origen a uno de destino contra el pago de un precio. El párrafo cuarto de esa norma prevé que es obligación de los concesionarios o permisionarios de servicio al público de transporte aéreo presentar desde el primer momento el costo total del boleto, impuestos incluidos.
103. De dicha norma se advierte que, conforme a la legislación de la materia: i) la relación contractual entre la aerolínea y el pasajero inicia con la adquisición del boleto; ii) el objeto de dicha relación es, precisamente, el traslado de un pasajero de un punto de origen a uno de destino; iii) a cambio de la prestación del servicio se recibe una contraprestación denominada precio; y, iv) su monto o costo total debe incluir impuestos y comisiones.
104. En otras palabras, a cambio de recibir el servicio de transporte aéreo bajo determinadas condiciones, el pasajero se compromete a absorber un precio que debe cubrir no sólo el pago por el servicio, sino también los impuestos aplicables, tales como el impuesto al valor agregado que grava la prestación del servicio de transporte y los servicios adicionales del vuelo, así como la tarifa de uso de aeropuerto (TUA), que constituye una cuota fija establecida por cada aeropuerto por derecho de uso, obligación de pago que encuentra su razón de ser, precisamente, en que se trata de quien disfrutará el servicio.
105. De acuerdo con la teoría general de las obligaciones, el incumplimiento de un contrato o acuerdo de voluntades que contiene obligaciones recíprocas genera consecuencias de derecho, entre ellas, la reparación de los daños y la indemnización de los perjuicios a cargo de la parte que incumplió, principio contractual que por supuesto aplica al de transporte de pasajeros, simplemente por constituir un acuerdo de voluntades entre dos partes que pactan obligaciones y concesiones o derechos recíprocos.
106. Sobre esta base, el incumplimiento del contrato de transporte aéreo por alguna de las partes –ya sea el concesionario o el permisionario, o bien, el pasajero– genera la obligación de indemnizar a la otra mediante la reparación del daño, definido por el artículo 2108 del Código Civil Federal como la pérdida o menoscabo sufrido en el patrimonio por el incumplimiento de la obligación.
107. Pues bien, ya quedó dicho que entre los propósitos del legislador, al introducir la norma reclamada a la Ley de Aviación Civil, se encuentran los de compensar efectivamente los daños causados a los pasajeros, evitar la continuación de prácticas en su perjuicio y mejorar los estándares de calidad en el servicio. También se dijo que, de acuerdo con la normatividad aplicable, el contrato de transporte aéreo, por definición, exige que sea el pasajero quien pague un precio por el servicio que desea obtener, mismo que debe incluir los impuestos relativos, lo que encuentra fundamento, precisamente, en que será quien goce del servicio.
108. Bastan las explicaciones anteriores para advertir que, contrario a lo alegado por la recurrente, es válido que el legislador vincule a las aerolíneas a cubrir en favor de los pasajeros las compensaciones o indemnizaciones por el incumplimiento del contrato de transporte con inclusión de los impuestos relativos, simplemente porque tal concepto está incluido en el precio efectivamente pagado por el consumidor final (pasajero), a cambio de la prestación de un servicio en los términos y condiciones de su contratación.
109. En efecto, si quien absorbió el costo de los impuestos, en cumplimiento de las obligaciones a su cargo, fue el pasajero a cambio de la recepción de un servicio en determinadas condiciones que no fueron cumplidas por su contraparte, resulta lógico que la indemnización respectiva deba tomar como base el monto de la contraprestación efectivamente pagada que, como se dijo, por disposición de la ley incluye impuestos, máxime que, de acuerdo con el legislador, la reforma a la Ley de Aviación Civil persiguió lograr compensaciones efectivas.
110. Se examina ahora, si el artículo 47 Bis, fracción I, en relación con el diverso 47 Bis 1 de la Ley de Aviación Civil, son inconstitucionales, porque el legislador no tomó en cuenta que los instrumentos requeridos por las personas con discapacidad pueden ser incompatibles con las especificaciones técnicas y de seguridad de las aeronaves. Para tal efecto resulta necesario tener en cuenta su contenido:
"Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero:
"I. Los pasajeros con alguna discapacidad tienen derecho a ser transportados por los concesionarios o permisionarios. Los concesionarios o permisionarios deberán establecer mecanismos para garantizar el transporte de personas con discapacidad, conforme a las medidas de seguridad operacional. Los pasajeros con discapacidad que requieran transportar instrumentos inherentes a su condición, podrán hacerlo de acuerdo a lo establecido por el artículo 47 Bis 1 de la presente ley. No se podrán establecer condiciones o aplicar cargos adicionales para permitir el abordaje de personas con discapacidad."
"Artículo 47 Bis 1. Los pasajeros con alguna discapacidad tendrán derecho a transportar sillas de ruedas, andadores, prótesis, muletas, bastones o cualquier otro instrumento, siempre y cuando la persona que viaja haga uso de ésta de manera personal y se encuentre directamente asociado con la discapacidad que presenta. En vuelos internacionales, dichos límites serán los fijados de conformidad con los tratados.
"Los permisionarios o concesionarios deberán informar las medidas de seguridad operacional de forma clara y precisa como parte de los términos y condiciones del contrato."
111. El artículo 47 Bis establece, a cargo de los concesionarios o permisionarios, la obligación de proporcionar un servicio de calidad a todos sus pasajeros previendo, además, los derechos mínimos del pasajero que han de respetarse. Su fracción I, relacionada con el diverso artículo 47 Bis 1, regula los derechos de los pasajeros con discapacidad, destacando que tienen derecho a ser transportados por los concesionarios o permisionarios, incluyendo los instrumentos inherentes a su condición (sillas de ruedas, andadores, prótesis, muletas, bastones o cualquier otro instrumento), siempre que la persona que viaja los emplee de manera personal y, además, dicho instrumento se encuentre directamente asociado con la discapacidad que presenta, reconociéndose que para vuelos internacionales los límites serán los fijados de conformidad con los tratados internacionales.
112. La fracción I también dispone que los concesionarios o permisionarios deberán establecer mecanismos para garantizar el transporte de personas con discapacidad conforme a las medidas de seguridad operacional, obligación que se relaciona con la diversa prevista en el último párrafo del artículo 47 Bis 1, que los vincula, además, a informar las medidas de seguridad operacional de forma clara y precisa como parte de los términos y condiciones del contrato.
113. Basta la lectura de la norma para advertir que el legislador reconoció y consideró la posible existencia de casos en que los instrumentos que requieran los pasajeros con discapacidad sean incompatibles con las especificaciones técnicas y de seguridad de las aeronaves y, por ende, la imposibilidad para su transporte, tanto es así, que las mismas normas son claras en prever que el deber de los concesionarios o permisionarios de garantizar el transporte de personas con discapacidad debe ser conforme a las medidas de seguridad operacional, mismas que deben ser notificadas oportunamente a los pasajeros como parte de los términos y condiciones del contrato.
114. Esta interpretación se corrobora, si se toma en cuenta que, de acuerdo con el artículo 17 de la Ley de Aviación Civil, los servicios de transporte aéreo se deben prestar de manera permanente y uniforme, en condiciones equitativas y no discriminatorias en cuanto a calidad, oportunidad y precio, debiéndose adoptar en todo momento las medidas necesarias para garantizar las condiciones máximas de seguridad de la aeronave y de su operación, a fin de proteger la integridad física de los usuarios, sus bienes y la de terceros.
115. Cabe precisar que, incluso, el legislador condicionó el disfrute de este derecho a que sea la persona con discapacidad quien emplee en forma personal el instrumento respectivo y, además, que tal herramienta esté asociada directamente con la discapacidad de que se trate.
116. De ahí que se concluya que, el derecho otorgado a los pasajeros con discapacidad no desconoce que la prestación del servicio de transporte aéreo debe ser prestada con las máximas condiciones de seguridad tanto en su operación como para los pasajeros, tanto es así, que se vinculó a las aerolíneas a establecer en las políticas de contratación las medidas de seguridad operacional que han de respetarse para el transporte de los instrumentos que requieran este tipo de pasajeros.
117. Esta Segunda Sala estima necesario precisar que del proceso legislativo que dio origen a la norma que ahora se reclama, se advierte que los legisladores hicieron especial énfasis en la necesidad de proteger los derechos de los pasajeros con discapacidad, pues los informes estadísticos revelaron que pese a que existe una prohibición general de no discriminación y una específica en la circular obligatoria CO SA-09.2/13, de la Dirección General de Aeronáutica Civil que señala que los concesionarios y permisionarios de servicio al público de transporte aéreo deben permitir el abordaje a una persona con discapacidad y/o movilidad reducida, incluyendo personas con discapacidad intelectual o psicosocial, sin asistente, lo cierto es que las aerolíneas habían venido incurriendo en prácticas lesivas de los derechos de las personas con discapacidad, información que, incluso, fue avalada por la Comisión Nacional para Prevenir la Discriminación.
118. Tanto en las exposiciones de motivos como en los dictámenes respectivos y sus discusiones se aclaró que el propósito de la introducción de esta disposición era precisamente vincular a las compañías aéreas a garantizar el transporte efectivo de personas con discapacidad, el abordaje y descenso de la aeronave y su movilidad durante el vuelo, manifestando incluso que las disposiciones de la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) para la protección de los usuarios señalan que las compañías aéreas deben ayudar a los pasajeros con movilidad reducida de una manera compatible con las normas de seguridad pertinente y las consideraciones operacionales.
119. Sobre esas bases, debe quedar claro que el hecho de que las normas reclamadas permitan que las compañías aéreas establezcan en sus políticas de contratación las medidas de seguridad operacional que se deban respetar en el transporte de los instrumentos que requieran los pasajeros con discapacidad, no implica, en modo alguno, que estén posibilitadas a restringir o impedir el acceso de la persona al vuelo, ni mucho menos, que estén exentas de cumplir la obligación de garantizar su abordaje, la movilidad durante el vuelo y su descenso en condiciones adecuadas.
120. Es decir, las políticas que fijen las aerolíneas deben garantizar, en principio, tanto la seguridad del vuelo, como la de la totalidad de los pasajeros que en él viajen y la de los terceros; pero, además, deben garantizar también que las personas con discapacidad adquirentes deboletos para el transporte aéreo puedan viajar con efectivo abordaje y descenso de la aeronave, y con la posibilidad de tener movilidad durante el vuelo.
121. Definido lo anterior se verifica, si el artículo 47 Bis, fracción V, inciso a), de la Ley de Aviación Civil, es inconstitucional, por vincular a las aerolíneas a indemnizar a los pasajeros por demoras injustificadas en los vuelos por más de una hora, pero menos de cuatro con descuentos en vuelos posteriores es inconstitucional, máxime que ni siquiera hay razón para estimar que la demora de un vuelo por una hora amerita reparación.
122. Para resolver su planteamiento, se toma en cuenta que tal norma establece:
"Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero:
"...
"V. En caso de que exista retraso en relación con la hora de salida estipulada en el boleto y la causa sea atribuible al concesionario o permisionario, el pasajero será indemnizado y/o compensado por el proveedor del servicio de acuerdo a los siguientes criterios:
"a) Cuando la demora sea superior a una hora e inferior a cuatro, se compensará conforme las políticas de compensación de cada permisionario o concesionario.
"Las políticas de compensación deberán incluir como mínimo, descuentos para vuelos en fecha posterior hacia el destino contratado y/o alimentos y bebidas, de acuerdo a lo establecido por los permisionarios y concesionarios y conforme al principio de competitividad. ..."
123. De la transcripción anterior se advierte que el legislador decidió establecer, a cargo de los concesionarios o permisionarios, una compensación para los casos en que, por causas que solamente les sean atribuibles, incumplan una de las condiciones del contrato de transporte aéreo con el pasajero: la relativa al horario.
124. Como se explicó anteriormente, existe contrato de transporte aéreo cuando una persona llamada pasajero adquiere un boleto con base en los términos y condiciones que elija y acepte, lo que incluye no sólo el consentimiento respecto de la tarifa y las políticas de contratación, sino también la elección de un horario, origen y destino determinados. Esto significa que el incumplimiento del horario por causa imputable al concesionario o permisionario implica por supuesto el del contrato, lo que amerita reparación.
125. Es importante destacar que la compensación prevista por el legislador se prevé exclusivamente para aquellos casos en que el retraso obedezca a causas imputables o atribuibles a la aerolínea, pero no para aquellos que pudieran derivar, por ejemplo, del caso fortuito o fuerza mayor, lo que evidencia que lo que se está reprochando es el incumplimiento en la prestación del servicio de transporte por causas exclusivamente imputables a las aerolíneas.
126. Ahora, el párrafo segundo del inciso a) de la fracción V de la norma reclamada establece que, en estos casos (demoras de más de una hora, pero menos de cuatro), la aerolínea deberá incorporar como mínimo a sus políticas de compensación: descuentos para vuelos en fecha posterior hacia el destino contratado y/o alimentos y bebidas, conforme al principio de competitividad.
127. Al utilizar simultáneamente la conjunción copulativa "y", así como la disyuntiva "o", el legislador dio a las aerolíneas la posibilidad de elegir el mínimo compensatorio a fijar en sus políticas con base en el principio de competitividad, pudiendo optar por incluir simultáneamente descuentos para vuelos posteriores y alimentos y bebidas, por dar únicamente descuentos para vuelos posteriores, o bien, únicamente proporcionar alimentos y bebidas.
128. Esa redacción pone de manifiesto que el argumento de la recurrente parte de una premisa inexacta, pues asume que se le impone la obligación de otorgar descuentos en vuelos posteriores, cuando no es así. De acuerdo con lo dispuesto por la norma, los descuentos en vuelos posteriores constituyen tan sólo una posibilidad legal que las aerolíneas pueden o no adoptar en sus políticas de compensación con base en los principios de competitividad. De ahí que dicho argumento deba desestimarse.
129. Definido lo anterior, se examina si la obligación prevista también en el artículo 47 Bis, fracción V, inciso a), pero en su párrafo cuarto, es inconstitucional. Esa norma dispone:
"Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero:
"...
"V. En caso de que exista retraso en relación con la hora de salida estipulada en el boleto y la causa sea atribuible al concesionario o permisionario, el pasajero será indemnizado y/o compensado por el proveedor del servicio de acuerdo a los siguientes criterios:
"...
"Si la demora es mayor a dos horas pero menor a cuatro, los descuentos incluidos en las políticas de compensación no podrán ser menores al 7.5% del precio del boleto."
130. La recurrente insiste en que resulta arbitrario e injustificado disponer que en las demoras de entre dos y cuatro horas el monto del descuento que deban otorgar las aerolíneas no podrá ser inferior al siete punto cinco por ciento de precio del boleto, y en que tal disposición exige una motivación reforzada; sin embargo, no explica por qué arriba a tal determinación, ni cómo es que ese porcentaje trasciende en su esfera jurídica o las condiciones de prestación del servicio, ni mucho menos justifica por qué, en su opinión, constituye una ventaja excesiva para el pasajero en relación con la desventaja que representa a su cargo como prestadora del servicio, lo que evidencia la inoperancia de su argumento.
131. En efecto, a través de su argumento, la quejosa únicamente señala que el descuento mínimo fijado por el legislador es arbitrario; sin embargo, no explica ni justifica su afirmación lo que la convierte en dogmática, tal como se desprende de su alegación visible en página 40 de la demanda que literalmente dice: "[e]n el mismo sentido, es arbitrario disponer que en demoras de entre 2 a 4 horas el monto del descuento no puede ser inferior a un 7.5% del precio del boleto, ¿por qué se estimó que el descuento deber ser del 7.5% al menos y por qué no otro porcentaje? ¿por qué se estimó que otorgar al menos el 7.5% de descuento constituye una medida que indemniza a los pasajeros por la demora sufrida?"
132. En todo caso, conviene destacar que, como se dijo con anterioridad, del proceso legislativo que dio origen a la reforma, se advierte que justificó que la introducción de las diversas políticas compensatorias obedeció a la necesidad de vincular a las aerolíneas a prestar un servicio de calidad en favor de los pasajeros, garantizando el cumplimiento de las condiciones en la prestación del servicio contratado, sin que se estime necesaria la existencia de una motivación reforzada, simplemente porque no se detecta alguna categoría sospechosa que la exija.
133. Se verifica ahora, si el artículo 47 Bis, fracción VI, último párrafo, es inconstitucional, porque el legislador no motivó las razones que lo condujeron a concluir que la indemnización por cancelación de vuelos deba ser en razón de una cantidad no menor al veinticinco por ciento del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje, y no de otro porcentaje. Dicha norma establece:
"Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero:
"...
"VI. En caso de producirse la cancelación del vuelo por responsabilidad atribuible al concesionario o permisionario, éste, a elección del pasajero, deberá:
"a) R. el precio del boleto o billete de pasaje o la proporción que corresponda a la parte no realizada del viaje.
"b) Ofrecerle, con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle, como mínimo y sin cargo, acceso a llamadas telefónicas y envío de correos electrónicos; alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo; alojamiento en hotel del aeropuerto o de la ciudad cuando se requiera pernocta y, en este último caso, transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto.
"c) Transportarle en la fecha posterior que convenga al mismo pasajero hacia el destino respecto del cual haya sido cancelado el vuelo.
"En los casos de los incisos a) y c) anteriores, el concesionario o permisionario deberá cubrir, además, una indemnización al pasajero afectado que no será inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje."
134. Para resolver su argumento resulta necesario tener en cuenta que este Alto Tribunal ha considerado que la motivación legislativa puede ser reforzada u ordinaria, según se trate del valor que se encuentre en juego y el derecho que se estime violado, aceptándose que la primera se exige cuando se detecta alguna categoría sospechosa; mientras que la segunda tiene lugar cuando no existe tal. Así se advierte de la jurisprudencia P./J. 120/2009, del Tribunal Pleno, visible en el Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, Novena Época, Tomo XXX, diciembre del 2009, página 1255, que establece:
"MOTIVACIÓN LEGISLATIVA. CLASES, CONCEPTO Y CARACTERÍSTICAS.—Los tribunales constitucionales están llamados a revisar la motivación de ciertos actos y normas provenientes de los Poderes Legislativos. Dicha motivación puede ser de dos tipos: reforzada y ordinaria. La reforzada es una exigencia que se actualiza cuando se emiten ciertos actos o normas en los que puede llegarse a afectar algún derecho fundamental u otro bien relevante desde el punto de vista constitucional, y precisamente por el tipo de valor que queda en juego, es indispensable que el ente que emita el acto o la norma razone su necesidad en la consecución de los fines constitucionalmente legítimos, ponderando específicamente las circunstancias concretas del caso. Tratándose de las reformas legislativas, esta exigencia es desplegada cuando se detecta alguna ‘categoría sospechosa’, es decir, algún acto legislativo en el que se ven involucrados determinados valores constitucionales que eventualmente pueden ponerse en peligro con la implementación de la reforma o adición de que se trate. En estos supuestos se estima que el legislador debió haber llevado un balance cuidadoso entre los elementos que considera como requisitos necesarios para la emisión de una determinada norma o la realización de un acto, y los fines que pretende alcanzar. Además, este tipo de motivación implica el cumplimiento de los siguientes requisitos: a) La existencia de los antecedentes fácticos o circunstancias de hecho que permitan colegir que procedía crear y aplicar las normas correspondientes y, consecuentemente, que está justificado que la autoridad haya actuado en el sentido en el que lo hizo; y, b) La justificación sustantiva, expresa, objetiva y razonable, de los motivos por los que el legislador determinó la emisión del acto legislativo de que se trate. Por otra parte, la motivación ordinaria tiene lugar cuando no se presenta alguna ‘categoría sospechosa’, esto es, cuando el acto o la norma de que se trate no tiene que pasar por una ponderación específica de las circunstancias concretas del caso porque no subyace algún tipo de riesgo de merma de algún derecho fundamental o bien constitucionalmente análogo. Este tipo de actos, por regla general, ameritan un análisis poco estricto por parte de la Suprema Corte, con el fin de no vulnerar la libertad política del legislador. En efecto, en determinados campos –como el económico, el de la organización administrativa del Estado y, en general, en donde no existe la posibilidad de disminuir o excluir algún derecho fundamental– un control muy estricto llevaría al juzgador constitucional a sustituir la función de los legisladores a quienes corresponde analizar si ese tipo de políticas son las mejores o resultan necesarias. La fuerza normativa de los principios democrático y de separación de poderes tiene como consecuencia obvia que los otros órganos del Estado –y entre ellos, el juzgador constitucional– deben respetar la libertad de configuración con que cuentan los Congresos Locales, en el marco de sus atribuciones. Así, si dichas autoridades tienen mayor discrecionalidad en ciertas materias, eso significa que en esos temas las posibilidades de injerencia del Juez constitucional son menores y, por ende, la intensidad de su control se ve limitada. Por el contrario, en los asuntos en que el texto constitucional limita la discrecionalidad del Poder Legislativo, la intervención y control del tribunal constitucional debe ser mayor, a fin de respetar el diseño establecido por ella. En esas situaciones, el escrutinio judicial debe entonces ser más estricto, por cuanto el orden constitucional así lo exige. Conforme a lo anterior, la severidad del control judicial se encuentra inversamente relacionada con el grado de libertad de configuración por parte de los autores de la norma."
135. De conformidad con la jurisprudencia transcrita, la motivación ordinaria no debe valorar de una manera específica las circunstancias concretas del caso, pues no subyace algún tipo de riesgo de merma en algún derecho fundamental, o bien constitucionalmente análogo, sino que se da en campos como el económico, el de la organización administrativa del Estado y, en general, en donde no existe la posibilidad de disminuir o excluir algún derecho fundamental. Además, tal jurisprudencia establece que, en opinión de este Alto Tribunal y en respeto irrestricto a los principios democrático y de separación de poderes que vinculan a reconocer que las autoridades legislativas tienen mayor discrecionalidad en ciertas materias, para no vulnerar la libertad política del legislador, este tipo de análisis no debe ser estricto.
136. Pues bien, en opinión de esta Segunda Sala, la norma en análisis no requiere una motivación reforzada en cuanto al tipo de afectaciones económicas que se pudieran ocasionar a las aerolíneas y, por tanto, no era necesario que el legislador justificara qué lo condujo a considerar que el veinticinco por ciento del precio del boleto es un valor justo y adecuado ni mucho menos debía razonar por qué no debía aplicar otro valor porcentual.
137. El legislador únicamente debía explicar las razones que lo condujeron a considerar necesario establecer sanciones a las aerolíneas que cancelen vuelos por razones atribuibles exclusivamente a su responsabilidad, circunstancia que, como se expuso con anterioridad, sí ocurrió, pues en el procedimiento legislativo que dio origen a la norma reclamada se explicó la realidad del transporte aéreo en el país, se evidenciaron las prácticas irregulares de las aerolíneas, incluso violatorias de la libre competencia y se expusieron incluso estadísticas y valores demostrativos de las afectaciones causadas a los consumidores o pasajeros. Apoya la anterior decisión, la jurisprudencia del Tribunal Pleno visible en el Semanario Judicial de la Federación, Séptima Época, Volúmenes 181-186, Primera Parte, página 239, de rubro y texto siguientes: "FUNDAMENTACIÓN Y MOTIVACIÓN DE LOS ACTOS DE AUTORIDAD LEGISLATIVA.—Este Tribunal Pleno ha establecido que por fundamentación y motivación de un acto legislativo, se debe entender la circunstancia de que el Congreso que expide la ley, constitucionalmente esté facultado para ello, ya que estos requisitos, en tratándose de actos legislativos, se satisfacen cuando actúa dentro de los límites de las atribuciones que la Constitución correspondiente le confiere (fundamentación), y cuando las leyes que emite se refieren a relaciones sociales que reclaman ser jurídicamente reguladas (motivación); sin que esto implique que todas y cada una de las disposiciones que integran estos ordenamientos deben ser necesariamente materia de una motivación específica.". De ahí que deba desestimarse el argumento en estudio.
138. Por último, se examina si los artículos 65 Ter y 65 Ter 1 de la Ley Federal de Protección al Consumidor, son inconstitucionales, al vincular sin justificación a las aerolíneas a colocar módulos a disponibilidad de los pasajeros para conocer los términos y condiciones del servicio y, además, porque se pasa por alto que el cumplimiento de tal obligación depende de que los aeropuertos tengan espacio suficiente. Tales normas establecen:
"Artículo 65 Ter. Sin perjuicio de los derechos de los pasajeros establecidos en la Ley de Aviación Civil y en el contrato de transporte de pasajeros a que se refiere dicha ley, los permisionarios o concesionarios en su calidad de proveedores, deberán publicar a través de medios electrónicos o físicos, en el área de abordaje y en los módulos de atención al pasajero las causas o razones por las que los vuelos se vean demorados y poner a disposición de los consumidores toda la información relativa para la presentación de quejas o denuncias, en cada una de las terminales en donde operen, de conformidad con los lineamientos que establezca la procuraduría."
"Artículo 65 Ter 1. Las disposiciones relativas a derechos de los pasajeros contenidas en la Ley de Aviación Civil, son de obligatorio cumplimiento por parte de los concesionarios o permisionarios, así como de su personal y de las agencias de viaje a cargo de las ventas de pasajes, reservas y chequeo en mostradores.
"Los permisionarios y concesionarios, en su calidad de proveedores, deberán informar a los consumidores, al momento de la compra del boleto y en los módulos de atención al pasajero, acerca de los términos y condiciones del servicio contratado, las políticas de compensación, así como el listado de los derechos de los pasajeros contenidos en la Ley de Aviación Civil, debiendo tener dicho listado en los puntos de atención, en los mostradores, en las centrales de reserva; así como también, a bordo de las aeronaves un ejemplar en el bolsillo de cada una de las sillas de pasajeros, o en su defecto incluir información suficiente sobre sus derechos en medios impresos con que cuenten abordo.
"De la misma manera, el concesionario o permisionario deberá publicar los derechos de los pasajeros de forma constante en la página de Internet del concesionario o permisionario, y la agencia de viajes, a través de un vínculo, enlace o ventana especial principal."
139. Las normas transcritas establecen, en su ámbito de regulación que son los derechos del consumidor, que las aerolíneas deben dar a conocer a los pasajeros, los motivos de las demoras, la información relativa a la presentación de quejas o denuncias, las políticas de compensación, el listado de sus derechos, así como los términos y condiciones de los servicios contratados, entre otra información.
140. En opinión de esta Segunda Sala, las disposiciones ahí previstas tampoco exigen del legislador una motivación o justificación reforzada, sino por el contrario, una ordinaria que sustente la necesidad de la creación de una norma que se refiera a relaciones o situaciones sociales que reclaman ser jurídicamente reguladas, lo que en el caso aconteció porque, se reitera, en el procedimiento legislativo que dio origen a las normas reclamadas se explicó la realidad del transporte aéreo en el país, se evidenciaron las prácticas irregulares de las aerolíneas, incluso violatorias de la libre competencia, y se expusieron incluso estadísticas y valores demostrativos de las afectaciones causadas a los consumidores o pasajeros.
141. De ahí que deba desestimarse el argumento en examen, aclarando que la violación aducida en relación con la obligación deproporcionar la información en módulos instalados en los aeropuertos será examinada más adelante, porque tal deber está previsto en la Ley de Aviación Civil y la quejosa también impugnó las normas relativas.
142. La recurrente también alega que el artículo 47, fracciones IV, VIII y IX, de la Ley de Aviación Civil viola los diversos 5o., 25, 27 y 28 constitucionales, porque las obligaciones impuestas a su cargo, al afectar su derecho a la libertad tarifaria, terminan por violar los derechos al trabajo, la libertad de comercio, propiedad y adecuada rectoría económica del Estado, pues se limita la forma en que ha de prestar sus servicios. Además, insiste en que el J. pasó por alto que se le impusieron cargas excesivas y no justificadas.
143. Reitera que aun cuando persigan la tutela de los derechos de los pasajeros de una aeronave, lo cierto es que tanto el legislador como el Juez pasaron por alto las condiciones de operación de dichos medios de transporte al imponer las siguientes obligaciones:
a) Transportar a los pasajeros que hubieran comprado un boleto en viaje redondo aun cuando no hubieran utilizado los primeros segmentos.
b) Devolver al adquirente de un boleto su costo total cuando cancele la compra dentro de las veinticuatro horas siguientes a su adquisición.
c) Transportar sin cargo alguno, veinticinco kilogramos de equipaje cuando los vuelos se realicen en aeronaves con capacidad para veinte pasajeros o más, y quince kilogramos cuando la aeronave sea de menor capacidad.
d) Transportar en cabina, sin costo para el pasajero, hasta dos piezas de equipaje de mano cuyo peso en conjunto no deba exceder de diez kilogramos y, además, tengan como dimensiones cincuenta y cinco centímetros de largo por cuarenta de ancho y veinticinco de alto.
144. Sostiene que dichas obligaciones son inconstitucionales, porque afectan la libertad tarifaria, la cual deriva del derecho que tienen las aerolíneas a imponer cláusulas en el contrato de prestación de servicio de transporte aéreo internacional regular de pasajeros. Para demostrarlo, insiste, en los siguientes argumentos esenciales:
a) La obligación de permitir que los pasajeros utilicen la última parte de los segmentos del viaje a pesar de no haber aprovechado la primera, viola la libertad para establecer la tarifa y las condiciones que le resultan aplicables, máxime que el pasajero puede tomar un vuelo en fecha posterior. Además, resulta insuficiente que el legislador estableciera que para gozar de ese derecho el pasajero debe notificar que sí utilizará el segundo segmento dentro de las veinticuatro horas siguientes al no utilizado, pues pasó por alto que existen vuelos que se adquieren para viajar el mismo día con tan sólo unas horas de diferencia y, en tales casos, ni siquiera transcurren veinticuatro horas.
b) La obligación de devolver el costo total del boleto adquirido, cuando el adquirente ejerza ese derecho dentro de las veinticuatro horas siguientes a la compra, viola la libertad de determinar las condiciones aplicables a las tarifas, porque el concesionario o permisionario puede establecer libremente penas o restricciones en el caso de cancelación de los vuelos por parte de los pasajeros. Además, se vuelve a ignorar que existen vuelos con poca diferencia de horas en que los pasajeros podrían no realizar el vuelo y de todas formas tener veinticuatro horas para cancelar.
c) Las obligaciones relacionadas con las dimensiones y peso del equipaje también violan la libertad de determinar las condiciones aplicables a la tarifa que permite a los concesionarios o permisionarios fijar el costo por transportación de equipaje impidiéndoles competir libremente en el mercado.
145. De la lectura de los agravios antes sintetizados, se advierte que los argumentos de la recurrente giran en torno a la idea fundamental de que las obligaciones que le impone el artículo 47, fracciones IV, VIII y IX, de la Ley de Aviación Civil, violan la libertad tarifaria de las aerolíneas y, en esa medida, transgreden la libertad de comercio, los derechos de propiedad y de desarrollo económico y la libre competencia. Por tal motivo, el examen correspondiente exige verificar en qué consiste la libertad tarifaria en materia aérea y si el contenido de las normas reclamadas lo afecta.
146. Para tal efecto, resulta conveniente tomar en cuenta que el artículo 27, párrafo cuarto, constitucional, establece que corresponde a la nación el dominio directo, entre otros bienes, del espacio situado sobre el territorio nacional con la extensión y modalidades que establezca el derecho internacional, mismo que se considera territorio nacional en términos del artículo 42, fracción VI, del mismo ordenamiento. Además, conforme a lo dispuesto por el diverso artículo 48, el espacio situado sobre el territorio nacional dependerá directamente del Gobierno de la Federación.
147. El artículo 7, fracción I, de la Ley General de Bienes Nacionales establece que el espacio aéreo situado sobre el territorio nacional se considera bien de uso común que, conforme a su diverso artículo 8 pueden ser usados por todos los habitantes de la República sin más restricciones que las establecidas por las leyes y reglamentos administrativos, en el entendido que para aprovechamientos especiales sobre los bienes de uso común, se requiere concesión, autorización o permiso otorgados con las condiciones y requisitos que establezcan las leyes.
148. En este punto conviene tener en cuenta, que de acuerdo con el artículo 25, primer y cuarto párrafos, constitucional, el Estado debe garantizar el desarrollo nacional en forma integral y sustentable, en el entendido de que al desarrollo económico nacional habrán de concurrir con responsabilidad social los sectores público, privado y social. Su párrafo séptimo establece que el Estado apoyará e impulsará a las empresas de los sectores social y privado de la economía, bajo criterios de equidad social, productividad y sustentabilidad, sujetándolos a las modalidades que dicte el interés público y al uso, en beneficio general, de los recursos productivos, cuidando su conservación y el medio ambiente.
149. De las explicaciones anteriores se advierte que, al tratarse de un bien nacional del dominio público de la Federación de uso común, la explotación, uso o aprovechamiento del espacio aéreo nacional está sujeto a concesión, autorización o permiso en términos de las disposiciones normativas respectivas que, en materia constitucional exigen, entre otras cuestiones, que el Estado garantice como parte del desarrollo económico nacional que los agentes económicos de cualquier sector (público, privado o social) concurran con responsabilidad social, destacando que para conseguir esos fines, se podrá sujetar a los sectores económicos privados y sociales a las modalidades necesarias para proteger el interés público y procurar el beneficio general en el uso de los recursos productivos.
150. La legislación administrativa que regula las cuestiones inherentes al bien antes referido es la Ley de Aviación Civil cuyo artículo 1, dispone que se trata de una normatividad de orden público que tiene por objeto regular la explotación, uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, respecto de la prestación y desarrollo de los servicios de transporte aéreo civil y de Estado y, además, aclara que dicho espacio constituye una vía general de comunicación sujeta al dominio de la nación. El artículo 5 de ese ordenamiento, define lo que se entiende por aeronaves civiles y de Estado:
"Artículo 5. Las aeronaves mexicanas se clasifican en:
"I.C., que podrán ser:
"a) De servicio al público: las empleadas para la prestación al público de un servicio de transporte aéreo regular o no regular, nacional o internacional, y
"b) Privadas: las utilizadas para usos comerciales diferentes al servicio al público o para el transporte particular sin fines de lucro, y aquellas cuyo fin expreso sea la experimentación, acrobacia, exhibición y las que por su naturaleza sean de colección.
"II. De Estado, que podrán ser:
"a) Las de propiedad o uso de la Federación distintas de las militares; las de los Gobiernos Estatales y Municipales, y las de las entidades paraestatales, y
"b) Las militares, que son las destinadas o en posesión del Ejército, Armada y Fuerza Aérea Nacionales."
151. En el caso que ahora se examina resulta relevante la regulación de las aeronaves civiles de servicio al público empleadas para la prestación del servicio de transporte aéreo regular o no regular, nacional o internacional. El artículo 2 de la ley en comento, nos proporciona las definiciones respectivas:
"Artículo 2. Para los efectos de esta ley, se entenderá por:
"...
"X. Proveedores de servicio: entre otros, los concesionarios y permisionarios del transporte aéreo de servicio al público y los concesionarios y permisionarios aeroportuarios, el organismo descentralizado aeropuertos y servicios auxiliares, el órgano administrativo desconcentrado servicios a la navegación en el espacio aéreo mexicano, los permisionarios de talleres aeronáuticos, las organizaciones responsables del diseño de tipo y las responsables de la fabricación de aeronaves, los prestadores de servicios de tránsito aéreo, los centros de formación, capacitación y adiestramiento y los operadores aéreos de aeronaves de Estado distintas de las militares;
"...
"XIV. Servicio al público de transporte aéreo: el que se ofrece de manera general y que, en términos de la presente ley, incluye el servicio público sujeto a concesión, así como otros servicios sujetos a permiso;
"XV. Servicio de transporte aéreo regular: el que está sujeto a itinerarios, frecuencias de vuelos y horarios;
"XVI. Servicio de transporte aéreo nacional: el que se presta entre dos o más puntos dentro del territorio nacional."
152. De acuerdo con el artículo 9 de la Ley de Aviación Civil, el servicio público de transporte aéreo nacional regular requiere concesión otorgada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mientras que su diverso artículo 11 establece que para prestar los servicios de transporte aéreo nacional no regular (que conforme al artículo 23 es el que incluye, entre otros, los servicios de fletamento o de taxi aéreo), internacional regular, internacional no regular y privado comercial se requiere permiso.
153. El artículo 17, primer párrafo, dispone que en la prestación de los servicios de transporte aéreo se deberán adoptar las medidas necesarias para garantizar las condiciones máximas de seguridad de la aeronave y de su operación, a fin de proteger la integridad física de los usuarios y de sus bienes, así como la de terceros, mientras que su segundo párrafo establece que los servicios deberán prestarse de manera permanente y uniforme, en condiciones equitativas y no discriminatorias en cuanto a calidad, oportunidad y precio.
154. La Ley de Aviación Civil destina su capítulo VIII a las tarifas, previendo los siguientes artículos:
"Artículo 42. Los concesionarios o permisionarios fijarán libremente las tarifas por los servicios que presten, en términos que permitan la prestación de los servicios en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y permanencia.
"Las tarifas internacionales se aprobarán por la secretaría de conformidad con lo que, en su caso, se establezca en los tratados.
"Las tarifas deberán registrarse ante la secretaría para su puesta en vigor y estarán permanentemente a disposición de los usuarios.
"La secretaría podrá negar el registro de las tarifas fijadas por los concesionarios o permisionarios, si las mismas implican prácticas depredatorias, de carácter monopólico, de dominancia en el mercado o una competencia desleal que impida la permanencia en el mercado de otros concesionarios o permisionarios, y podrá establecer niveles tarifarios mínimos o máximos, según sea el caso, para los servicios respectivos, a fin de ordenar dichos niveles, con el objeto de fomentar la sana competencia.
"En las tarifas se describirán clara y explícitamente las restricciones a que estén sujetas y permanecerán vigentes por el tiempo y en las condiciones ofrecidas. Las restricciones deberán hacerse del conocimiento del usuario al momento de la contratación del servicio."
"Artículo 42 Bis. Para el servicio al público de transporte aéreo de pasajeros, el concesionario o permisionario, o sus representantes, tiene la obligación de informar y respetar las tarifas y restricciones. Asimismo, es responsable de que la información relativa a las tarifas esté permanentemente a disposición de los pasajeros y de que cumpla los siguientes requisitos:
"I.D. apegarse a los términos derivados de la concesión o permiso y contener explícitamente las reglas de aplicación, o condiciones y restricciones que comprende la oferta, así como la vigencia de las mismas, y
"II. La información y publicidad relacionada con las tarifas deberán ser exactas, veraces, comprobables y claras, que no induzcan al error o confusión al pasajero por la forma falsa, exagerada, parcial, artificiosa o tendenciosa en que se presenten.
"Cada tarifa deberá aplicarse en igualdad de condiciones para todos los pasajeros sin discriminación alguna.
"La violación a este artículo se considerará como infracción particularmente grave y se sancionará por la Procuraduría, conforme a lo dispuesto en la Ley Federal de Protección al Consumidor."
"Artículo 43. Cuando la Secretaría, por sí o a petición de la parte afectada, considere que no existe competencia efectiva entre los diferentes concesionarios o permisionarios, solicitará la opinión de la Comisión Federal de Competencia para que, en su caso, la secretaría establezca bases de regulación tarifaria. Dicha regulación se mantendrá sólo mientras subsistan las condiciones que la motivaron.
"En la regulación, la secretaría podrá establecer tarifas específicas para la prestación de los servicios, así como mecanismos de ajuste y periodos de vigencia.
"Los concesionarios y permisionarios sujetos a tal regulación podrán solicitar a la Comisión Federal de Competencia que emita opinión sobre la aplicación y subsistencia de tales condiciones."
155. De los preceptos transcritos se advierte que el legislador reconoció que en materia de aviación rige la libertad tarifaria, que implica que los concesionarios o permisionarios podrán fijar libremente las tarifas por los servicios que presten. Sin embargo, los sujetó al cumplimiento de determinadas condiciones:
a) Que la tarifa fijada permita la prestación de servicios en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y permanencia.
b) Que se presenten ante la secretaría para su aprobación. Tratándose de tarifas internacionales, ésta será en términos de los tratados internacionales.
c) Prohíbe que las tarifas impliquen prácticas predatorias, de carácter monopólico, de dominancia en el mercado o competencia desleal que impida la permanencia en el mercado de otros concesionarios o permisionarios.
d) Permite que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se niegue al registro de tarifas que conlleven alguno de los actos a que se refiere el inciso anterior.
e) Permite que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes establezca niveles tarifarios mínimos o máximos para ordenarlos y fomentar la sana competencia.
f) Las tarifas deberán describir clara y explícitamente las restricciones a que estén sujetas, mismas que se deberán hacer del conocimiento del usuario al momento de la contratación.
g) Las tarifas deberán estar vigentes por el tiempo y las condiciones ofrecidas.
h) Los concesionarios o permisionarios deben mantener la información relativa a las tarifas en permanente disposición de los pasajeros, la que debe ser exacta, veraz, comprobable, clara y que no induzca al error o confusión al pasajero por la forma falsa, exagerada, parcial, artificiosa o tendenciosa que se presente.
Además, la tarifa se debe aplicar sin discriminación alguna y en igualdad de condiciones para todos los pasajeros, en el entendido que la violación a cualquiera de estas obligaciones constituye una infracción particularmente grave que será sancionada por la Procuraduría Federal del Consumidor.
i) La Secretaría de Comunicaciones y Transportes puede establecer bases de regulación tarifaria, previa opinión de la Comisión Federal de Competencia, cuando no exista competencia efectiva entre los diferentes concesionarios o permisionarios.
156. Como se ve, el legislador reconoció que en materia de prestación del servicio de transporte aéreo rige, en principio, la libertad tarifaria que permite a los concesionarios o permisionarios fijar libremente sus tarifas; sin embargo, en ejercicio de esa facultad, también los sujetó al cumplimiento de determinadas condiciones destacando las siguientes: que sean competitivas, que permitan la libre competencia económica y concurrencia en el mercado, que se mantengan vigentes por el tiempo y condiciones ofrecidas, que sean no discriminatorias y que la información a través de las que se hagan del conocimiento del público sea veraz, comprobable, clara y que no induzca al error, lo que evidencia que si bien tuteló cuestiones económicas y de mercado, lo cierto es que puso un destacado énfasis en la protección de los derechos de los consumidores o pasajeros que se erigen como usuarios de dicho servicio.
157. Dicho en otras palabras, aun cuando el legislador permitió a los concesionarios o permisionarios establecer las tarifas que así convengan a sus intereses y economía, lo cierto es que también les impuso determinadas condiciones o limitaciones, que encuentran su razón de ser en que tanto concesionarios como permisionarios realizan una actividad económica mediante la explotación de un bien de la nación cuyo uso corresponde a todos los habitantes del territorio nacional.
158. Como conforme al artículo 48 constitucional antes referido, el espacio situado sobre el territorio nacional dependerá directamente del Gobierno de la Federación y el artículo 25 del mismo ordenamiento exige, entre otras cuestiones, que el Estado garantice como parte del desarrollo económico nacional que los agentes económicos de cualquier sector (público, privado o social) concurran con responsabilidad social, destacando que para conseguir esos fines, se podrá sujetar a los sectores económicos privados y sociales a las modalidades necesarias para proteger el interés público y procurar el beneficio general en el uso de los recursos productivos, resulta claro que para garantizar una adecuada competencia y prestación del servicio en un bien que constituye parte del territorio nacional y del dominio público de la nación, el Estado no sólo puede sino que debe fijar límites y condiciones que garanticen que el servicio se preste en favor de los pasajeros en condiciones equitativas y no discriminatorias en cuanto a calidad, oportunidad y precio, tal como reconoce incluso el artículo 17 de la Ley de Aviación Civil antes referido.
159. Precisado lo anterior, se tiene en cuenta que el Diccionario de la Lengua Española «de la Real Academia Española», define tarifa: como el precio unitario fijado por las autoridades para los servicios públicos realizados a su cargo o como montante que se paga por un servicio público. Es decir, el concepto tarifa se encuentra indisolublemente vinculado al precio que se debe pagar por un bien o por la prestación de un servicio.
160. En materia de aviación, el artículo 48 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil establece que se entiende por tarifa la contraprestación que debe pagar el usuario por la prestación del servicio de transporte aéreo de pasajeros o carga, que incluye las reglas de aplicación, o condiciones y restricciones aplicables según las características del servicio que se contrate.
161. De manera que, para efectos del servicio que nosocupa, el concepto tarifa comprende no sólo el precio, sino también las reglas de aplicación, las condiciones y las restricciones relativas según las características del servicio contratado.
162. Sentadas las bases anteriores, se analiza si las normas que imponen las obligaciones de devolver a los usuarios las cantidades pagadas por un boleto, de permitir que utilicen el segundo segmento aun cuando no hubieran usado el primero y de llevar consigo en forma gratuita equipaje que satisfaga determinadas características ya sea documentado o en cabina, violan la libertad tarifaria, para lo que resulta necesario tener en cuenta su contenido:
"Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero:
"...
"IV. En el caso de que el pasajero haya adquirido boletos de ida y vuelta o con conexión, podrá disponer de ellos para cada segmento particular, es decir, el concesionario o permisionario no podrá negarle el embarque a un vuelo por no haber utilizado alguno de los segmentos del trayecto total. Para garantizar el cumplimiento de esto, el pasajero deberá informar al concesionario o permisionario, en el lapso de veinticuatro horas contadas a partir de la hora programada del segmento no utilizado, que hará uso de los segmentos subsecuentes, a través de los medios que el concesionario o permisionario para ello disponga.
"...
"VIII. El pasajero podrá solicitar la devolución de su boleto en caso de que decida no efectuar el viaje, siempre y cuando lo comunique al permisionario o concesionario en el lapso de veinticuatro horas contadas a partir de la hora de la compra del boleto. Pasado este plazo el concesionario o permisionario determinará las condiciones de la cancelación.
"IX. Para vuelos nacionales e internacionales, el pasajero podrá transportar como mínimo y sin cargo alguno, veinticinco kilogramos de equipaje cuando los vuelos se realicen en aeronaves con capacidad para veinte pasajeros o más, y quince kilogramos cuando la aeronave sea de menor capacidad, siempre que acate las indicaciones del concesionario o permisionario en cuanto al número de piezas y restricciones de volumen. El exceso de equipaje debe ser transportado de acuerdo con la capacidad disponible de la aeronave y el concesionario o permisionario, en este caso, tiene derecho a solicitar al pasajero un pago adicional.
"El concesionario o permisionario proporcionará al pasajero, un talón de equipaje por cada pieza, maleta o bulto de equipaje que se entregue para su transporte. El talón debe contener la información indicada en las normas oficiales mexicanas correspondientes y debe constar de dos partes, una para el pasajero y otra que se adhiere al equipaje.
"Además, el pasajero podrá llevar en cabina hasta dos piezas de equipaje de mano. Las dimensiones de cada una serán de hasta 55 centímetros de largo por 40 centímetros de ancho por 25 centímetros de alto, y el peso de ambas no deberá exceder los diez kilogramos, siempre y cuando por su naturaleza o dimensiones no disminuyan la seguridad y la comodidad de los pasajeros. El permisionario o concesionario podrá solicitar al pasajero un pago por peso y dimensiones adicionales del equipaje de mano, pero no podrá realizar cobros por pesos y dimensiones menores a los establecidos en este párrafo.
"Para los servicios de transporte aéreo internacional, el transporte de equipaje se sujetará a lo dispuesto en los tratados. ..."
163. De las disposiciones transcritas se advierte que, para garantizar un servicio de calidad y eficiente a todos los pasajeros, el legislador previó a cargo como mínimo la obligación de respetarles, entre otros, diversos derechos, muchos de ellos condicionándolos a la satisfacción de determinados requisitos. Para el caso que ahora nos ocupa, destacan los siguientes:
• Obligación de permitir que el pasajero disponga de la totalidad de los segmentos de su viaje.
• Obligación de permitir la cancelación del viaje y reembolsar el costo total del pasaje en ese caso.
• Obligación de permitir el transporte de equipaje sin costo alguno para el pasajero.
164. La lectura de las obligaciones antes referidas pone de manifiesto que no inciden directamente en la posibilidad que tienen los concesionarios o permisionarios de fijar o establecer las contraprestaciones, precios o tarifas que estimen más convenientes para la prestación del servicio que tengan concesionado o permisionado. Sin embargo, si tomamos en cuenta que conforme al artículo 48 del Reglamento de la Ley de Aviación, el concepto tarifa incluye los límites, condiciones y restricciones para su aplicación, es posible advertir que tales obligaciones sí tienen relación con la posibilidad que tienen los prestadores del servicio de transporte aéreo de fijar las tarifas que correspondan por la prestación de los servicios respectivos, pues inciden en las condiciones y restricciones aplicables, concretamente, las relacionadas con las políticas de cancelaciones (totales o parciales del vuelo), reembolsos y costos de equipaje.
165. No obstante lo anterior, conforme a lo hasta ahora expuesto, no basta tal incidencia para concluir que existe afectación a la libertad tarifaria simplemente porque, como se explicó con anterioridad, ésta no es irrestricta, sino que está sujeta a las condiciones que el propio legislador previó, mismas que encuentran sentido y justificación en que tanto concesionarios como permisionarios realizan una actividad económica mediante la explotación de un bien de la nación, cuyo uso corresponde a todos los habitantes del territorio nacional y, por ende, está sujeta a que quienes la realicen concurran con responsabilidad social, quedando vinculados, por supuesto, a las modalidades que se estimen necesarias para proteger el interés público, en el entendido de que, en su establecimiento, el Estado puede fijar límites y requisitos mínimos que garanticen una adecuada competencia y prestación del servicio en favor de los pasajeros en condiciones equitativas y no discriminatorias en cuanto a calidad, oportunidad y precio.
166. Sobre esas bases, a continuación se verifica si las obligaciones reclamadas transgreden la libertad tarifaria.
167. La primera obligación que se aduce violatoria de tal principio, es la vinculada con la permisión de que el pasajero disponga de cada uno de la totalidad de los segmentos de su viaje de ida y vuelta o con conexión, que el legislador condicionó a lo siguiente: el pasajero deberá informar al concesionario o permisionario, en el lapso de veinticuatro horas contadas a partir de la hora programada del segmento no utilizado, que hará uso de los segmentos subsecuentes a través de los medios que el concesionario o permisionario para ello disponga. En otras palabras, para que el pasajero pueda emplear el segmento no utilizado y, en consecuencia, para que surja la obligación de permitirle el abordaje, es necesario que aquél haga del conocimiento del concesionario o permisionario, dentro del límite de las veinticuatro horas siguientes a aquella en que no se utilizó el primer segmento, que hará ejercicio de su derecho.
168. Para verificar si esa obligación a cargo de las aerolíneas atenta contra su libertad tarifaria conviene tomar en cuenta dos aspectos que ya fueron mencionados anteriormente: que esa libertad está supeditada a límites legislativos que tengan sustento en garantizar la efectiva prestación del servicio en un estándar equitativo de calidad, oportunidad y precio, y que la prestación del servicio de transporte aéreo surge con motivo del contrato que lleva el mismo nombre, el cual inicia con la adquisición del boleto por parte del pasajero, quien a cambio de recibir el servicio de traslado de un punto de origen a uno de destino en determinados términos y condiciones de tiempo, modo y lugar, paga una contraprestación denominada tarifa.
169. El contrato de transporte aéreo es un acuerdo de voluntades de prestación de servicios que reviste, entre otras características, la de bilateralidad, en tanto se celebra por dos partes que se obligan recíprocamente, y la de onerosidad, en tanto se estipulan provechos y gravámenes recíprocos (la aerolínea recibe una contraprestación económica y el pasajero recibe el servicio de transporte).
170. Conforme a su naturaleza, cuando el pasajero cumple la obligación de pago de la contraprestación fijada por la aerolínea ésta adquiere a su vez la correlativa obligación de prestar el servicio en los términos contratados por el pasajero, esto es, en la ruta, fecha y horarios elegidos por el adquirente y con los servicios adicionales y/o modalidades que también hubieran sido adquiridos (contratados).
171. Cuando un pasajero adquiere un boleto de los que se ha denominado "viaje redondo" (ida y vuelta) o con conexión, adquiere a su vez el derecho de viajar en la totalidad de los tramos pagados en la cantidad que hubiera correspondido al costo fijado libremente por la aerolínea. Así, cuando por el motivo que sea, el pasajero deja de utilizar uno de los segmentos de ese viaje, es contractualmente lógico y válido que mantenga el derecho de continuar en el uso de los siguientes segmentos, simplemente porque cumplió su obligación de pago de la contraprestación que para tal efecto fijó la aerolínea con plena libertad.
172. Esta Segunda Sala estima necesario destacar que no es posible sostener que tal derecho implica que el concesionario o permisionario sufra un perjuicio, ni siquiera porque pueda existir la posibilidad de que quede un asiento libre que podría ocupar otro pasajero. En primer lugar, porque ya ha recibido la contraprestación o precio correspondiente del pasajero que no ha podido abordar en el trayecto respectivo, lo que significa que ese lugar ya ha sido pagado y, por ende, no se encontraba disponible ni a la venta con posterioridad al pago; lo único que se pierde es la posibilidad de lucrar doblemente mediante una segunda venta de un lugar que, se reitera, ya no estaba disponible. En segundo lugar, porque la posibilidad de que ese lugar sea ocupado por otro pasajero se mantiene abierta siempre que el pasajero original no haya facturado ni abordado.
173. De ahí que se concluya que este derecho mínimo legal asignado a los pasajeros, encuentra justificación en la obligación del legislador, de garantizar que el servicio de transporte aéreo se preste en igualdad de condiciones de eficiencia y calidad y, además, protegiendo el interés colectivo, conclusión que se corrobora si se toma en cuenta que en el proceso legislativo que le dio origen se puso de manifiesto la necesidad de eliminar la práctica unilateral de las aerolíneas de realizar la cancelación de boletos a pasajeros que no hubieran empleado el servicio para trasladarse en uno de los trayectos de un vuelo redondo o con conexión, en virtud de que tal proceder no sólo es abusivo y perjudicial para el pasajero, sino que también se verificó que derivó en otras prácticas perjudiciales como el overbooking.
174. La siguiente obligación a verificar, es la relativa a reembolsar el costo del boleto pagado ante una cancelación del adquirente debiéndose destacar que de acuerdo con la iniciativa de reforma, la introducción de esa norma se debió a la necesidad de regular el derecho a cancelar un viaje, pues la experiencia en los últimos años en materia de prestación del servicio de transporte aéreo, evidenció la existencia de un alto porcentaje de quejas y denuncias con motivo de la negativa de las aerolíneas a las solicitudes de cancelación de boleto por parte de los usuarios.
175. El legislador explicó que al igual que con la adquisición de cualquier producto o servicio, el consumidor (pasajero) debe tener derecho a solicitar la cancelación o devolución del boleto si ya no se utilizará; sin embargo, por la propia naturaleza del transporte aéreo, el concesionario o permisionario también tiene derecho a obtener alguna compensación por la cancelación, misma que debe ser clara en las políticas respectivas. Además, expuso que en la experiencia internacional existen diversos países como España, Colombia y Argentina que permiten la cancelación y que incluso establecen montos máximos de penalización de acuerdo con el tiempo previo en que el pasajero realice la notificación respectiva.
176. Las consideraciones anteriores culminaron en la norma con la redacción que ahora se analiza que, como se dijo, regula los derechos mínimos que tienen los pasajeros previendo en su fracción VIII el relativo a la cancelación del viaje, mismo que distinguió dos momentos: a) dentro de las veinticuatro horas siguientes a la compra del boleto, en que el pasajero tiene derecho a cancelar y obtener la devolución del boleto siempre que lo notifique en ese plazo a la aerolínea; y, b) pasadas esas primeras veinticuatro horas, en que el concesionario o permisionario es libre de fijar sus políticas de cancelación.
177. Se estima que tal obligación no es violatoria de la libertad tarifaria porque, en principio, mantiene la libertad de las aerolíneas de fijar sus políticas de cancelación (lo que incluye la devolución) para los casos en que la cancelación de la compra ocurra con posterioridad a las veinticuatro horas a partir de la adquisición.
178. Si bien el legislador previó que cuando la cancelación ocurra dentro de las veinticuatro horas siguientes a la compra se devuelva el monto del boleto, lo cierto es que tal disposición encuentra su razón de ser en la naturaleza bilateral y onerosa del contrato de transporte aéreo y en la necesidad de erradicar prácticas nocivas en perjuicio de los pasajeros para garantizar la prestación de un servicio adecuado, de calidad y eficiente.
179. Además, si se toma en cuenta que de acuerdo con la teoría general de las obligaciones, es posible que las partes den por concluidos los contratos y que, en el caso que nos ocupa, nos encontramos frente a un contrato regulado por el derecho público por el interés que reviste al prestarse explotando un bien del dominio público de la Federación de uso común respecto del que, en principio, tienen derecho a disfrutar los habitantes de la República, resulta válido que el legislador defina el derecho de los pasajeros a cancelar la prestación del servicio, siempre que se satisfagan ciertos requisitos porque de esta manera cumple su obligación constitucional de garantizar el interés público y una adecuada, justa y eficiente prestación del servicio.
180. Además, como se vio, tomando en cuenta el carácter bilateral del contrato respectivo, el legislador fue cuidadoso en condicionar el cumplimiento de la obligación de reembolsar el costo total del boleto a la satisfacción de dos requisitos: primero, que el adquirente efectúe la cancelación y, segundo, que lo haga dentro de las veinticuatro horas siguientes a la compra, dejando plena libertad a las aerolíneas para fijar sus políticas de cancelación y por supuesto, la de reembolsos, para cancelaciones efectuadas con posterioridad a ese plazo.
181. Finalmente, se verifica si el derecho de los pasajeros a llevar consigo equipaje de forma gratuita es violatorio de la libertad tarifaria, para lo que resulta conveniente recordar que ese derecho está previsto en la fracción IX del artículo 47 Bis antes transcrita, que literalmente establece:
"IX. Para vuelos nacionales e internacionales, el pasajero podrá transportar como mínimo y sin cargo alguno, veinticinco kilogramos de equipaje cuando los vuelos se realicen en aeronaves con capacidad para veinte pasajeros o más, y quince kilogramos cuando la aeronave sea de menor capacidad, siempre que acate las indicaciones del concesionario o permisionario en cuanto al número de piezas y restricciones de volumen. El exceso de equipaje debe ser transportado de acuerdo con la capacidad disponible de la aeronave y el concesionario o permisionario, en este caso, tiene derecho a solicitar al pasajero un pago adicional.
"El concesionario o permisionario proporcionará al pasajero, un talón de equipaje por cada pieza, maleta o bulto de equipaje que se entregue para su transporte. El talón debe contener la información indicada en las normas oficiales mexicanas correspondientes y debe constar de dos partes, una para el pasajero y otra que se adhiere al equipaje.
"Además, el pasajero podrá llevar en cabina hasta dos piezas de equipaje de mano. Las dimensiones de cada una serán de hasta 55 centímetros de largo por 40 centímetros de ancho por 25 centímetros de alto, y el peso de ambas no deberá exceder los diez kilogramos, siempre y cuando por su naturaleza o dimensiones no disminuyan la seguridad y la comodidad de los pasajeros. El permisionario o concesionario podrá solicitar al pasajero un pago por peso y dimensiones adicionales del equipaje de mano, pero no podrá realizar cobros por pesos y dimensiones menores a los establecidos en este párrafo.
"Para los servicios de transporte aéreo internacional, el transporte de equipaje se sujetará a lo dispuesto en los tratados."
182. La fracción transcrita distingue entre dos tipos de equipaje: el documentado y el que se podrá llevar en cabina.
183. Para el equipaje documentado, el legislador previó la obligación de transportar como mínimo y sin cargo alguno, tanto en vuelos nacionales como en internacionales, veinticinco kilogramos de equipaje tratándose de aeronaves con capacidad de veinte pasajeros o más, o quince kilogramos en aeronaves de menor capacidad, dejando plena libertad a las aerolíneas de fijar en sus políticas el número de piezas y restricciones de volumen, así como para decidir su política en cuanto exceso de equipaje manteniendo el derecho de hacer un cobro adicional por este concepto.
184. En cambio, para el equipaje que puede ser llevado en cabina, comúnmente denominado de mano, el legislador previó la obligación de permitir el transporte de hasta dos piezas cuyo peso sumado no exceda los diez kilogramos debiendo tener, cada una, una dimensión máxima de hasta cincuenta y cinco centímetros de largo por cuarenta de ancho y veinticinco de alto, sin distinguir si tal obligación opera para vuelos nacionales e internacionales pero dejando claro que su cumplimiento está supeditado a que sus dimensiones y/o naturaleza no disminuyan la seguridad y la comodidad de los pasajeros.
185. Adicionalmente, el último párrafo de esa fracción dispone que para los servicios de transporte aéreo internacional, el transporte de equipaje se sujetará a lo dispuesto en los tratados internacionales.
186. Como se ve, el legislador distinguió con toda claridad entre los dos tipos de equipaje que puede llevar un pasajero en forma gratuita: el documentado y el de mano o en cabina. Para el equipaje documentado fue preciso en cuanto que la regla opera tanto para vuelos nacionales como internacionales, pero nada dijo sobre ese tema en el equipaje de mano, pues en el párrafo relativo no aclaró que la obligación relativa operaría para ambos tipos de vuelo, precisión que esta Segunda Sala considera era innecesaria, como a continuación se demuestra.
187. El último párrafo de la fracción que se examina, es claro al establecer que para los servicios de transporte aéreo internacional, el equipaje estará sujeto a lo dispuesto por los tratados internacionales, disposición que encuentra sustento no sólo en el artículo 133 constitucional, conforme al que los tratados internacionales suscritos por el presidente y ratificados por el Senado constituyen ley suprema de toda la unión, sino también en que, como se expuso con anterioridad, tratándose del espacio aéreo, es la propia Constitución la que reconoce que su dominio está sujeto a los términos y modalidades que señale el derecho internacional.
188. La redacción de la norma es contundente: para los casos del transporte aéreo internacional, la política deequipaje está sujeta siempre a lo que dispongan los tratados internacionales, afirmación que se corrobora si se tiene en cuenta el principio general del derecho que enuncia que donde la ley no distingue no hay por qué distinguir y que la normatividad sobre transportación aérea internacional, al formar parte del sistema jurídico positivo mexicano, debe ser compatible con las disposiciones especiales que al respecto prevean los tratados internacionales sobre la materia, celebrados en términos del artículo 133 constitucional, estimando relevante recordar que el operador jurídico tiene la obligación de resolver los casos sometidos a su conocimiento verificando, entre otros aspectos, si existe o no regulación internacional especial aplicable sobre la política de equipaje. En caso de no existir, entonces es aplicable la legislación nacional y, en caso de existir, deberá atender a las reglas especiales verificando en todo caso si la cuestión sometida a su conocimiento efectivamente plantea un conflicto de normas o antinomia.
189. Bastan las explicaciones anteriores para advertir que, contrario a lo sostenido por la recurrente, las condiciones mínimas previstas en la norma reclamada que permiten que los pasajeros lleven a bordo en forma gratuita determinado equipaje no son violatorias del principio de libertad tarifaria que, como se ha explicado, no es irrestricta en materia de transportación aérea.
190. Tal aserto se corrobora si se tiene en cuenta que, en principio, el legislador únicamente se refirió al mínimo que las aerolíneas deben permitir llevar a los pasajeros, pero en modo alguno las obligó a establecer una tarifa fija por la prestación del servicio incluyendo piezas de equipaje ni estableció que el costo del boleto no pueda incluir los servicios de carga y transportación del equipaje, sino que únicamente dispuso que el costo del boleto respectivo debe incluir el derecho a documentar equipaje y a transportar equipaje de mano en los términos normativos. Tampoco las obligó a fijar las tarifas y condiciones por exceso de equipaje, sino que por el contrario, les dejó libertad para definir esos aspectos en sus políticas. Incluso, les dejó libertad para limitar tanto las dimensiones y volumen del equipaje respectivo, como la cantidad de piezas tratándose de equipaje documentado, aclarando que el derecho a transportar equipaje de mano está supeditado a que no se ponga en riesgo ni la seguridad ni la comodidad de los pasajeros.
191. El hecho de que fijara la obligación de permitir transportar en forma gratuita determinados kilogramos documentados según el tipo de aeronave de que se trate y determinadas piezas con ciertas dimensiones y kilogramos como equipaje de mano, tiene razón de ser, precisamente en la naturaleza del servicio prestado, que tiene por objeto trasladar al pasajero de un punto de origen a otro punto de destino. Así, para garantizar la calidad y eficiencia en el servicio en favor del pasajero, quien por lo regular requiere llevar consigo diversas pertenencias para ser empleadas en su lugar de destino, así como el uso que por derecho público le corresponde del espacio aéreo nacional, se establecieron las referidas reglas, reiterando que en caso del transporte aéreo internacional se estará siempre a lo dispuesto por los tratados respectivos.
192. De ahí que también deba desestimarse este argumento y, en consecuencia, se concluya que los argumentos que pretenden evidenciar que las disposiciones reclamadas violan la libertad tarifaria consagrada en el artículo 42 de la Ley de Aviación Civil son infundados, simplemente porque, como se explicó, tal libertad no es irrestricta, sino que está sujeta al cumplimiento de determinadas condiciones y requisitos legislativos siempre que estén justificados para proteger la prestación del servicio de transporte aéreo en condiciones eficientes, eficaces, de calidad y seguridad y, como quedó demostrado, los requisitos mínimos que previó el legislador para proteger los derechos de los pasajeros se encuentran justificados.
193. En diverso agravio, la recurrente aduce que el a quo consideró que a pesar de que existan diversas circunstancias de hecho, se encuentra justificado que el legislador equiparara las demoras superiores a cuatro horas a las cancelaciones de los vuelos, a efecto de determinar las indemnizaciones que en tales casos deben ser pagadas por las aerolíneas. Sin embargo, sostiene que esa consideración es inexacta, porque por su naturaleza, una demora y una cancelación no pueden incidir de forma sustancialmente similar sobre los usuarios del servicio.
194. Sustenta su afirmación en el hecho de que mientras en el caso de la cancelación el servicio no es prestado, en el caso de las demoras sí es prestado pero únicamente con un retraso. De ahí que insista en que el artículo 47 Bis, fracciones V y VI, de la Ley de Aviación Civil viola el derecho de igualdad reconocido en el artículo 1o. constitucional.
195. De la lectura del agravio antes sintetizado, se advierte que la recurrente parte de la premisa de que el derecho de igualdad vincula a dar siempre el mismo trato a situaciones fácticas o de hecho que resulten iguales, premisa que resulta inexacta como a continuación se demuestra.
196. La jurisprudencia de esta Segunda Sala ha establecido que la igualdad normativa presupone la comparación entre dos o más regímenes jurídicos y, por tanto, el primer criterio para determinar si una norma es contraria al derecho de igualdad, es la elección del término de comparación apropiado, que permita comparar a los sujetos desde un determinado punto de vista para decidir si se encuentran o no en una situación de igualdad respecto de otros individuos sujetos a diverso régimen y si el trato que se les da, con base en el término de comparación, es diferente, en el entendido de que cuando los sujetos comparados no sean iguales no se les trate en forma desigual, la lógica conclusión será que no existe violación al derecho. Si se advierte que existe una diferenciación de trato, entonces habrá de verificarse que la distinción persiga una finalidad constitucionalmente válida, salvo que se trate de alguna de las categorías sospechosas a que se refiere el artículo 1o. constitucional. Sirve de sustento a la anterior la jurisprudencia 2a./J. 42/2010, visible en el Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, Novena Época, Tomo XXXI, abril del 2010, página 427, que establece:
"IGUALDAD. CRITERIOS QUE DEBEN OBSERVARSE EN EL CONTROL DE LA CONSTITUCIONALIDAD DE NORMAS QUE SE ESTIMAN VIOLATORIAS DE DICHA GARANTÍA.—La igualdad normativa presupone necesariamente una comparación entre dos o más regímenes jurídicos, ya que un régimen jurídico no es discriminatorio en sí mismo, sino únicamente en relación con otro. Por ello, el control de la constitucionalidad de normas que se estiman violatorias de la garantía de igualdad no se reduce a un juicio abstracto de adecuación entre la norma impugnada y el precepto constitucional que sirve de parámetro, sino que incluye otro régimen jurídico que funciona como punto de referencia a la luz de un término de comparación relevante para el caso concreto. Por tanto, el primer criterio para analizar una norma a la luz de la garantía de igualdad consiste en elegir el término de comparación apropiado, que permita comparar a los sujetos desde un determinado punto de vista y, con base en éste, establecer si se encuentran o no en una situación de igualdad respecto de otros individuos sujetos a diverso régimen y si el trato que se les da, con base en el propio término de comparación, es diferente. En caso de que los sujetos comparados no sean iguales o no sean tratados de manera desigual, no habrá violación a la garantía individual. Así, una vez establecida la situación de igualdad y la diferencia de trato, debe determinarse si la diferenciación persigue una finalidad constitucionalmente válida. Al respecto, debe considerarse que la posición constitucional del legislador no exige que toda diferenciación normativa esté amparada en permisos de diferenciación derivados del propio texto constitucional, sino que es suficiente que la finalidad perseguida sea constitucionalmente aceptable, salvo que se trate de una de las prohibiciones específicas de discriminación contenidas en el artículo 1o., primer y tercer párrafos, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, pues respecto de éstas no basta que el fin buscado sea constitucionalmente aceptable, sino que es imperativo. La siguiente exigencia de la garantía de igualdad es que la diferenciación cuestionada sea adecuada para el logro del fin legítimo buscado; es decir, que la medida sea capaz de causar su objetivo, bastando para ello una aptitud o posibilidad de cumplimiento, sin que sea exigible que los medios se adecuen estrechamente o estén diseñados exactamente para lograr el fin en comento. En este sentido, no se cumplirá el requisito de adecuación cuando la medida legislativa no contribuya a la obtención de su fin inmediato. Tratándose de las prohibiciones concretas de discriminación, en cambio, será necesario analizar con mayor intensidad la adecuación, siendo obligado que la medida esté directamente conectada con el fin perseguido. Finalmente, debe determinarse si la medida legislativa de que se trate resulta proporcional, es decir, si guarda una relación razonable con el fin que se procura alcanzar, lo que supone una ponderación entre sus ventajas y desventajas, a efecto de comprobar que los perjuicios ocasionados por el trato diferenciado no sean desproporcionados con respecto a los objetivos perseguidos. De ahí que el juicio de proporcionalidad exija comprobar si el trato desigual resulta tolerable, teniendo en cuenta la importancia del fin perseguido, en el entendido de que mientras más alta sea la jerarquía del interés tutelado, mayor puede ser la diferencia."
197. En relación con el derecho de igualdad, esta Segunda Sala también ha considerado que no postula la paridad entre todos los individuos, ni implica necesariamente una igualdad material o económica real, sino que exige razonabilidad en la diferencia de trato, como criterio básico para la producción normativa, aclarando que tal derecho vincula al legislador, por un lado, a establecer un mandamiento de trato igual en supuestos de hecho equivalentes, salvo que exista un fundamento objetivo y razonable que permita darles uno desigual y, por otro, a dar un tratamiento diferenciado entre supuestos de hecho distintos cuando la propia Constitución las imponga. Apoya lo anterior la jurisprudencia 2a./J. 64/2016 (10a.), visible en la Gaceta del Semanario Judicial de la Federación, Décima Época, Libro 31, T.I., junio del 2016, página 791 «y Semanario Judicial de la Federación del viernes 17 de junio de 2016 a las 10:17 horas», que dice:
"PRINCIPIO GENERAL DE IGUALDAD. SU CONTENIDO Y ALCANCE.—El principio de igualdad tiene un carácter complejo al subyacer a toda la estructura constitucional y se encuentra positivizado en múltiples preceptos de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, que constituyen sus aplicaciones concretas, tales como los artículos 1o., primer y último párrafos, 2o., apartado B, 4o., 13, 14, 17, 31, fracción IV, y 123, apartado A, fracción VII. Esto es, los artículos referidos son normas particulares de igualdad que imponen obligaciones o deberes específicos a los poderes públicos en relación con el principio indicado; sin embargo, estos poderes, en particular el legislativo, están vinculados al principio general de igualdad establecido, entre otros, en el artículo 16 constitucional, en tanto que éste prohíbe actuar con exceso de poder o arbitrariamente. Ahora bien, este principio, como límite a la actividad del legislador, no postula la paridad entre todos los individuos, ni implica necesariamente una igualdad material o económica real, sino que exige razonabilidad en la diferencia de trato, como criterio básico para la producción normativa. Así, del referido principio derivan dos normas que vinculan específicamente al legislador ordinario: por un lado, un mandamiento de trato igual en supuestos de hecho equivalentes, salvo que exista un fundamento objetivo y razonable que permita darles uno desigual y, por otro, un mandato de tratamiento desigual, que obliga al legislador a prever diferencias entre supuestos de hecho distintos cuando la propia Constitución las imponga. De esta forma, para que las diferencias normativas puedan considerarse apegadas al principio de igualdad es indispensable que exista una justificación objetiva y razonable, de acuerdo con estándares y juicios de valor generalmente aceptados, cuya pertinencia debe apreciarse en relación con la finalidad y efectos de la medida considerada, debiendo concurrir una relación de proporcionalidad entre los medios empleados y la finalidad perseguida."
198. Las explicaciones anteriores son suficientes para evidenciar que el derecho de igualdad no exige que el legislador dé el mismo trato a situaciones jurídicas o de hecho que resulten idénticas o iguales, sino que, desde una perspectiva exige al legislador dar el mismo trato a situaciones jurídicas o fácticas equivalentes, salvo que exista un fundamento objetivo y razonable que justifique dar un trato desigual. Desde otra perspectiva, el derecho de igualdad también exige que el legislador dé un trato diferenciado a situaciones que no resulten equivalentes.
199. Sentado la anterior procede verificar si la norma reclamada genera un trato desigual que la torne inconstitucional, para lo que resulta necesario tener en cuenta su contenido:
"Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero:
"...
"V. En caso de que exista retraso en relación con la hora de salida estipulada en el boleto y la causa sea atribuible al concesionario o permisionario, el pasajero será indemnizado y/o compensado por el proveedor del servicio de acuerdo a los siguientes criterios:
"a) Cuando la demora sea superior a una hora e inferior a cuatro, se compensará conforme las políticas de compensación de cada permisionario o concesionario.
"Las políticas de compensación deberán incluir como mínimo, descuentos para vuelos en fecha posterior hacia el destino contratado y/o alimentos y bebidas, de acuerdo a lo establecido por los permisionarios y concesionarios y conforme al principio de competitividad.
"Si la demora es mayor a dos horas pero menor a cuatro, los descuentos incluidos en las políticas de compensación no podrán ser menores al 7.5% del precio del boleto.
"El permisionario o concesionario deberá presentar y registrar cada seis meses, ante la secretaría y la procuraduría, las políticas de compensación, las cuales serán públicas.
"b) Si la demora es mayor a cuatro horas, el pasajero será compensado conforme a este artículo, además accederá a las opciones y, en el caso, a la indemnización establecida por esta ley para la cancelación del vuelo, cuya responsabilidad sea atribuible al concesionario o permisionario.
"En todos los casos, el proveedor del servicio deberá poner a disposición de los pasajeros en espera acceso a llamadas telefónicas y envío de correos electrónicos.
"VI. En caso de producirse la cancelación del vuelo por responsabilidad atribuible al concesionario o permisionario, éste, a elección del pasajero, deberá:
"a) R. el precio del boleto o billete de pasaje o la proporción que corresponda a la parte no realizada del viaje.
"b) Ofrecerle, con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle, como mínimo y sin cargo, acceso a llamadas telefónicas y envío de correos electrónicos; alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo; alojamiento en hotel del aeropuerto o de la ciudad cuando se requiera pernocta y, en este último caso, transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto.
"c) Transportarle en la fecha posterior que convenga al mismo pasajero hacia el destino respecto del cual haya sido cancelado el vuelo.
"En los casos de los incisos a) y c) anteriores, el concesionario o permisionario deberá cubrir, además, una indemnización al pasajero afectado que no será inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje. ..."
200. El precepto transcrito establece las compensaciones e indemnizaciones de que será acreedor un pasajero en caso de demoras y cancelaciones de vuelos, destacando que procederán sólo cuando los motivos de esa alteración en el servicio de transporte se deba a causa exclusivamente atribuible al concesionario o permisionario. Para el caso de demoras, el legislador distinguió las compensaciones según el tiempo de retraso, distinguiendo entre lapsos mayores a una hora pero menores a cuatro, mayores a dos horas pero menos de cuatro y superiores a cuatro horas.
201. Resulta necesario destacar la disposición prevista en el inciso b) de la fracción V del artículo 47 Bis en que el legislador previó que si la demora es mayor a cuatro horas, el pasajero será compensado conforme a ese artículo y que, además, accederá a las opciones y, en el caso, a la indemnización establecida para la cancelación del vuelo cuya responsabilidad sea atribuible al concesionario o permisionario, hipótesis que la recurrente estima violatoria del derecho de igualdad al dar el mismo trato a situaciones distintas.
202. Para analizar su planteamiento resulta necesario tener en cuenta que de acuerdo con el Diccionario de la Lengua Española «de la Real Academia Española», el término demora significa tardanza o dilación, mientras que cancelación es la acción y efecto de cancelar, que se define como la anulación de una cita, un billete o una cuenta bancaria.
203. Llevados estos términos al tráfico aéreo y conforme a lo dispuesto por el artículo 47 Bis, se entiende por demora la dilación, tardanza o retraso en la salida de un vuelo en relación con la hora señalada para tal efecto en el boleto adquirido, mientras que por cancelación se entenderá la anulación total del vuelo, es decir, que el viaje por el que se adquirió un boleto no habrá de realizarse.
204. Como se ve, efectivamente existe una diferencia fáctica entre la demora y la cancelación de un vuelo, pues mientras en el supuesto de demora, el vuelo originalmente contratado sí se llevará a cabo pero con diferencia en la hora de salida adquirida, en la cancelación, el servicio contratado no se llevará a cabo.
205. El legislador optó por dar el mismo trato indemnizatorio a los vuelos que se demoren por más de cuatro horas que a los que se cancelen. Sin embargo, como se expuso con anterioridad, tal circunstancia es insuficiente por sí misma para considerar que existe violación o transgresión al derecho de igualdad, pues su respeto no postula la paridad entre todos los individuos ni implica necesariamente una igualdad material o económica real, sino que exige razonabilidad en la diferencia de trato como criterio básico para la producción normativa.
206. Sobre esa base, para verificar si la medida adoptada por el legislador que lo llevó a imprimir las mismas consecuencias de derecho a las demoras de más de cuatro horas por excesivas y a las cancelaciones de vuelos es violatoria del derecho de igualdad, resulta necesario verificar si el hecho de que se trate de circunstancias fácticas distintas es suficiente para considerar que no son equivalentes o equiparables.
207. Para tal efecto resulta necesario destacar que, como se mencionó con anterioridad en esta ejecutoria, en el proceso legislativo que dio origen a la introducción de las compensaciones que ahora nos ocupan, se destacó que la Dirección General de Aeronáutica Civil proporcionó cifras alarmantesen cuanto a las demoras y cancelaciones reportadas por causas atribuibles a las aerolíneas, pues al dos mil quince existió un ochenta y cinco por ciento.
208. Se aclaró que en tales supuestos no se ubican las demoras por causas de tipo meteorológico, de tipo político social, de seguridad nacional, motivos de salud pública, cuestiones operativas del aeropuerto, suministro de turbosina, sistemas de navegación, entre otros, sino que se refieren únicamente a causas imputables a las aerolíneas. Además, en materia de demoras resultó importante el conocimiento de los siguientes datos:
• La Comisión Federal de Competencia reportó que a pesar de tener un horario de aterrizaje y despegue asignado y de contar con un margen de tolerancia de operación de más/menos quince minutos, los transportistas aéreos operan vuelos con grandes diferencias de tiempo respecto de la hora asignada.
• La práctica de no respetar los horarios asignados representa una barrera a la entrada y expansión de todos los transportistas aéreos, ya que la operación de vuelos con demora implica el desplazamiento de algún otro con horario asignado, lo que también altera el orden en la operación del aeropuerto.
• Las prácticas indebidas de demora, cancelación o sobreventa perjudican especialmente a los pasajeros quienes no sólo pierden tiempo de estancia en lugar del destino e incluso, la posibilidad de realizar diversos planes personales, familiares, económicos, financieros, entre otros, sino que además la realidad demostró que en muy pocas ocasiones se les hacen saber los motivos del retraso.
• La Dirección General de Aeronáutica Civil reportó que en dos mil quince, el dieciocho por ciento de las demoras fue imputable a las aerolíneas (porcentaje mayor al quince por ciento reportado para el dos mil catorce).
• La experiencia internacional reveló que en aquellos casos en que la normatividad local impuso la obligación de pago de indemnizaciones en los casos de demora, las aerolíneas optaron por cancelar el vuelo después de un retraso dejando a los pasajeros sin la posibilidad de trasladarse aun habiendo soportado horas de espera.
209. El conocimiento de toda esa información llevó al legislador a considerar necesario responsabilizar a las aerolíneas por sus demoras y compensar al pasajero, evidenciando que fueron tres las razones esenciales que lo condujeron a equiparar las demoras de más de cuatro horas con la cancelación de un vuelo: la primera, garantizar que al mercado de transporte aéreo concurran en igualdad de condiciones los transportistas sin la existencia de barreras de entrada; la segunda, hacer prevalecer el orden de operación que tengan los aeropuertos con base en los horarios previamente autorizados y, la tercera, responsabilizar a las aerolíneas por sus demoras y compensar al pasajero que pagó por la prestación de un servicio en los términos que seleccionó, por así resultar conveniente a sus intereses, en relación con fecha, ruta y horario, entre otros.
210. A partir de los razonamientos antes expuestos, esta Segunda Sala concluye que, aun cuando las demoras de más de cuatro horas y las cancelaciones de un vuelo son de hecho situaciones distintas, lo cierto es que son jurídicamente equiparables en razón del perjuicio que su práctica genera no sólo a los aeropuertos a la libre competencia económica en el mercado respectivo, sino también a los pasajeros, cuyos derechos se buscó proteger a través de la reforma que ahora analizamos. Por tanto, es válido que el legislador otorgara el mismo tratamiento.
211. La propia fracción V del artículo 47 Bis establece diversas gradualidades en las compensaciones y/o indemnizaciones para los casos por demora y sólo equipara el perjuicio generado por una cancelación al diverso causado por un retraso, cuando éste sea excesivo por más de cuatro horas y, además, cuando ocurra exclusivamente por causas atribuibles al concesionario o permisionario, lo que, en opinión de esta Segunda Sala, cobra sentido si se toma en cuenta que nuevamente se trata de una causa de incumplimiento del contrato imputable en forma absoluta a la prestadora del servicio.
212. Vale la pena reiterar que la indemnización equiparable a la cancelación prevista por el legislador para los casos de demora, es únicamente para aquellos vuelos cuya salida sea excesiva en relación con la hora originalmente programada y adquirida, concretamente, para vuelos con un retraso superior a cuatro horas, medida que, en el contexto de la reforma, tiende a tutelar en forma efectiva los derechos de los pasajeros no sólo como usuarios de un servicio que debe ser de calidad, sino también como consumidores.
213. Como se explicó, cuando un consumidor (pasajero) adquiere un boleto, se erige como parte en un contrato de transporte aéreo en los términos de su elección en relación con la ruta, horario, fecha, punto de origen y punto de destino, mismos que decidió por así convenir a sus intereses. Cuando la aerolínea altera una de esas condiciones por causas exclusivamente a ella atribuibles como es el horario, altera las condiciones que el pasajero eligió al momento de la contratación y que lo llevaron a la aceptación del pago de la tarifa respectiva.
214. Concretamente, una demora de más de cuatro horas representa para el pasajero no sólo el quebranto de las condiciones de contratación sino también una estancia en el aeropuerto de cuando menos esas cuatro horas y su excedente más las horas previas que por políticas de la aerolínea o de la normatividad y condiciones en la prestación del servicio se le exijan como arribo previo a su hora de salida, necesarias por ejemplo, para efectuar su documentación, facturar equipaje en su caso, atravesar los filtros de seguridad aeroportuarios, ajustarse a las políticas migratorias de salida de un país (en el caso de vuelos internacionales), entre otros, lo que evidencia que las demoras por más de cuatro horas equiparadas a la cancelación representan no sólo una notoria alteración en la contratación del servicio sino también la pérdida de una jornada considerable del pasajero y, en muchos casos, la alteración de los planes que lo habían llevado a seleccionar esa ruta, horario y fecha por el costo adquirido.
215. Sobre esas bases, se concluye que es válido que el legislador estableciera medidas iguales para evitar su práctica, máxime que, como se ha venido reiterando a lo largo de esta ejecutoria, el servicio de transporte aéreo recae sobre un bien que constituye territorio nacional y, además, que es del dominio público de la Federación de uso común que requiere una regulación que garantice el respeto al interés público y al uso, en beneficio general, de los recursos productivos y particularmente, el respeto a los derechos de los consumidores de ese servicio.
216. El respeto al derecho de igualdad no exige dar el mismo trato a situaciones iguales y diferente trato a situaciones distintas, sino que ante situaciones jurídicas o fácticas equivalentes, el legislador otorgue el mismo trato salvo que existan razones suficientemente justificadas para fijar uno diferenciado. De ahí que también resulte infundado este argumento.
217. La recurrente también controvierte la decisión del Juez de considerar que el artículo 42 Bis, primer párrafo, de la Ley de Aviación Civil viola el derecho de legalidad al no definir con claridad el contenido de la obligación, consistente en que la información relativa a las tarifas se encuentre permanentemente a disposición de los pasajeros.
218. Al respecto, aduce que el principio de legalidad exige que la redacción de las normas sea suficientemente inteligible, lo que no acontece en el caso concreto, pues para definir el contenido de esa obligación es necesario acudir a normas complementarias.
219. Para resolver su argumento se toma en cuenta que la jurisprudencia de este Alto Tribunal ha sido prolija en el sentido de que, tratándose de actos legislativos, el respeto a la garantía de seguridad jurídica y al principio de legalidad no llega al extremo de vincular al legislador a que defina todos y cada uno de los conceptos que contengan las normas jurídicas, pues las legislaciones no constituyen catálogos de conceptos ni diccionarios que deban contener definiciones precisas y exactas por cada institución jurídica regulada, máxime que muchas de las instituciones se encuentran definidas en otros ordenamientos o que, incluso, sus conceptos son suficientemente claros en su lectura o en el contexto en que se encuentren.
220. Sentado lo anterior se toma en cuenta que el artículo 42 Bis, párrafo primero, de la Ley de Aviación Civil contiene un referente normativo de obligación que vincula a los concesionarios o permisionarios o sus representantes, por un lado, a informar y respetar las tarifas y restricciones y, por otro, a mantener la información relativa permanentemente a disposición de los pasajeros, debiendo cumplir determinados requisitos.
221. En opinión de esta Segunda Sala, esa norma respeta la seguridad jurídica y el principio de legalidad al prever la obligación de los concesionarios o permisionarios de mantener permanentemente a disposición de los pasajeros la información relativa a las tarifas, pues el vocablo permanentemente es suficientemente claro.
222. Además, el contexto de la legislación en que se encuentra contenida dicha obligación revela la intención del legislador, de que desde el momento de la adquisición del boleto los pasajeros tengan a su disposición la información cierta, clara, específica y completa respecto de la tarifa y las condiciones de contratación del servicio, lo que conduce a concluir que es evidente que la norma reclamada pretende dejar claro que las aerolíneas deben garantizar que el pasajero tenga acceso a la información relativa desde antes de su adquisición para que esté en aptitud de decidir si la tarifa propuesta le conviene y una vez que ha adquirido el boleto a fin de poder ejercer sus derechos.
223. En diverso agravio, sostiene que el J. declaró inoperante el argumento relativo a que el legislador pasó por alto que la obligación de instalar módulos en los aeropuertos en que opere no depende exclusivamente de su voluntad, sino de la disponibilidad de espacios, sobre la consideración de que lo hizo depender de su situación particular y, además, porque no acreditó esa imposibilidad en los aeropuertos en que opera. Sin embargo, su planteamiento sí goza de la generalidad requerida para ser examinado.
224. Para resolver su argumento se toma en cuenta que de la lectura de la sentencia recurrida se advierte que, tal como propone la recurrente, el a quo desestimó su argumento asumiendo que se hacía depender de una situación particular lo que, en opinión de este Alto Tribunal no es así. Por tanto, con independencia de lo decidido por el juzgador, a continuación se analiza tal planteamiento para lo que se tiene en cuenta el contenido de la obligación impugnada:
"Artículo 47 Bis 2. Con el fin de dar cumplimiento a las disposiciones señaladas en este capítulo, los concesionarios o permisionarios de servicio al público de transporte aéreo deberán de contar con un módulo de atención al pasajero en cada una de las terminales en donde operen. La Procuraduría deberá establecer mecanismos para regular estos módulos y garantizar que los procedimientos que ahí se realicen se hagan de forma sencilla y expedita.
"El concesionario o permisionario podrá implementar procedimientos electrónicos con el fin de agilizar los procesos de atención al pasajero y su seguimiento, siempre y cuando informe de manera clara y oportuna sobre su funcionamiento al pasajero y, en caso de que este lo requiera, le brinde el apoyo necesario para su uso.
"En caso de que los concesionarios o permisionarios incumplan con estos procedimientos, la procuraduría impondrá sanciones de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 47 Bis 3 de esta ley, las cuales se aplicarán independientemente de las compensaciones previamente señaladas para el pasajero."
225. El párrafo primero de la norma transcrita, establece que para cumplir las obligaciones previstas en el capítulo relativo a los derechos y obligaciones de los pasajeros, las aerolíneas deberán contar con un módulo de atención al pasajero en cada una de las terminales donde operen, mientras que su párrafo segundo establece que los concesionarios podrán implementar procedimientos electrónicos para agilizar los procesos de atención al pasajero y su seguimiento siempre que informe oportunamente al pasajero sobre su funcionamiento y lo asista en caso de requerirlo.
226. De acuerdo con el proceso legislativo a que ya se ha hecho referencia, es evidente que tal disposición tiene por objeto, nuevamente, garantizar que los pasajeros tengan a su disposición, en forma permanente, la información relativa al servicio que han contratado.
227. El legislador fue cauteloso en garantizar que dicha obligación es exigible, incluso en las terminales aeroportuarias relativas, antes, durante o una vez finalizado el viaje, lo que encuentra su razón de ser precisamente en que en muchas ocasiones son en los momentos mediatos e inmediatos a la realización del vuelo cuando pueden ocurrir las diversas contingencias que deriven en el incumplimiento total o parcial del contrato de prestación de servicios, lo que demanda que el concesionario o permisionario cuente con vías que permitan atender al momento, las dudas, solicitudes y reclamos de los pasajeros.
228. La recurrente asume que el cumplimiento de esa obligación no está exclusivamente supeditado a la voluntad de los concesionarios o permisionarios, sino que depende de que la terminal aérea en que se preste el servicio cuente con el espacio suficiente para montar o instalar un módulo de atención al pasajero; sin embargo, basta la lectura de la norma transcrita que el legislador no impuso características ni requisitos mínimos para el módulo respectivo. Lo único que exigió es que las aerolíneas cuenten con un espacio al que los pasajeros puedan acudir a solicitar información, preguntar dudas, realizar solicitudes o incluso manifestar reclamos e inconformidades.
229. Incluso, el legislador reconoció que tal atención puede ser brindada a través de procedimientos electrónicos, siempre que se informe adecuadamente al pasajero sobre su uso y exista quien lo pueda asistir en caso de requerirlo.
230. De ahí que se concluya que el argumento en estudio es infundado pues es inexacto que la norma reclamada imponga la obligación de contar con un módulo con determinadas características para atender a los pasajeros, sino que impone la de tener destinado un lugar o espacio en que los pasajeros puedan acceder a la información que requieran en relación con el servicio que han contratado, lo que cobra sentido si se toma en cuenta que para operar el vuelo respectivo, los aeropuertos asignan a las aerolíneas alguna puerta o zona de embarque, así como algún módulo, stand o lugar de registro y documentación de pasajeros.
231. La recurrente también propone la ilegalidad de la sentencia porque, desde su perspectiva, fue inexacto el examen emprendido por el juzgador respecto de la constitucionalidad del artículo 47 Bis, segundo párrafo, de la Ley de Aviación Civil, el cual tildó de inconstitucional por considerar que transgrede el derecho de audiencia y de debido proceso.
232. Afirma que en su demanda sostuvo que cuando dicha norma vincula a los concesionarios o permisionarios a pagar las indemnizaciones en un plazo máximo de diez naturales posteriores a su reclamación salvo las compensaciones de alimentos y hospedaje que deben cubrirse al momento del retraso, viola las garantías de audiencia y debido proceso, porque obliga a hacer el pago correspondiente sin haberse decidido en un procedimiento previo si procede o no el pago por causa imputable al prestador del servicio.
233. Para resolver su planteamiento se toma en cuenta que la norma reclamada establece:
"Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero:
"...
"El concesionario o permisionario estará obligado a pagar las indemnizaciones previstas en la presente ley dentro de un periodo máximo de diez días naturales posteriores a su reclamación por parte del pasajero, salvo las compensaciones de alimentos y hospedaje que deberán ser cubiertos al momento de que el retraso del vuelo se actualice."
234. Como ya ha quedado dicho en esta ejecutoria, el artículo 47 Bis reconoce los derechos mínimos con que cuenta cualquier pasajero del servicio de transporte aéreo sea que lo preste un concesionario o un permisionario, entre los que estableció el derecho a reclamar, cuando así proceda y por tratarse de causas imputables exclusivamente al prestador del servicio, las compensaciones y/o indemnizaciones ahí previstas, que son las referidas en la fracción V, que prevé tanto compensaciones como indemnizaciones por demoras, y la diversa VI, que se refiere también a los derechos compensatorios e indemnizatorios en caso de cancelación normas que han quedado transcritas en apartados anteriores.
235. El legislador previó algunas compensaciones mínimas, entre otras, el otorgamiento de descuentos para vuelos posteriores y de alimentos, bebidas y/u hospedaje cuando así se requiera, aclarando que éstas deben preverse en las políticas de compensación de cada aerolínea. En cambio, como indemnizaciones previó el pago de cuando menos el veinticinco por ciento del precio total del boleto o, en su defecto, de la parte no realizada, al pasajero afectado con demoras de más de cuatro horas o con la cancelación del vuelo.
236. El segundo párrafo del artículo 47 Bis establece, en la hipótesis jurídica reclamada que ahora se examina, que el concesionario o permisionario estará obligado a pagar las indemnizaciones dentro de un plazo máximo de diez días naturales posteriores a su reclamación por parte del pasajero. Esto es, reconoce, por una parte, el derecho del pasajero a reclamar el pago de las cantidades que le correspondan por concepto de indemnización cuando estime que le asiste ese derecho y, por otra, la correlativa obligación de pago a cargo de la aerolínea responsable del incumplimiento.
237. Esa hipótesis jurídica tiene por objeto dejar claro el plazo en que se habrá de efectuar el pago de la indemnización respectiva pero sólo en los casos en que ésta proceda, es decir, cuando lo reclame el pasajero y cuando se hubiere actualizado la causa de la indemnización respectiva, a saber, cuando la demora por más de cuatro horas o la cancelación del vuelo hubieran obedecido a causas exclusivamente imputables al concesionario y/o permisionario.
238. Interpretada contrario sensu, la aerolínea no tendrá la obligación de pago de indemnización dentro de diez días naturales cuando, por ejemplo, no hubiera incurrido en demora de cuatro horas o cancelación, o bien, cuando habiendo incurrido en esa demora o en cancelación esto hubiera obedecido a motivos o causas no atribuibles a la aerolínea como pudiera ser el caso fortuito, supuestos en los que si bien no procederá el pago, el concesionario y permisionario habrá de notificar o hacer saber al pasajero que hubiera solicitado la indemnización respectiva que no procedió su reclamación, así como las razones de la negativa, conclusión que resulta congruente con la reforma que introdujo la serie de derechos y obligaciones que la quejosa reclama, pues tuvo por objeto garantizar que los pasajeros tengan certidumbre de los términos y condiciones en que habrá de operar el servicio contratado y sus cancelaciones o incumplimiento del contrato.
239. Es importante destacar que en la norma reclamada, el legislador sólo previó la obligación de pago siempre que se satisfagan los requisitos legales. Por tanto, noera necesario que previera también el procedimiento a través del que el concesionario o permisionario esté en aptitud de demostrar que no se actualizaron las hipótesis que dan lugar a la indemnización.
240. Tal oportunidad la tendrá el concesionario o permisionario, en su caso, cuando el pasajero que habiendo solicitado la indemnización respectiva ante la aerolínea, se manifieste inconforme con la resolución que sobre tal aspecto se hubiere adoptado, es decir, con la decisión en torno a la procedencia o no del pago de la indemnización que hubiere solicitado.
241. En efecto, será hasta que el pasajero opte por manifestar su inconformidad con la decisión relacionada con el pago de la indemnización a través de las vías legales que a su interés legal convengan, cuando la aerolínea podrá demostrar las razones de su determinación.
242. A manera de ejemplo, el pasajero inconforme puede optar –entre otras vías y si así conviene a su interés legal– por hacer valer sus derechos como consumidor del servicio de transportación aérea instaurando para tal efecto el procedimiento de queja o reclamación a que se refiere la Ley Federal de Protección al Consumidor, de aplicación supletoria a los contratos de transporte aéreo, el cual puede seguirse ante la Procuraduría Federal del Consumidor que, en términos del artículo 99 de la ley de la materia, recibirá las quejas o reclamaciones de los consumidores de manera individual o grupal, destacando que dentro del cúmulo de disposiciones normativas de esa legislación, se prevé un procedimiento conciliatorio y uno arbitral que puede o no seguirse ante ese ente.
243. Lo anterior deja ver que, contrario a lo que afirma la quejosa, los concesionarios y permisionarios del servicio de transporte aéreo sí tienen la posibilidad de hacer efectiva su garantía de audiencia y el derecho de debido proceso, en el entendido que esto será necesario únicamente cuando el consumidor inconforme haga valer ante la Procuraduría Federal del Consumidor su inconformidad con la indemnización que le hubiera o no pagado la aerolínea.
244. Será ante esa autoridad donde, en todo caso, los concesionarios o permisionarios podrán acreditar que el retraso o cancelación de vuelo no les resulta imputable y, en su caso, podrán justificar la improcedencia de la indemnización haciendo valer lo que a su derecho convenga.
245. Y es que con independencia de que las aerolíneas establezcan políticas o procedimientos internos para atender los reclamos por indebida prestación del servicio contratado, en los supuestos en que los usuarios del servicio aéreo acudan a inconformarse ante la Procuraduría Federal del Consumidor de conformidad con el artículo 99 de su legislación, les será posible defenderse adecuadamente con respeto a las formalidades esenciales del procedimiento.
246. Está Segunda Sala estima necesario precisar lo siguiente a partir de las alegaciones propuestas por la quejosa.
247. En términos generales, una sanción legislativa es una medida adoptada por el legislador para reprochar o "castigar" la conducta a cargo de una persona que puede ser particular o autoridad, afirmación que se corrobora si se toma en cuenta que conforme al Diccionario de la Lengua Española «de la Real Academia Española», se entiende por sanción, entre otras acepciones, la pena que una ley o un reglamento establece para sus infractores. Tratándose de leyes administrativas, la acepción "sanción" se ha identificado conceptualmente con las medidas a través de las que el legislador reprocha a los particulares y/o a las autoridades o servidores públicos, el incumplimiento de sus obligaciones legales al que se le atribuye el carácter de infracción legal, optando normalmente y según la naturaleza de la ley de que se trate, por prever sanciones como multa, arresto, suspensión de actividades, clausura definitiva o inhabilitación, entre otras.
248. En cambio, de acuerdo con la teoría general de las obligaciones, en términos generales, una indemnización consiste en una forma de resarcir un daño o perjuicio, lo que se corrobora por ejemplo con el texto del segundo párrafo del artículo 1916 del Código Civil Federal que establece que: cuando un hecho u omisión ilícitos produzcan un daño moral, el responsable del mismo tendrá la obligación de repararlo mediante una indemnización en dinero, o los diversos 1910 y 1912 también de ese ordenamiento que respectivamente disponen: el que obrando ilícitamente o contra las buenas costumbres cause daño a otro, está obligado a repararlo, a menos que demuestre que el daño se produjo como consecuencia de culpa o negligencia inexcusable de la víctima, y que cuando al ejercitar un derecho se causa daño a otro, hay obligación de indemnizarlo si se demuestra que el derecho sólo se ejercitó a fin de causar el daño, sin utilidad para el titular del derecho.
249. La simple confrontación entre ambas instituciones jurídicas evidencia que la indemnización prevista por el legislador no es una sanción por el incumplimiento a sus obligaciones como permisionario o concesionario del permiso o concesión de transporte aéreo. A. sirve para resarcir a los pasajeros –o contratantes del servicio de transporte aéreo– por los daños y perjuicios causados con motivo del incumplimiento de sus obligaciones como prestador del servicio derivadas del contrato de transporte aéreo, mientras que ésta se da por infracciones a la Ley de Aviación Civil.
250. No pasa inadvertido que el artículo 47 Bis 2 de la Ley de Aviación Civil establece que la Procuraduría Federal del Consumidor será la encargada de sancionar la infracción a la obligación de contar con módulos de atención a los pasajeros que deben atender a los mecanismos que ese mismo ente establezca, mientras que el diverso artículo 47 Bis 3 dispone que la Procuraduría sancionará, en el ámbito de su competencia, las infracciones a los derechos de los pasajeros en términos de la Ley Federal de Protección al Consumidor; sin embargo, tales disposiciones no implican en forma alguna que el legislador hubiera dado a las indemnizaciones el tratamiento de sanción y que, por ende, debió instituir un procedimiento para otorgar una adecuada defensa.
251. En primer lugar, porque el propio artículo 47 Bis 2 dispone que las sanciones se aplicarán con independencia de las compensaciones señaladas para el pasajero, es decir, la propia ley de la materia distingue entre la naturaleza de las instituciones que el legislador fijó en la Ley de Aviación Civil para reparar los daños a los pasajeros (compensaciones e indemnizaciones, según procedan) y las de las sanciones a que se refiere la Ley Federal de Protección al Consumidor. En segundo lugar, porque el artículo 47 Bis 3 es claro en establecer que las sanciones que podrá imponer la Procuraduría Federal del Consumidor, en el ámbito de su competencia, sólo procederá por infracciones a la Ley de Aviación Civil, esto es, cuando las aerolíneas violen una obligación legal a su cargo y se le considere infracción administrativa.
252. Esto es, para que la Procuraduría pueda sancionar por infracción a la Ley de Aviación Civil deberá primero atender a lo que esa legislación disponga como infracción legal y, después, actuar conforme dispone la Sección Cuarta del Capítulo XIII de la Ley de Protección al Consumidor que, como se dijo, regula los procedimientos por infracciones a la ley, muy distintos de los conciliatorio y arbitral que se pueden iniciar por el consumidor ante el incumplimiento del contrato de transportación aérea.
253. De todo lo anterior se puede arribar a las siguientes conclusiones:
• La indemnización y la sanción por infracción a la Ley de Aviación Civil son instituciones jurídicas distintas.
• Las indemnizaciones previstas en la Ley de Aviación Civil únicamente constituyen una forma de reparación que el legislador instituyó en beneficio de los consumidores.
• Las sanciones por infracciones a la ley son "castigos" o "penas" legales que el legislador estableció para reprochar el incumplimiento a una obligación legal a cargo de los concesionarios o permisionarios del servicio de transporte aéreo.
• La indemnización tiene por objeto resarcir daños y perjuicios a los pasajeros, mientras que la sanción tiene por objeto castigar la infracción a la ley y, en su caso, evitar que el concesionario o el permisionario sigan incurriendo en tales prácticas.
254. De ahí que se desestime el argumento en estudio.
255. Finalmente, la recurrente sostiene que la sentencia es ilegal en tanto el Juez incurrió en algunas omisiones e inexactitudes al analizar los argumentos con que pretendió demostrar que las normas reclamadas violan el artículo 133 constitucional al ignorar los compromisos internacionales por el Estado Mexicano. Esencialmente aduce lo siguiente:
a) Insiste en que los artículos reclamados contravienen el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional que establece un sistema de responsabilidades e indemnizaciones en el transporte aéreo internacional de pasajeros fundado en el principio de restitución y de libertad contractual que incluso permite a las aerolíneas acordar con el pasajero el sistema de indemnizaciones. Por tanto, la legislación nacional no debía ocuparse de tales aspectos.
b) Insiste en que el artículo 47 Bis, fracciones IV, VIII y IX, de la Ley de Aviación Civil que prevé las ya mencionadas obligaciones de permitir al pasajero el uso del segundo segmento del vuelo a pesar de no usar el primero, de devolver el costo del boleto si se cancela la compra en las veinticuatro horas siguientes y de transportar gratuitamente equipaje con determinadas dimensiones y pesos, desconoce el convenio sobre transporte aéreo entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y Suiza, que establece que la fijación de las tarifas debe considerar el costo de operación, las tarifas de otras aerolíneas, la seguridad en la operación y un beneficio razonable, argumento que incluso estima fue ignorado por el Juez.
256. Por razón de método en la exposición se examinará primero el argumento sintetizado con el inciso a), para lo que resulta conveniente tener en cuenta que el veintiocho de mayo de mil novecientos noventa y nueve se suscribió en Montreal el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de cuyo preámbulo se advierte que se celebró reconociendo la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución.
257. El capítulo III de dicho convenio se destinó a la responsabilidad del transportista y la medida de la indemnización del daño, destacando para el caso que nos ocupa lo dispuesto por sus artículos 19 y 20, que establecen:
"Artículo 19. Retraso
"El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas."
"Artículo 20. Exoneración
"Si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él, el transportista quedará exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que esta negligencia u otra acción u omisión indebida haya causado el daño o contribuido a él. Cuando pida indemnización una persona que no sea el pasajero, en razón de la muerte o lesión de este último, el transportista quedará igualmente exonerado de su responsabilidad, total o parcialmente, en la medida en que pruebe que la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero causó el daño o contribuyó a él. Este artículo se aplica a todas las disposiciones sobre responsabilidad del presente convenio, incluso al párrafo 1o. del artículo 21."
258. La transcripción anterior revela que en el ámbito internacional, también se impuso una obligación de pago de indemnizaciones por causas imputables a las aerolíneas, previendo que ésta no deberá pagarse cuando el responsable del daño hubiera adoptado las medidas necesarias para evitar el daño o, en su caso, que fue imposible adoptarlas, lo que evidencia que no existe violación a la supremacía constitucional, pues la normatividad nacional es perfectamente compatible con el compromiso internacional porque, como se explicó anteriormente, la obligación de pago de indemnización sólo surge por causas exclusivamente atribuibles a los concesionarios o permisionarios.
259. Por su parte, el artículo 22 se refiere a los límites de la responsabilidad respecto al retraso, equipaje y carga, siendo relevante para el argumento que ahora se examina lo relacionado con los retrasos que establece:
"Artículo 22. Límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga
"1. En caso de daño causado por retraso, como se especifica en el artículo 19, en el transporte de personas la responsabilidad del transportista se limita a 4 150 derechos especiales de giro por pasajero. ..."
260. La norma transcrita revela que conforme a la norma internacional, la responsabilidad del prestador por retraso en el servicio de transporte aéreo internacional de personas se limita a cuatro mil ciento cincuenta derechos especiales de giro por pasajero, concepto que en términos del diverso artículo 23 corresponde al valor que fije para tal efecto el Fondo Monetario Nacional –tratándose de un Estado Parte miembro– o al valor calculado por el Estado que no forme parte de dicho fondo.
261. Como se expuso con anterioridad, las indemnizaciones fijadas por el legislador nacional establecen tan sólo un mínimo porcentual que deberán pagar las aerolíneas a razón del costo del boleto pagado por el pasajero. Por tanto, no es posible calificar a priori y en abstracto si esa indemnización es distinta de la prevista en el convenio en examen, simplemente porque será hasta el momento en que se deba efectuar el pago respectivo cuando se podrá decidir si el mínimo porcentual excede o no los cuatro mil ciento cincuenta derechos especiales de giro a que se refiere el acuerdo internacional.
262. Finalmente, el artículo 25 de ese acuerdo establece que: el transportista podrá estipular que el contrato de transporte estará sujeto a límites de responsabilidad más elevados que los previstos en el presente convenio, o que no estará sujeto a ningún límite de responsabilidad, del que se advierte que las partes contratantes sólo autorizaron a los transportistas a incrementar los límites de responsabilidad, o bien, a eliminar ese máximo convencional; sin embargo, no los autorizó a deslindarse de responsabilidad ni mucho menos a desvincularse de la obligación del pago indemnizatorio.
263. Bastan las explicaciones anteriores para advertir que, contrario a lo alegado por la quejosa, la normatividad nacional no va más allá de lo dispuesto por el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, lo que evidencia que no existe la violación alegada, reiterando que en materia de transporte aéreo internacional, el operador jurídico debe atender a lo dispuesto en las normas internacionales, sin que ello implique que ante la falta de regulación internacional específicamente aplicable, se pueda dejar de atender a lo dispuesto en la legislación nacional.
264. Se analiza ahora si el artículo 47 Bis, fracciones IV, VIII y IX, de la Ley de Aviación Civil que prevé las obligaciones de permitir al pasajero el uso del segundo segmento del vuelo, de devolver el costo del boleto si se cancela la compra y de transportar gratuitamente equipaje con determinadas dimensiones y pesos desconoce el Convenio entre los Estados Unidos Mexicanos y Suiza sobre Transportes Aéreos que rige a la quejosa por ser una empresa de nacionalidad suiza que se dedica al transporte aéreo de pasajeros con permiso otorgado por el gobierno mexicano, tal como se demuestra con el instrumento notarial ********** pasado ante la fe del notario público número doscientos treinta y seis del entonces Distrito Federal (folios 121 a 124 del juicio de amparo), así como con diversos permisos para establecer y explotar un servicio público de transporte aéreo internacional regular mixto de pasajeros, carga y correo otorgado por el director general de Aeronáutica Civil del de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para la ruta Zurich – Varadero – Cancún y regreso (folios 182 a 190 del juicio de amparo).
265. Para resolver su planteamiento, se toma en cuenta que el artículo 11 de ese acuerdo internacional dispone:
"Artículo 11
"Tarifas
"1. Las tarifas de todo servicio convertido serán fijadas a precios razonables teniendo en cuenta todos los elementos determinantes, incluyendo el costo de la explotación, un beneficio razonable, las características de cada servicio y las tarifas percibidas por otras líneas aéreas.
"2. Las tarifas mencionadas en el párrafo 1 del presente artículo serán, de ser posible, fijadas de común acuerdo por las líneas aéreas designadas de ambas partes contratantes y después de haber consultado a otras líneas aéreas que sirvan, en todo o en parte, la misma ruta. Las líneas aéreas designadas podrán realizar este acuerdo recurriendo al procedimiento de fijación de las tarifas establecido por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
"Las tarifas deberán ser sometidas para su aprobación a las autoridades aeronáuticas de ambas partes contratantes por lo menos cuarenta y cinco (45) días antes de la fecha propuesta para que entren en vigor. Este plazo podrá ser reducido en casos especiales si las autoridades aeronáuticas acuerdan en este sentido.
"3. Las tarifas que se propongan establecer una línea aérea designada por cualquiera de las partes contratantes, deberán comprender las cuotas del punto de origen al punto del destino señaladas en las rutas especificadas, de ellos a las puntos intermedios y entre éstos, así como a los puntos más allá de los puntos señalados como terminales, con tal que se trató del mismo número de vuelo con la misma aeronave.
"4. Si las líneas aéreas designadas no pudieren llegar a un acuerdo o si las tarifas no son aprobadas por las autoridades aeronáuticas de una parte contratante, las autoridades aeronáuticas de ambas partes contratantes se esforzarán en fijar la tarifa por acuerdo mutuo.
"5. A falta de acuerdo, la desavenencia será sometida al arbitraje previsto en el artículo 13 del presente convenio.
"6. Se entiende que el procedimiento de los párrafos 4, 5 y el presente, es aplicable únicamente en los casos de conflicto extremo entre las líneas aéreas designadas y las autoridades aeronáuticas correspondientes. Las casas normales de no aprobación de tarifas por falta de cumplimiento de determinados requisitos por parte de la otra línea aérea designada que solicita la aprobación, o por determinadas modificaciones o reglas de aplicación interna, siempre podrán ser resueltos directamente entre la línea aérea designada y las autoridades aeronáuticas correspondientes.
"7. Las tarifas ya establecidas quedarán en vigor hasta que nuevas tarifas sean fijadas conforme a las disposiciones del presente artículo a del artículo 13 del presente convenio."
266. La norma transcrita establece el compromiso asumido por los Gobiernos de México y Suiza en relación con las tarifas que pueden establecer las aerolíneas, sin que de su lectura se advierta alguna prohibición para fijar legalmente al interior de cada parte contratante, políticas relacionadas con los cargos por equipaje, por cancelaciones de compra de boleto ni mucho menos por noutilización de un segmento de un viaje redondo o con conexión.
267. Únicamente refiere que las tarifas de todo servicio convertido serán fijadas a precios razonables teniendo en cuenta todos los elementos determinantes, incluyendo el costo de la explotación, un beneficio razonable, las características de cada servicio y las tarifas percibidas por otras líneas aéreas, disposición que no se opone, en principio, a las disposiciones nacionales relacionadas con los cargos por equipaje, por cancelaciones de compra de boleto ni mucho menos por no utilización de un segmento de un viaje redondo o con conexión.
268. Por el contrario, conforme a dicha norma, queda claro que tanto los gobiernos de México como de Suiza convinieron en que las tarifas o costos de servicio de transporte aéreo que fijen libremente las líneas aéreas por ellas designadas, deben incluir todos los elementos que sirvan para fijarla, incluyendo, entre otros conceptos, el costo de la explotación del servicio, un beneficio razonable para la aerolínea, las características particulares del servicio que se presta y las tarifas que pudieran percibir otras líneas aéreas.
269. El hecho de que esa norma establezca que las tarifas serán, de ser posible, ser fijadas de común acuerdo por las aerolíneas designadas, no incide en la regulación de las obligaciones antes referidas, pues las aerolíneas mantienen vigente su derecho a fijar de común acuerdo la tarifa, costo o precio de sus servicios, mismo derecho que fue prescrito como una posibilidad que, además, se supeditó a la aprobación de las autoridades aeronáuticas respectivas.
270. Ahora, de la lectura del resto de disposiciones previstas en ese convenio no se advierte alguna otra disposición que, en principio, pudiera incidir con las obligaciones que la quejosa aduce inconstitucionales ni mucho menos que la contraríe deliberadamente, que la simple coexistencia de la norma nacional y del artículo 11 transcrito no implica, por sí misma, una transgresión a ese acuerdo bilateral. Por el contrario, como se sostuvo con anterioridad, en materia de transporte aéreo internacional, el operador jurídico debe atender a lo dispuesto en las normas internacionales, sin que ello implique que ante la falta de regulación internacional específicamente aplicable, se pueda dejar de atender a lo dispuesto en la legislación nacional.
271. En consecuencia, procede declarar infundados los argumentos aquí examinados.
VI. Decisión
272. Por lo expuesto y fundado, se resuelve:
PRIMERO.—Se modifica la sentencia recurrida.
SEGUNDO.—Se sobresee en el juicio respecto del artículo 87, fracción XIII, de la Ley de Aviación Civil.
TERCERO.—La Justicia de la Unión no ampara ni protege a Edelweiss Air AG, contra los artículos 2, fracción IV Bis, 42 Bis, 47 Bis, párrafo primero, fracciones I, II, IV, V, VI y IX, 47 Bis 1 y 47 Bis 2 de la Ley de Aviación Civil, así como contra los artículos 65 Ter y 65 Ter 1, de la Ley Federal de Protección al Consumidor.
N.; con testimonio de esta resolución, devuélvanse los autos al Tribunal Colegiado de origen y, en su oportunidad, archívese el expediente como asunto concluido.
Así lo resolvió la Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación por unanimidad de cinco votos de los Ministros A.P.D., J.L.P. (ponente), J.F.F.G.S., M.B.L.R. y presidente E.M.M.I.. La M.M.B.L.R., emitió su voto en contra de las consideraciones.
En términos de lo previsto en el artículo 3, fracciones II y III, de la Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública Gubernamental, en esta versión pública se suprime la información considerada legalmente como reservada o confidencial que encuadra en esos supuestos normativos.


Esta ejecutoria se publicó el viernes 08 de febrero de 2019 a las 10:10 horas en el Semanario Judicial de la Federación.