Ejecutoria de Suprema Corte de Justicia, Segunda Sala

AMPARO DIRECTO EN REVISIÓN 1427/2002. CRUCEROS MARÍTIMOS DEL CARIBE, S.A. DE C.V., Y OTRA.

MINISTRO PONENTE: G.I.O.M..

SECRETARIA: M.G.P..

México, Distrito Federal. Acuerdo de la Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, correspondiente al día veintitrés de mayo del año dos mil tres.

VISTOS; Y,

RESULTANDO:

PRIMERO. Por escrito presentado el nueve de abril de dos mil uno, por conducto del Primer Tribunal Unitario del Décimo Cuarto Circuito, con residencia en Mérida, Yucatán, C.M.d.C., Sociedad Anónima de Capital Variable y Transportes Marítimos de Yucatán y del Caribe, Sociedad Anónima de Capital Variable, por conducto de su representante legal ... promovieron juicio de amparo directo en contra de la autoridad y por el acto que a continuación se especifica:

"Autoridad responsable: Primer Tribunal Unitario del Décimo Cuarto Circuito.

"Acto reclamado: Sentencia definitiva dictada en el toca civil 65/2001-V, el 15 de marzo de 2001, y sus efectos y consecuencias legales."

SEGUNDO. La parte quejosa estimó como garantías violadas las consagradas en los artículos 14, 16 y 17 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y expresó como conceptos de violación los que estimó pertinentes.

TERCERO. La presidenta del Segundo Tribunal Colegiado del Décimo Cuarto Circuito, con residencia en la ciudad de Mérida, Yucatán, órgano jurisdiccional al que por razón de turno tocó conocer del asunto, mediante acuerdo de veinte de abril del año dos mil uno, admitió a trámite la demanda, formando al efecto el expediente número AD. 226/2001.

CUARTO. Posteriormente, mediante acuerdo de veinticuatro de agosto de dos mil uno, el mencionado Tribunal Colegiado de Circuito, en cumplimiento al Acuerdo General 18/2001 del Pleno del Consejo de la Judicatura Federal, publicado en el Diario Oficial de la Federación el veintiuno de junio de dos mil uno, en el que establece el inicio de funciones del Vigésimo Séptimo Circuito, remitió al Tribunal Colegiado del propio Vigésimo Séptimo Circuito el citado asunto, el que por diverso proveído de cinco de septiembre del mismo año lo radicó con el número 256/2001 y, previos los trámites legales respectivos, dictó sentencia el treinta de mayo del año dos mil dos, con el siguiente punto resolutivo:

"ÚNICO. La Justicia de la Unión no ampara ni protege a C.M.d.C., Sociedad Anónima de Capital Variable y Transportes Marítimos de Yucatán y del Caribe, Sociedad Anónima de Capital Variable, por conducto de su apoderado, contra el acto reclamado del Primer Tribunal Unitario del Décimo Cuarto Circuito, consistente en la sentencia de quince de marzo de dos mil uno, emitida en el toca civil 65/2000."

Las consideraciones que sirven de apoyo son del siguiente tenor:

"V. Queda intocado el considerativo cuarto de la sentencia impugnada que se rige por el resolutivo segundo del mismo fallo, relativo a la absolución de las prestaciones reclamadas a la tercera llamada a juicio Seguros Serfín, Grupo Financiero Serfín, en razón de que no fue materia de impugnación en el presente juicio de garantías.

"VII. (sic) Los conceptos de violación transcritos en el apartado V que antecede devienen infundados, en atención a las consideraciones siguientes.

"Como antecedentes del asunto, se tiene que C.M.d.C., Sociedad Anónima de Capital Variable y Transportes Marítimos de Yucatán y del Caribe, Sociedad Anónima de Capital Variable, por conducto de su apoderado, promovieron juicio ordinario mercantil federal en contra de Naviera Turística de Q.R., Sociedad Anónima de Capital Variable, reclamando el pago de diversas cantidades en dólares de los Estados Unidos de Norteamérica, en concepto de remuneración por el salvamento de una embarcación, de acuerdo con el artículo 125 de la Ley de Navegación y el Convenio Internacional sobre S.M., publicado en el Diario Oficial de la Federación el seis de marzo de mil novecientos noventa y dos, y otras prestaciones. Demanda que fue radicada ante la J. Primero de Distrito en el Estado de Q.R., residente en la ciudad de Chetumal, formándose el expediente 3/95; seguido que fue el procedimiento se dictó sentencia el diez de febrero de mil novecientos noventa y nueve (fojas 1789 a 1813), en la que se decretó que no fueron probadas las acciones intentadas, absolviéndose a la demandada; la actora interpuso apelación que resolvió el entonces Magistrado del Segundo Tribunal Unitario del Décimo Cuarto Circuito, el veintinueve de abril de mil novecientos noventa y nueve (fojas 1933 a 1966), dejando insubsistente el fallo recurrido, para que en reposición del procedimiento se admitiera y desahogara la prueba pericial ofrecida por las demandantes, además de valorarse las testimoniales ofrecidas por la misma parte, cuyo desahogo había dejado sin efecto el J. Federal, quien en una nueva sentencia de veintidós de enero de dos mil uno (fojas 2351 a 2378), resolvió en similares términos, esto es, que la parte actora no probó su acción, absolviendo a la demandada de las prestaciones, y a las partes del pago de costas. Las actoras interpusieron apelación que fue turnada al entonces Primer Tribunal Unitario del Décimo Cuarto Circuito, generando el toca civil 65/2001-V, cuyo Magistrado emitió fallo el quince de marzo del citado año (fojas 40 a 86), en el que confirmó el recurrido, siendo el acto reclamado en este juicio de garantías.

"Sentado lo anterior, y atendiendo los conceptos de violación, las impetrantes C.M.d.C., Sociedad Anónima de Capital Variable y Transportes Marítimos de Yucatán y del Caribe, Sociedad Anónima de Capital Variable, por conducto de su apoderado, en síntesis, aducen:

"1) Que la autoridad responsable, para absolver, basó su sentencia en el hecho de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, como autoridad administrativa, no hubiere valuado la recompensa en los términos del artículo 135 de la Ley de Navegación, lo cual implica que el pago de un salvamento se encuentra supeditado a trabas o etapas previas de un ordenamiento secundario que limita la justicia pronta y expedita, al retardar indefinidamente la administración de justicia, violando la garantía tutelada por el precepto 17 del Pacto Federal, así como el criterio sustentado en la jurisprudencia del Tribunal Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, intitulada: 'JUSTICIA PRONTA Y EXPEDITA. LA OBLIGATORIEDAD DE AGOTAR UN PROCEDIMIENTO CONCILIATORIO, PREVIAMENTE A ACUDIR ANTE LOS TRIBUNALES JUDICIALES, CONTRAVIENE LA GARANTÍA PREVISTA EN EL ARTÍCULO 17 CONSTITUCIONAL.'. Que si la autoridad administrativa no cumplió con su obligación de determinar la recompensa, es una situación ajena a los salvadores, constituyendo una traba de carácter administrativa para impartir justicia a los salvadores que invirtieron tiempo, dinero y esfuerzo para realizar un salvamento marítimo reconocido por el tribunal resolutor, ajustado a lo previsto por los artículos 12 y 13 del Convenio Internacional sobre S.M. de mil novecientos ochenta y nueve, y al dispositivo 125 de la Ley de Navegación, sin que el cobro de la recompensa a los salvadores pueda sujetarse a trabas o etapas previas, como lo es la omisión hasta la fecha de la mencionada secretaría de cumplir con su obligación, en nada puede afectar la impartición de justicia a los salvadores y que, al no estimarlo así, el juzgador federal transgredió el dispositivo 17 de la Carta Magna y la jurisprudencia antes citada. Que, por tanto, el numeral 135 de la Ley de Navegación es inconstitucional por violar el artículo 17 de la Ley Fundamental.

"2) Que fue acertado que el resolutor considerara como elementos esenciales de la acción de salvamento la operación misma, las condiciones para que hubiere derecho a la recompensa y los criterios para determinarla conforme al convenio internacional referido, mas no así que la determinación del monto de la remuneración por salvar un buque en el mar dentro de las condiciones señaladas por el mencionado convenio internacional tuviere que realizarlo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, porque la recompensa no puede supeditarse o condicionarse a trabas sobre el cumplimiento de una obligación de esa autoridad administrativa no prevista en la Constitución ni en el tratado internacional.

"3) Que también fue violado el artículo 133 de la Carta Magna y la diversa jurisprudencia denominada: 'TRATADOS INTERNACIONALES. SE UBICAN JERÁRQUICAMENTE POR ENCIMA DE LAS LEYES FEDERALES Y EN UN SEGUNDO PLANO RESPECTO DE LA CONSTITUCIÓN FEDERAL.', porque ni el precepto 17 de la Ley Fundamental, ni el Convenio Internacional sobre S.M. de mil novecientos ochenta y nueve, supeditan la recompensa de un salvamento a que autoridad administrativa alguna lo determine como elemento esencial de esa acción, y tampoco constituyen un obstáculo o etapa previa para su pago, y dado que la Constitución, en primer término, y los tratados internacionales, en segundo plano, se encuentran ubicados jerárquicamente por encima de las leyes federales, debe estarse exclusivamente a esa normatividad. Que si dicho tratado internacional establece en sus artículos 12 y 13 las condiciones y criterios para determinar la recompensa sin referir a autoridad administrativa alguna, el juzgador federal conculcó tanto el repetido convenio como los dispositivos 17 y 133 del Pacto Federal, al anteponer la Ley de Navegación a esos ordenamientos legales, porque ésta se ubica jerárquicamente debajo de la Constitución y de los tratados internacionales vigentes, como lo es el de salvamento marítimo antes citado.

"4) Que el Tribunal Unitario introdujo dos elementos que nada tienen que ver con la operación de salvamento y el derecho al pago de la recompensa, describiéndolos en los incisos a) y d), en el primero, porque la autoridad reconoce la existencia de un abordaje, que resulta irrelevante porque demuestra la ignorancia sobre la materia, y en el segundo, considerar que el trámite administrativo de las actas de salvamento y la determinación del monto de la recompensa por una autoridad administrativa son elementos de la acción, siendo falso, porque esos requisitos no son parte de la acción del pago de la recompensa por salvamento marítimo, ya que de ser así contravendrían directamente los preceptos 17 y 133 de la Carta Magna y el tratado internacional referido. Que la propia autoridad reconoció que se dieron los elementos que señaló en los incisos b) y c), refiriéndose a la operación de salvamento de la embarcación siniestrada, y que ello dé derecho al pago de una recompensa, que para absolver se basó en que la autoridad reclamada (sic) no determinó el monto de la recompensa, en violación del dispositivo 17 constitucional.

"Que es conculcatorio del precepto 133 del Pacto Federal introducir un elemento no contemplado en los artículos 12 y 13 del tratado internacional para el pago del salvamento referido en una ley de menor jerarquía, dado que el convenio establece en forma categórica que por el hecho de llevar a cabo una operación de salvamento, en los términos del aludido numeral 12, nace ipso facto el derecho a ser remunerado, sin que la acción de remuneración se sujete a cualquier requisito contrario al cardinal 17 de la Carta Magna.

"Que tampoco asiste razón a la responsable, al señalar que el Convenio Internacional sobre S.M. debía interpretarse conforme a los artículos 133 a 135 de la Ley de Navegación, puesto que infiere que un tratado internacional de mayor jerarquía debe interpretarse en términos de una ley inferior.

"5) Que también fueron conculcados los cardinales 1827 y 1828 del Código Civil Federal, porque contrario a lo afirmado por la resolutora, los hechos atribuibles a un tercero constituyen un obstáculo imposible de cumplir, pues por más que un particular intente obligar a la autoridad, si ésta, como en el caso, no quiso hacerlo, que la pretensión de la responsable de imponer al particular una obligación ajena a su esfera jurídica, resulta violatorio de los mencionados numerales, del dispositivo 17 constitucional y de las jurisprudencias invocadas por el quejoso.

"6) Que de igual manera fue transgredido el artículo 1301 del Código de Comercio, por inexacta aplicación y, por ende, de los preceptos 14, 16 y 17 de la Ley Fundamental, ya que existía una previa resolución de un Tribunal Unitario, en el sentido de que debieron examinarse y valorarse las pruebas periciales y testimoniales, y que la autoridad responsable fue omisa, ya que sin analizarlas, a foja 87, las consideró ineficaces, a las cuales debió concederles valor probatorio pleno.

"7) Que el Tribunal Federal, al considerar inatendible el agravio relativo al enriquecimiento ilegítimo, conculcó los artículos 1o., 12 y 13 del Convenio Internacional sobre S.M. y las jurisprudencias con los rubros: 'ACCIÓN, PROCEDENCIA DE LA.' y 'ACCIÓN, SU PROCEDENCIA EN JUICIO.', así como los preceptos 14 y 16 de la Carta Magna, por inexacta aplicación del numeral 1882 del Código Civil Federal. En razón de que al haberse realizado una operación de salvamento marítimo implicó un detrimento y empobrecimiento del patrimonio del salvador, en beneficio y acrecentamiento del patrimonio del buque salvado; que las disposiciones relativas al salvamento se basaron en el enriquecimiento ilegítimo del buque salvado cuando no paga la recompensa; que la acción procede aun cuando no se le dé un nombre específico, siempre y cuando se precisen claramente los hechos y que, en el caso, en la demanda se narró claramente que los buques propiedad de la quejosa invirtieron tiempo, dinero y esfuerzo en el salvamento y se expusieron a los riesgos del mar, acrecentando el patrimonio del dueño del buque salvado, quedando clara la existencia de ese enriquecimiento ilegítimo, que en el derecho marítimo se le denomina salvamento marítimo.

"8) Que se reclama la inconstitucionalidad del dispositivo 135 de la Ley de Navegación, porque al aplicarlo el juzgador transgredió las garantías consagradas por el precepto 17 constitucional, ya que al obligar a acudir a todo el proceso administrativo, previamente a la solución del juicio jurisdiccional, dicha autoridad determinó que al no cumplirse con ese requisito de procedibilidad devino la improcedencia de la acción, contrario a la jurisprudencia citada en el primer concepto de violación, el cual sustenta que las controversias entre particulares deben resolverse por la vía jurisdiccional, como medio de defensa idóneo, y no las instancias administrativas que regulan procedimientos conciliatorios, por lo que el procedimiento administrativo debe ser optativo para el gobernado, y no obligatorio como se señaló en la sentencia reclamada. Que si el juzgador reconoció el salvamento con las pruebas admitidas y desahogadas en autos, debió declarar la procedencia de la acción y determinar el monto de la recompensa y condenar al pago a la tercero perjudicada.

"Por otra parte, atendiendo a las actuaciones remitidas por el Tribunal Unitario responsable con su informe justificado, con valor probatorio pleno, de conformidad con lo previsto por los artículos 129 y 202 del Código Federal de Procedimientos Civiles, de aplicación supletoria por remisión expresa del ordinal 2o. de la Ley de Amparo, consistentes en el juicio de origen expediente 3/95, y el toca civil 65/2001-V, en este último se encuentra:

"La sentencia reclamada (fojas 40 a 86), cuya parte analítica fue transcrita en apartados precedentes de este fallo y que, en lo conducente, el resolutor determinó que conforme a lo estipulado por el dispositivo 1194 del Código de Comercio, el actor debe probar su acción y el reo sus excepciones, en la especie, las empresas promoventes debieron acreditar en el juicio la correspondiente al pago del salvamento o recompensa como acción derivada del abordaje, siendo elementos constitutivos: a) La existencia de un abordaje; b) La operación de salvamento de la embarcación siniestrada; c) Que la operación de salvamento dé derecho al pago de una recompensa; y, d) Que la investigación del accidente marítimo haya seguido los lineamientos plasmados en los artículos 134 y 135 de la Ley de Navegación, tanto para el levantamiento del acta de protesta ante el capitán de puerto, cuanto para la remisión del expediente a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, para constatar si el expediente está debidamente integrado o, en su caso, disponer las diligencias que estime necesarias, o bien, en tratándose de salvamentos, para que emita un dictamen en el que determine el monto de la recompensa con base en las investigaciones realizadas, de conformidad con los términos de los tratados internacionales sobre salvamento marítimo. Que la juzgadora primaria estuvo en lo correcto al estimar que la actora no había demostrado uno de los requisitos esenciales de la acción, previsto por el dispositivo 135 de la Ley de Navegación, dado que aun cuando se hizo el levantamiento del acta de protesta ante el capitán de puerto, en acatamiento del numeral 134 de dicha ley, no se acreditó con prueba alguna que se hubiese remitido el expediente a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, para constatar si estaba debidamente integrado o, en su caso, dispusiera de las diligencias necesarias, o en tratándose de salvamentos, para que previamente al ejercicio de la acción la autoridad competente emitiera un dictamen en el que determinara el monto de la recompensa con base en las investigaciones conducentes; máxime que en la fracción IV de ese artículo precisa que será la propia secretaría la que enviará el expediente al Juzgado de Distrito competente, a petición de cualquiera de las partes interesadas que no estuviese conforme con el dictamen, por lo que éste resultaba un presupuesto de la acción. Que por lo anterior, contrario a los argumentos de la apelante, sí era necesario que la aludida secretaría dictaminara el monto de la remuneración por salvamento con base en los tratados internacionales sobre salvamento marítimo, por disposición expresa del artículo 135, fracción II, de la Ley de Navegación, en concordancia con el párrafo segundo del numeral 120 de ese ordenamiento, que impone hacer del conocimiento de la autoridad marítima las operaciones de salvamento, puesto que la investigación a que aluden los numerales 133 y 134 de la misma ley, originada por el conocimiento del hecho marítimo, se erige en presupuesto básico para el ejercicio de la acción de pago de pesos por la realización de un salvamento, puesto que compete a la citada secretaría determinar la responsabilidad de quien ocasionó el accidente que motivó el salvamento, para establecer y, en su caso, imponer las sanciones de índole administrativa, las acciones judiciales a seguir, y precisar el obligado al pago del salvamento. Que si bien el dispositivo 125 de la Ley de Navegación determina que las operaciones de salvamento y las responsabilidades de las partes se regirán por el convenio internacional mencionado, pero que debe interpretarse de acuerdo con lo que establecen los artículos 120, párrafo segundo, 125 y 133 a 135 de la propia legislación, en el sentido de que tales derechos están referidos a los criterios que en ese convenio se establecen para determinar recompensas, corroborándose en la fracción II del invocado dispositivo 135, en cuanto estipula que la remuneración por salvamento será determinada por la repetida secretaría, calculada en términos de los tratados sobre la materia. Que por tales consideraciones, no era verdad que se hubiere soslayado algún tratado internacional, dado que el convenio referido no establece requisitos para el cobro de una recompensa por salvamento, sino que los artículos 12 y 13 del mismo sólo plasman las condiciones para el derecho a la recompensa y los criterios para determinarla, y la Ley de Navegación claramente prevé los lineamientos a seguir para investigar accidentes marítimos como presupuesto de la acción de pago correspondiente; por lo cual deviene indubitable que la aplicación de esta última ley no es preferente al Convenio Internacional sobre S.M., sino complementario, haciendo inaplicable la tesis citada en los agravios. Que tampoco era cierto que el requisito estipulado en el dispositivo 135 de la Ley de Navegación, como lo es el derecho al cobro de la remuneración como derecho de las actoras, se hubiere sujetado a un hecho imposible, como lo es que un tercero, como lo es (sic) la secretaría mencionada determine el monto de la remuneración, basándose en lo que prevén los numerales 1827 y 1828 del Código Civil Federal, puesto que el cumplimiento de ese requisito es posible y lícito, ya que las actoras apelantes, como particulares interesadas en el cobro de la recompensa por el salvamento, como parte en el trámite establecido en ese cardinal 135, tenían todas las facultades de impulsar el procedimiento y de obligar a actuar a la autoridad para que cumpliera con su deber. Que aun cuando la J. Federal no hizo una especial valoración de la prueba pericial, dicha resolutora expresó que la falta de dictamen de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes que precisa el dispositivo 135 aludido, no podía ser suplido con los dictámenes que se rindieron en el juicio, en los cuales, tanto el perito designado por la actora como el tercero para el caso de discordia, establecieron distintas cantidades para el pago de la recompensa, dado que esos peritajes pudieron, en todo caso, desvirtuar el que debió rendir tal secretaría, previamente al inicio del juicio mercantil, pero no suplir su carencia, por lo que la voluntad de las partes, en ese sentido, no podía pasar encima de la ley. Que tampoco causaba agravio el que la mencionada juzgadora no hubiere valorado la testimonial a cargo de ... ya que de su desahogo se advirtió que tales deponentes refirieron las acciones que se desplegaron para el salvamento de la embarcación Xel-Há, siendo ineficaces para satisfacer el requisito del repetido artículo 135 de la Ley de Navegación. Que devino inatendible el agravio vertido en el sentido del enriquecimiento ilegítimo que estatuye el numeral 1882 del Código Civil Federal, por constituir una acción diversa a la litis planteada en el juicio en examen. Que también resultaba inatendible la inconformidad en la cual las recurrentes afirmaron dogmáticamente que la J. de Distrito, al emitir su sentencia, fue conforme a la interpretación de un juicio mercantil y no de un ordinario civil, porque esos argumentos no fueron apoyados en razonamiento o fundamento legal que obligaran a su análisis, por lo cual fue confirmado el fallo apelado.

"De la lectura de los conceptos de violación frente a los discernimientos de la sentencia reclamada, se desprende que los primeros devienen inoperantes para desvirtuar las consideraciones del juzgador de apelación federal y, por ende, no es dable determinar la inconstitucionalidad del dispositivo 135 de la Ley de Navegación, puesto que el procedimiento administrativo que éste determina previamente a la acción jurisdiccional del pago derivado de un salvamento marítimo, no contraviene las garantías individuales que consagra el precepto 17 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, por los motivos y fundamentos siguientes.

"Referente a los motivos de queja descritos en los párrafos marcados con los incisos 1), 2) y 8), los promoventes del amparo estiman que para la procedencia de la inconstitucionalidad que proponen, es aplicable la jurisprudencia sustentada por el Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, publicada en el Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, T.V., julio de 1997, tesis P. CXII/97, página 15, que informa:

"'JUSTICIA PRONTA Y EXPEDITA. LA OBLIGATORIEDAD DE AGOTAR UN PROCEDIMIENTO CONCILIATORIO, PREVIAMENTE A ACUDIR ANTE LOS TRIBUNALES JUDICIALES, CONTRAVIENE LA GARANTÍA PREVISTA EN EL ARTÍCULO 17 CONSTITUCIONAL. El derecho fundamental contenido en el segundo párrafo del artículo 17 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, adicionado por reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación el diecisiete de marzo de mil novecientos ochenta y siete, garantiza que cualquier persona pueda acudir ante los tribunales y que éstos le administren justicia pronta y expedita, pues los conflictos que surjan entre los gobernados deben ser resueltos por un órgano del Estado facultado para ello, ante la prohibición de que los particulares se hagan justicia por sí mismos. Ahora bien, este mandato constitucional no permite que, previamente a la solución que se dé a las controversias, los gobernados deban acudir obligatoria y necesariamente a instancias conciliatorias, ya que el derecho a la justicia que se consigna en éste, no puede ser menguado o contradicho por leyes secundarias federales o locales, sino únicamente por la propia Constitución, la que establece expresamente cuáles son las limitaciones a que están sujetas las garantías individuales que ella otorga. Además, debe considerarse que la reserva de ley en virtud de la cual el citado precepto constitucional señala que la justicia se administrará en los plazos y términos que fijen las leyes, no debe interpretarse en el sentido de que se otorga al legislador la facultad para reglamentar el derecho a la justicia de manera discrecional sino que, con esta reglamentación, debe perseguir la consecución de sus fines, los que no se logran si entre el ejercicio del derecho y su obtención se establecen trabas o etapas previas no previstas en el texto constitucional; por tanto, si un ordenamiento secundario limita esa garantía, retardando o entorpeciendo indefinidamente la función de administrar justicia, estará en contravención con el precepto constitucional aludido.'

"Del criterio jurisprudencial transcrito se desprende como premisa sustancial para que se pueda establecer la inconstitucionalidad de una ley secundaria, federal o local, el que ésta determine que los gobernados, previamente a acudir ante los tribunales jurisdiccionales para obtener la resolución de sus conflictos legales, deban acudir obligatoria y necesariamente a instancias conciliatorias, ya que el derecho a la justicia no se lograría si entre el ejercicio del derecho y su obtención se establecen trabas o etapas previas no previstas en el texto de la Ley Fundamental que, por tanto, si un ordenamiento secundario limita esa garantía, retardando o entorpeciendo indefinidamente la función de administrar justicia, estará en contravención con el precepto 17 del Pacto Federal, cuyo párrafo que interesa, en la especie, impone:

"'Artículo 17. ... Toda persona tiene derecho a que se le administre justicia por tribunales que estarán expeditos para impartirla en los plazos y términos que fijen las leyes, emitiendo sus resoluciones de manera pronta, completa e imparcial.'

"Previamente al examen del artículo 135 de la Ley de Navegación, tildado de inconstitucional, es menester precisar lo que disponen los ordinales 1o., párrafo primero, 2o., parte conducente y 7o., fracciones IX, XI y XVI, de la misma codificación, como sigue:

"'Artículo 1o. Es objeto de esta ley regular las vías generales de comunicación por agua, la navegación y los servicios que en ella se prestan, la marina mercante mexicana, así como los actos, hechos y bienes relacionados con el comercio marítimo.'

"'Artículo 2o. Para efectos de la presente ley se entenderá por:

"'...

"'Secretaría: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes.'

"'Artículo 7o. Son atribuciones de la secretaría, sin perjuicio de las que correspondan a otras dependencias de la administración pública federal:

"'...

"'IX. Coordinar el auxilio y salvamento en aguas de jurisdicción mexicana;

"'...

"'XI. Realizar las investigaciones y actuaciones, así como designar peritos facultados profesionalmente en la materia y emitir dictámenes de los accidentes e incidentes marítimos, fluviales y lacustres;

"'...

"'XVI. Imponer sanciones por infracciones a esta ley.'

"De la interpretación de los ordinales transcritos se desprende que el objeto de la Ley de Navegación es la regulación de las vías generales de comunicación por agua, la navegación y los servicios que en ella se prestan, la marina mercante mexicana, así como los actos, hechos y bienes relacionados con el comercio marítimo; y que estará a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes coordinar el auxilio y salvamento en aguas de jurisdicción mexicana, realizar las investigaciones y actuaciones, así como designar peritos facultados profesionalmente en la materia y emitir dictámenes de los accidentes e incidentes marítimos, fluviales y lacustres; e imponer sanciones por infracciones a esa ley.

"Ahora bien, para efecto de que la secretaría mencionada se encuentre en aptitud de cumplimentar las facultades antes citadas, dentro de la propia Ley de Navegación se encuentran los dispositivos del 133 al 135, que integran el capítulo VII, intitulado Investigación de accidentes marítimos, que determinan:

"'Artículo 133. El capitán de toda embarcación o, en su ausencia, el oficial que le siga en mando, está obligado a levantar el acta de protesta de todo accidente o incidente marítimo, así como de cualesquiera otros hechos de carácter extraordinario relacionados con la navegación o el comercio marítimos; misma que será firmada por los que intervengan en ella.

"'En materia de abordaje, estarán legitimados para levantar el acta de protesta los capitanes y los miembros de las tripulaciones de las embarcaciones involucradas.

"'Cuando la embarcación sea de pabellón extranjero, el denunciante podrá solicitar que el cónsul del país de la bandera de la embarcación esté presente durante las diligencias que se practiquen.'

"'Artículo 134. El acta de protesta se presentará ante el capitán de puerto y se sujetará a las siguientes reglas:

"'I. Deberá entregarse dentro de las veinticuatro horas siguientes al arribo de la embarcación o, en su caso, al momento en que se hubiere producido el suceso denunciado;

"'II. El denunciante expondrá los hechos, actos u omisiones materia de la denuncia en forma detallada y circunstanciada;

"'III. De oficio o a petición del denunciante, la autoridad marítima podrá requerir la declaración de toda persona involucrada en los hechos denunciados o conocedora de ellos, así como realizar las inspecciones y mandar practicar los peritajes que fueren convenientes para determinar las circunstancias en que se produjeron los acontecimientos denunciados, sus probables causas, los daños ocasionados y las personas a quienes podría imputarse responsabilidad; y,

"'IV. Todas las actuaciones se harán constar en una acta administrativa, la cual será firmada por los que intervengan en ella y por el capitán de puerto.'

"'Artículo 135. Realizadas las actuaciones a que se refiere el artículo anterior, el expediente será remitido a la secretaría, la cual deberá:

"'I. Revisar el expediente con el fin de determinar si está debidamente integrado y, en su caso, disponer que se practiquen cualesquiera otras diligencias que estime necesarias;

"'II. Emitir dictamen fundado y motivado en el que se establezca si se incurrió en infracción administrativa y si, en su opinión, los hechos denunciados podrían considerarse configurativos de un delito. Tratándose de salvamentos, el dictamen determinará también el monto de la remuneración, la cual deberá calcularse en los términos de los tratados internacionales sobre salvamento marítimo;

"'III. Imponer, en su caso, las sanciones administrativas que correspondan y, de considerarlo procedente, turnar las actuaciones al Ministerio Público Federal para el ejercicio de las funciones que le competan; y,

"'IV. Trasladar el expediente al Juzgado de Distrito competente en el puerto de arribo, con aviso a las demás autoridades correspondientes, a petición de cualesquiera de las partes interesadas, si alguna de ellas no estuviere conforme con el dictamen de que se trata en el segundo párrafo de la fracción II de este artículo.'

"Del texto de los artículos transcritos queda claro que la investigación de los accidentes marítimos contemplan un procedimiento administrativo necesario para que las autoridades marítimas, a partir de un acta de protesta por parte del capitán o del oficial de mando de la embarcación, que deberá entregarse dentro de las veinticuatro horas siguientes al arribo de la embarcación o, en su caso, al momento en que se hubiere producido el suceso, podrá requerir la declaración de toda persona involucrada o conocedora de los hechos, así como realizar las inspecciones y mandar practicar los peritajes que fueren convenientes para determinar las circunstancias en que se produjeron los acontecimientos denunciados, sus probables causas, los daños ocasionados y las personas a quienes podría imputarse responsabilidad; haciéndose constar en un acta administrativa, la cual será firmada por los que intervengan en ella y por el capitán de puerto.

"En cuanto al numeral 135 de la Ley de Navegación, impone que realizadas las actuaciones referidas en el dispositivo 134, el expediente será remitido a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, quien deberá revisarlo para determinar su debida integración y, en su caso, disponer la práctica de otras diligencias que estime necesarias. Emitir un dictamen fundado y motivado para establecer si se incurrió en infracción administrativa y si, en su opinión, los hechos denunciados podrían considerarse configurativos de un delito. Tratándose de salvamentos, el dictamen precisará el monto de la remuneración, calculándose en los términos de los tratados internacionales sobre salvamento marítimo; e imponer, en su caso, las sanciones administrativas que correspondan y, de considerarlo procedente, turnar las actuaciones al Ministerio Público Federal para el ejercicio de las funciones que le competan; y trasladar el expediente al Juzgado de Distrito competente en el puerto de arribo, con aviso a la demás autoridades correspondientes, a petición de cualesquiera de las partes interesadas, si alguna de ellas no estuviere conforme con el dictamen citado en el mismo artículo.

"Por tanto, lo previsto por el dispositivo 135 no puede interpretarse como una simple instancia conciliatoria entre particulares, que la jurisprudencia invocada por la parte quejosa interpreta como un obstáculo para retardar o entorpecer la impartición de justicia, previamente a la comparecencia ante los tribunales jurisdiccionales, puesto que consiste en un procedimiento administrativo necesario para que se realice una investigación del accidente marítimo que motivó el salvamento de una embarcación, y con base en diversas diligencias, de entre ellas la práctica de peritajes, se emita un dictamen en el que se delimiten responsabilidades e, inclusive, hechos delictivos, en cuyo caso se harían del conocimiento de las autoridades punitivas, así como la determinación del monto de la remuneración del salvamento, y una vez emitido el dictamen técnico podría constituirse como base de la acción de la reclamación del salvamento marítimo, que el dispositivo 120 de la repetida Ley de Navegación lo define como:

"'Artículo 120. Se entiende por operación de salvamento todo acto o actividad emprendido para auxiliar o asistir a una embarcación o artefacto naval o para salvaguardar otros bienes que se encuentren en peligro en vías navegables o en otras aguas.

"'Cuando se lleve a cabo una operación de salvamento, deberá hacerse del conocimiento de la autoridad marítima en el primer puerto de arribo dentro de las veinticuatro horas siguientes de la llegada a éste.'

"Consecuentemente, no procede declarar la inconstitucionalidad del numeral 135 de la Ley de Navegación, en razón de que no contraviene las garantías individuales tuteladas por el precepto 17 de la Ley Fundamental, ni se encuentra dentro de la hipótesis del criterio jurisprudencial antes analizado.

"VIII. Por otra parte, atendiendo los conceptos de violación descritos con antelación en el párrafo marcado con el inciso 3), en los que la parte quejosa redarguye la inconstitucionalidad del mismo artículo 135 de la Ley de Navegación, pero apoyándose en el dispositivo 133 del Pacto Federal, con relación a los numerales 12 y 13 del Convenio Internacional sobre S.M. de mil novecientos ochenta y nueve, y en la jurisprudencia sustentada por el Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, visible en el Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, Tomo X, noviembre de 1999, tesis P. LXXVII/99, página 46, que a la letra reza:

"'TRATADOS INTERNACIONALES. SE UBICAN JERÁRQUICAMENTE POR ENCIMA DE LAS LEYES FEDERALES Y EN UN SEGUNDO PLANO RESPECTO DE LA CONSTITUCIÓN FEDERAL. Persistentemente en la doctrina se ha formulado la interrogante respecto a la jerarquía de normas en nuestro derecho. Existe unanimidad respecto de que la Constitución Federal es la norma fundamental y que aunque en principio la expresión «... serán la Ley Suprema de toda la Unión ...» parece indicar que no sólo la Carta Magna es la suprema, la objeción es superada por el hecho de que las leyes deben emanar de la Constitución y ser aprobadas por un órgano constituido, como lo es el Congreso de la Unión y de que los tratados deben estar de acuerdo con la Ley Fundamental, lo que claramente indica que sólo la Constitución es la Ley Suprema. El problema respecto a la jerarquía de las demás normas del sistema, ha encontrado en la jurisprudencia y en la doctrina distintas soluciones, entre las que destacan: supremacía del derecho federal frente al local y misma jerarquía de los dos, en sus variantes lisa y llana, y con la existencia de «leyes constitucionales», y la de que será ley suprema la que sea calificada de constitucional. No obstante, esta Suprema Corte de Justicia considera que los tratados internacionales se encuentran en un segundo plano inmediatamente debajo de la Ley Fundamental y por encima del derecho federal y el local. Esta interpretación del artículo 133 constitucional, deriva de que estos compromisos internacionales son asumidos por el Estado mexicano en su conjunto y comprometen a todas sus autoridades frente a la comunidad internacional; por ello se explica que el Constituyente haya facultado al presidente de la República a suscribir los tratados internacionales en su calidad de jefe de Estado y, de la misma manera, el Senado interviene como representante de la voluntad de las entidades federativas y, por medio de su ratificación, obliga a sus autoridades. Otro aspecto importante para considerar esta jerarquía de los tratados, es la relativa a que en esta materia no existe limitación competencial entre la Federación y las entidades federativas, esto es, no se toma en cuenta la competencia federal o local del contenido del tratado, sino que por mandato expreso del propio artículo 133 el presidente de la República y el Senado pueden obligar al Estado mexicano en cualquier materia, independientemente de que para otros efectos ésta sea competencia de las entidades federativas. Como consecuencia de lo anterior, la interpretación del artículo 133 lleva a considerar en un tercer lugar al derecho federal y al local en una misma jerarquía en virtud de lo dispuesto en el artículo 124 de la Ley Fundamental, el cual ordena que «Las facultades que no están expresamente concedidas por esta Constitución a los funcionarios federales, se entienden reservadas a los Estados.». No se pierde de vista que en su anterior conformación, este Máximo Tribunal había adoptado una posición diversa en la tesis P. C/92, publicada en la Gaceta del Semanario Judicial de la Federación, Número 60, correspondiente a diciembre de 1992, página 27, de rubro: «LEYES FEDERALES Y TRATADOS INTERNACIONALES. TIENEN LA MISMA JERARQUÍA NORMATIVA.»; sin embargo, este Tribunal Pleno considera oportuno abandonar tal criterio y asumir el que considera la jerarquía superior de los tratados incluso frente al derecho federal.'

"El dispositivo 133 de la Carta Magna, establece:

"'Artículo 133. Esta Constitución, las leyes del Congreso de la Unión que emanen de ella y todos los tratados que estén de acuerdo con la misma, celebrados y que se celebren por el presidente de la República, con aprobación del Senado, serán la Ley Suprema de toda la Unión. ...'

"Devienen infundados los motivos de queja, en razón de que la aplicación de los dispositivos que sobre la materia de salvamento marítimo contemplados en la Ley de Navegación, y en particular el 135, tildado de inconstitucional, no vulneran la jerarquía de leyes tutelada por el precepto 133 de la Ley Fundamental ni el criterio jurisprudencial antes transcrito.

"En efecto, el Convenio Internacional sobre S.M., adoptado en la ciudad de Londres, Gran Bretaña, el veintiocho de abril de mil novecientos ochenta y nueve, aprobado por la Cámara de Senadores del Congreso de la Unión, el ocho de julio de mil novecientos noventa y uno, y publicado en el Diario Oficial el seis de marzo de mil novecientos noventa y dos, contiene la reserva siguiente:

"'El Gobierno de México se reserva el derecho de no aplicar las disposiciones del presente convenio en los casos establecidos en el párrafo 1, en los incisos a), b), c), y d) del artículo 30, señalando al mismo tiempo que considera el salvamento marítimo como un acto voluntario.'

"El dispositivo 30, en la materia de la reserva antes citada, es como sigue:

"'Artículo 30.

"'Reservas

"'1. Todo Estado, en el momento en que se produzcan la firma, la ratificación, la aceptación, la aprobación o la adhesión, podrá hacer reserva de su derecho a no aplicar las disposiciones del presente convenio.

"'a) cuando la operación de salvamento se desarrolle en aguas interiores y todos los buques afectados sean de navegación interior;

"'b) cuando las operaciones de salvamento se desarrollen en aguas interiores y no se vea afectado ningún buque;

"'c) cuando todas las partes interesadas sean nacionales de ese Estado;

"'d) cuando se trate de un bien marítimo de carácter cultural que presente un interés prehistórico, arqueológico o histórico y que se encuentre en el fondo del mar. ...'

"Sentado lo anterior, atendiendo la demanda generadora del juicio ordinario mercantil federal, de donde emana la sentencia reclamada, en el capítulo de hechos, específicamente, en los párrafos I y II, la parte actora narró: 'I. Con fecha 12 de septiembre de 1994, los buques Playa del C. y Cozumel, propiedad de Transportes Marítimos de Yucatán y del Caribe, Sociedad Anónima de Capital Variable, así como el buque Fiesta, propiedad de C.M.d.C., Sociedad Anónima de Capital Variable, se encontraban navegando cerca del puerto de Cozumel cuando oyeron una llamada de auxilio del buque Xel-Há, propiedad de Naviera Turística de Q.R., Sociedad Anónima de Capital Variable, en peligro de zozobrar, vía radio en el canal 16 para que lo asistieran y llevaran a cabo su salvamento, el cual en ese momento estaba siendo coordinado, de acuerdo con el artículo 123 de la Ley de Navegación, por los capitanes de puerto de Cozumel, Q.R. y Cancún, Q.R., en unión con el capitán de la embarcación Xel-Há, habiendo acudido a dicho llamado, en cumplimiento a la obligación que a los buques propiedad de las actoras impone el artículo 121 de la Ley de Navegación, así como al requerimiento de las dos autoridades marítimas, capitanes de puerto mencionados y del propio capitán de la embarcación. II. El capitán de la embarcación Playa del C. se acoderó por la banda de babor al buque Xel-Há para efectuar la correspondiente maniobra de salvamento. Minutos después, la embarcación Cozumel se acoderó por la banda de estribor al buque Xel-Há, con el mismo propósito de realizar el salvamento de esa embarcación dirigiéndose ambas embarcaciones, conduciendo el buque salvado Xel-Há hacia el puerto de Cozumel, realizando en esa forma el salvamento de la citada embarcación, y colocándola en el lugar que los capitanes de puerto y el capitán de la embarcación salvada indicaron, procediendo las embarcaciones Playa del C. y Cozumel a la colocación de las barreras de contención para evitar la propagación de las aguas oleaginosas y la contaminación marina, y evitar los posibles daños al medio ambiente, en los términos del artículo 14 del Convenio Internacional sobre S.M.. De lo anterior se concluye que el salvamento se realizó con un éxito completo, ya que al buque salvado se le condujo hasta el lugar de fondeadero, sin más daños que los que ya traía por el abordaje que había sufrido y, asimismo, se logró también éxito al cien por ciento respecto a la contención de los daños al medio ambiente que pudieron haberse ocasionado por el posible derrame de residuos de hidrocarburo.'.

"Por lo que atañe a las actas notariales números doscientos cuatro y doscientos once, expedidas por el abogado ... titular de la Notaria Pública Número Cuarenta y Cinco en el Estado de Yucatán, residente en la ciudad de Mérida, que fueron anexadas a la demanda de la controversia natural para acreditar la personalidad de los apoderados de las actoras, hoy quejosas, C.M.d.C., Sociedad Anónima de Capital Variable y Transportes Marítimos de Yucatán y del Caribe, Sociedad Anónima de Capital Variable, en esos documentos se encuentra inserta la parte conducente de las actas constitutivas de dichas personas morales (fojas 18 y 31), así como de la demandada Naviera Turística de Q.R., Sociedad Anónima de Capital Variable, dentro de la escritura cuatro mil trescientos cincuenta y uno extendida por el licenciado ... titular de la Notaría Pública Número Cuatro, en Cozumel, Q.R. (foja 93), instrumentos en los que se encuentra asentado que tales entes incorporales son de nacionalidad mexicana.

"En esas condiciones, si conforme a los hechos narrados en la demanda de la controversia natural, el salvamento marítimo aconteció en aguas marítimas del puerto de Cozumel, Estado de Q.R., o sea, en las costas de la República mexicana, y de las actas notariales antes citadas, las embarcaciones salvadoras y la salvada corresponden a personas morales de la misma nacionalidad, deviene incontrovertible que el salvamento referido por las ahora impetrantes se encuentra dentro del contexto del artículo 30 del Convenio Internacional sobre S.M. referente a la salvedad de derechos que el Gobierno Mexicano se reservó, específicamente, de los incisos a) y c) de ese numeral, en cuanto a la inaplicabilidad de ese pacto extrafronteras, en los casos en que: a) la operación de salvamento se desarrolle en aguas interiores y todos los buques afectados sean de navegación interior; y, c) cuando todas las partes interesadas sean nacionales de ese Estado, o sea, mexicanas.

"Por tanto, ante la existencia del derecho de reserva antes citado, que el propio convenio internacional estipula para los Estados que así expresamente lo pacten, como aconteció por parte del Gobierno Mexicano, de manera alguna se encuentra obligado a acatar las disposiciones que en materia de salvamento regulan los artículos 12 y 13 de dicho tratado.

"Cabe agregar, que conforme a lo anteriormente expuesto, aun cuando el numeral 125 de la Ley de Navegación, dispone que: 'Toda operación de salvamento y las responsabilidades y derechos de las partes, se regirán por el Convenio Internacional sobre S.M..', debe entenderse que la aplicabilidad de ese tratado lo es en los casos que no se encuentran especificados en la reserva precisada en los incisos del a) al d) del artículo 30 del convenio y, en el caso concreto, lo estipulado en los incisos a) y c).

"Al tenor de las consideraciones precedentes, cabe concluir que si, en la especie, no fue aplicable el Convenio Internacional sobre S.M., implica la plena vigencia de lo previsto por los dispositivos que sobre la materia de salvamento prevé la Ley de Navegación y, en particular, el numeral 135, consecuentemente, éste no puede estimarse inconstitucional, en razón de no contravenir la jerarquía de leyes que contempla el precepto 133 del Pacto Federal, así como tampoco el criterio sustentado en la jurisprudencia invocada por las quejosas.

"IX. Por lo que atañe a los restantes conceptos de violación descritos en los incisos del 4) al 7), al inicio del considerativo VII, en los que aducen la ilegalidad de la sentencia reclamada.

"En lo tocante a las inconformidades en que dice que el Tribunal Unitario introdujo dos elementos ajenos a la operación de salvamento, en cuanto se refirió a la existencia de un abordaje y que el trámite de las actas de salvamento y la determinación de la recompensa por una autoridad administrativa son elementos de la acción.

"Son inexactas las afirmaciones de la impetrante, en razón de que en el acta administrativa, levantada el doce de septiembre de mil novecientos noventa y cuatro (foja 10 del expediente), suscrita por el capitán y miembros de la tripulación de la embarcación denominada Xel-Há, en su texto se describe el abordaje o colisión, motivo por el cual el Tribunal Unitario así lo precisó en su sentencia; ello aunado a que las actas de salvamento y la determinación del monto de la recompensa por salvamento que debe emitir la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, sí son elementos básicos para la acción del pago como recompensa de un salvamento, ya que forma parte del trámite administrativo para la investigación de accidentes marítimos previsto en los numerales del 133 al 135 de la Ley de Navegación. En cuanto a que la propia resolutora federal hubiere reconocido la operación de salvamento de la embarcación siniestrada y el derecho al pago de una recompensa, ello no implica la procedencia de la acción, porque el monto de la misma debe determinarse, con antelación por la secretaría mencionada, por lo cual la remuneración se encuentra sujeta como requisito establecido en el cardinal 135 en comento.

"También asiste razón a la responsable al señalar que el Convenio Internacional sobre S.M. debía interpretarse conforme a los artículos 133 a 135 de la Ley de Navegación porque, como antes se consideró, no es obligatoria la aplicación de ese tratado, atento la reserva contenida en el artículo 30 del mismo.

"Referente al argumento aludido en el párrafo del inciso 5), en el sentido de haberse conculcado lo dispuesto por los numerales 1827 y 1828 del Código Civil Federal, que establecen:

"'Artículo 1827. El hecho positivo o negativo, objeto del contrato, debe ser:

"'I. Posible;

"'II. Lícito.'

"'Artículo 1828. Es imposible el hecho que no puede existir porque es incompatible con una ley de la naturaleza o con una norma jurídica que debe regirlo necesariamente y que constituye un obstáculo insuperable para su realización.'

"No asiste razón a la impetrante porque, como lo determinó el tribunal resolutor, el requisito contenido en el artículo 135 de la Ley de Navegación, en el sentido de que el monto de la remuneración corresponde determinarlo a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, es posible y lícito y, por ende, se traduce en un elemento básico de la acción, y las ahora quejosas, como particulares interesadas en el cobro de la recompensa, debieron acudir ante dicha autoridad para tal efecto, por lo cual no se trató de un obstáculo imposible de cumplir.

"Por lo que hace a los disensos señalados en el párrafo marcado con el inciso 6), cabe decir que, en efecto, el entonces Segundo Tribunal Unitario del Décimo Cuarto Circuito emitió la ejecutoria de veintinueve de abril de mil novecientos noventa y nueve (fojas 1933 a 1966), ordenando la admisión de la pericial ofrecida por la actora, y que fuera valorada la testimonial propuesta por la misma parte, empero, la juzgadora federal determinó que ante la falta del dictamen que debería emitir la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, precisado en el repetido artículo 135 de la Ley de Navegación, no podía ser suplido por los peritajes rendidos en el juicio por el designado por la actora y el tercero para el caso de discordia, quienes establecieron cantidades distintas por concepto de pago (fojas 2022 a 2038 y 2247 a 2264), y que para desvirtuarlos resultaba necesario el dictamen de la citada secretaría, además de tratarse de un imperativo contemplado en el dispositivo aludido, y que la voluntad de las partes no podía soslayar tal ordenamiento legal. Que en el caso de la testimonial desahogada por ... (fojas 1396 a 1420), la resolutora adujo que en sus declaraciones habían referido las acciones que se desplegaron para el salvamento de la embarcación Xel-Há, lo cual resultaba ineficaz para satisfacer el requisito del numeral 135, omitido por las accionistas.

"Devienen certeras las afirmaciones del Tribunal Unitario, en el sentido de que las pruebas periciales y las testimoniales no podían suplir el requisito especificado en el artículo 135 de la Ley de Navegación, consistente en el dictamen que debió recabar ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en el que se determinaría el monto reclamado como pago del salvamento, como elemento básico de la acción y que, por ende, resultaba intrascendente la valoración de los medios demostrativos precitados, porque resultaban insuficientes para que procediera aquélla.

"Es conducente el criterio de la tesis del Primer Tribunal Colegiado del Sexto Circuito, que este órgano jurisdiccional comparte, contenido en el Semanario Judicial de la Federación, Tomo XV-II, febrero de 1995, tesis VI.1o.73 C, página 552, que dice:

"'SENTENCIAS CIVILES. CUANDO LA ACCIÓN INTENTADA ES IMPROCEDENTE, CARECE DE SENTIDO QUE SE EXAMINEN LAS PROBANZAS APORTADAS PARA DEMOSTRAR LOS HECHOS CONSTITUTIVOS DE LA MISMA. Si bien las autoridades están obligadas a examinar todas las constancias que obran en el expediente, no menos es que este principio debe contemplarse de acuerdo con la naturaleza del pronunciamiento que se emita, de donde se sigue que si únicamente se considera que la acción es improcedente o que se trajeron a colación aspectos que están fuera de la controversia, basta con que se justifique jurídicamente tal postura, sin que en esta hipótesis se tenga que hacer un estudio pormenorizado de las pruebas aportadas, que por lo mismo quedan sin estudiar pues resultaría un contrasentido que por un lado se sostuviera que la acción es improcedente y por el otro se diga que las probanzas aportadas al juicio justifican o no los hechos constitutivos de esa misma acción.'

"Asimismo, devienen infundadas las inconformidades narradas en el párrafo marcado con el inciso 7), en el sentido de que el tribunal resolutor consideró inatendible el agravio en que las actoras, en la apelación, aludieron al enriquecimiento ilegítimo por parte de la demandada.

"En efecto, no asiste razón a las ahora impetrantes al pretender que la autoridad juzgadora decidiera las reclamaciones conforme a lo estipulado por el artículo 1882 del Código Civil Federal, que dice:

"'Artículo 1882. El que sin causa se enriquece en detrimento de otro, está obligado a indemnizarlo de su empobrecimiento en la medida que él se ha enriquecido.'

"Lo anterior, en razón de que el enriquecimiento ilegítimo propuesto a través de los agravios implicaba una litis diferente a la planteada en la demanda generadora del juicio de origen; inclusive una de las jurisprudencias citadas por la quejosa determina que el J., al resolver la controversia, atenderá a la naturaleza de la acción ejercitada, según se desprenda de los hechos narrados, sin variar la prestación exigida; y, en el caso, las demandantes en forma precisa reclamaron el pago por salvamento marítimo contemplado en la Ley de Navegación.

"La jurisprudencia mencionada es la sustentada por la entonces Tercera Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, visible en el A. de 1995, Tomo IV, P.S., tesis 10, página 8, del tenor siguiente:

"'ACCIÓN, PROCEDENCIA DE LA. Las disposiciones legales que establecen la procedencia de la acción, aun cuando no se exprese su nombre, con tal que se determine con claridad la clase de prestación que se exija del demandado y el título o causa de la acción, deben interpretarse en el sentido de que el J., al resolver la controversia, atenderá a la naturaleza de la acción ejercitada, según se desprenda de los hechos narrados, sin variar la prestación exigida, ni el título o causa de pedir, sin perjuicio de la facultad del J. para aplicar las disposiciones legales procedentes y no las que equivocadamente hubiera invocado el actor, pues a las partes corresponde alegar y probar los hechos y al J. aplicar el derecho.'

"Al tenor de las consideraciones precedentes, se debe concluir que la sentencia, materia del presente amparo, no es violatoria de las garantías tuteladas por la Ley Fundamental invocadas por la promovente, y al resultar infundados los conceptos de violación, y no ser operante la suplencia de deficiencias, por no encontrarse dentro de la hipótesis prevista por el artículo 76 de la ley de la materia, se debe negar la protección constitucional solicitada."

QUINTO. Inconforme con la anterior resolución, notificada por lista el día seis de junio de dos mil dos, el quejoso interpuso recurso de revisión mediante escrito presentado el catorce del mismo mes y año ante el Tribunal Colegiado del conocimiento, al cual recayó el acuerdo de dieciocho de junio de dos mil dos, en el que el presidente del referido tribunal determinó remitir los autos del juicio de amparo y el escrito de expresión de agravios a este Alto Tribunal.

SEXTO. Por acuerdo de veintinueve de agosto del año dos mil dos, el presidente de la Suprema Corte de Justicia de la Nación admitió dicho recurso, formándose el toca 1427/2002, y ordenó notificar al recurrente, a las autoridades responsables y al agente del Ministerio Público Federal, quien no formuló pedimento alguno.

Posteriormente, por acuerdo de veintitrés de septiembre de dos mil dos, se turnó el asunto al señor M.G.I.O.M., para la formulación del proyecto de resolución respectivo.

Previo dictamen del señor Ministro ponente, el asunto se radicó en esta Sala.

CONSIDERANDO:

PRIMERO. Esta Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación es competente para conocer del presente amparo directo en revisión, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 107, fracción IX, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 84, fracción II, de la Ley de Amparo; 10, fracción III, de la Ley Orgánica del Poder Judicial de la Federación, en relación con el punto noveno del Acuerdo General Plenario 5/2001 publicado en el Diario Oficial de la Federación el veintinueve de junio de dos mil uno, y el punto primero del Acuerdo General Plenario 6/2003 de treinta y uno de marzo de dos mil tres; en virtud de que se interpuso en contra de una sentencia dictada por un Tribunal Colegiado de Circuito, en un juicio de amparo directo, en la que se declaró la constitucionalidad del artículo 135 de la Ley de Navegación y, además, se analizó e interpretó el Convenio Internacional sobre S.M. de mil novecientos ochenta y nueve, que es un tratado internacional del que México es parte, lo cual involucra tanto aspectos de constitucionalidad como los relacionados con el derecho internacional público, y este asunto corresponde a un año anterior al dos mil tres.

SEGUNDO. El quejoso expresó como agravios, en relación con la materia de constitucionalidad de leyes, los siguientes:

"Primero. El tribunal recurrido, al estimar que en la especie se aplicaron correctamente los artículos del 133 al 135 de la Ley de Navegación, atento a la reserva contenida en el artículo 30 del Convenio Internacional sobre S.M., causa agravios a nuestra representación, al violar flagrantemente los preceptos que se señalan líneas arriba y la jurisprudencia de ese honorable Alto Tribunal que se hizo valer en el amparo directo ante el Tribunal Colegiado, cuyos rubro y texto se transcriben textualmente:

"'Novena Época. Instancia: Pleno. Fuente: A. 1917-2000. Tomo: I, Constitucional, Sección Precedentes Relevantes SCJN. Tesis: 1533. Página: 1079.

"'JUSTICIA PRONTA Y EXPEDITA. LA OBLIGATORIEDAD DE AGOTAR UN PROCEDIMIENTO CONCILIATORIO, PREVIAMENTE A ACUDIR ANTE LOS TRIBUNALES JUDICIALES, CONTRAVIENE LA GARANTÍA PREVISTA EN EL ARTÍCULO 17 CONSTITUCIONAL.' (se transcribe).

"Contrariamente a lo que dispone la jurisprudencia, el Tribunal Colegiado considera aplicable el artículo 135 de la Ley de Navegación, el cual preceptúa:

"'Artículo 135. Realizadas las actuaciones a que se refiere el artículo anterior, el expediente será remitido a la secretaría, la cual deberá:

"'I. Revisar el expediente con el fin de determinar si está debidamente integrado y, en su caso, disponer que se practiquen cualesquiera otras diligencias que estime necesarias;

"'II. Emitir dictamen fundado y motivado en el que se establezca si se incurrió en infracción administrativa y si, en su opinión, los hechos denunciados podrían considerarse configurativos de un delito. Tratándose de salvamentos, el dictamen determinará también el monto de la remuneración, la cual deberá calcularse en los términos de los tratados internacionales sobre salvamento marítimo;

"'III. Imponer, en su caso, las sanciones administrativas que correspondan y, de considerarlo procedente, turnar las actuaciones al Ministerio Público Federal para el ejercicio de las funciones que le competan; y

"'IV. Trasladar el expediente al Juzgado de Distrito competente en el puerto de arribo, con aviso a las demás autoridades correspondientes, a petición de cualesquiera de las partes interesadas, si alguna de ellas no estuviere conforme con el dictamen de que se trata en el segundo párrafo de la fracción II de este artículo.'

"Se afirma que el H. Tribunal Colegiado hizo una errónea interpretación del numeral citado, dado que según la jurisprudencia sustentada por el Pleno de ese honorable Alto Tribunal, visible en el Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, Tomo X, noviembre de 1999, tesis P. LXXVII/99, página 46, cuyo rubro reza: 'TRATADOS INTERNACIONALES. SE UBICAN JERÁRQUICAMENTE POR ENCIMA DE LAS LEYES FEDERALES Y EN UN SEGUNDO PLANO RESPECTO DE LA CONSTITUCIÓN FEDERAL.', esto es, que antepuso una ley federal secundaria a un tratado internacional con superioridad jerárquica, ello al considerar que conforme a ese tratado, el gobierno del país se reservaba las disposiciones de ese convenio en los casos establecidos en el párrafo primero, en los incisos a), b), c) y d) del artículo 30 del mismo convenio, señalando que consideraba el salvamento marítimo como un acto voluntario. Ahora bien, a reserva de lo que se dirá a lo preinvocado del artículo 135 de la Ley de Navegación, el numeral 30 del convenio aludido dispone, en síntesis, que todo Estado en el momento que produzca la firma, la ratificación, la aceptación, la aprobación y la adhesión, podrá hacer reserva de su derecho a no aplicar las disposiciones de ese convenio: a) cuando la operación de salvamento se desarrolle en aguas interiores y todos los buques afectados sean de navegación interior, requisito que, desde luego, es obvio que no se llenó, pues el salvamento se realizó en el Mar Caribe, que no es de aguas interiores, como lo es el Golfo de California, y menos se demostró porque el colegiado no se ocupa de ello, que los buques fueran de navegación interior, máxime que está demostrado que los hechos acontecieron en mar abierto; el b) preceptúa que la operación de salvamento se desarrolle en aguas interiores, lo que ya se vio, no fue así, y menos que no hubiera sido afectado ningún buque, pues el se efectuó (sic) el salvamento, llenándose nada más el requisito del c), porque las partes interesadas sean nacionales y del mismo Estado; y del d) ni hablar, alude a un bien marítimo de carácter cultural que presente un interés prehistórico, arqueológico o histórico y que se encuentre en el fondo del mar, situaciones completamente ajenas a la presente, o sea, que no se llenaron todos y cada uno de los requisitos del dispositivo 30 del convenio de marras y menos que en el momento que se produjera la firma, la ratificación, la aceptación, la aprobación o la adhesión, el Estado mexicano reservará su derecho a no aplicar las disposiciones del referido convenio, ello en relación al mencionado numeral 135 de la Ley de Navegación, pues el convenio se generó en abril de mil novecientos ochenta y nueve, y se ratificó en mil novecientos noventa y dos, y la Ley de Navegación contentiva del artículo 135 de que se ha venido hablando, se expidió el cinco de enero de mil novecientos noventa y cuatro, y únicamente alude a los tratados internacionales sobre salvamento marítimo, al cálculo del monto de la remuneración a que será acreedor a quien realiza el salvamento, mas en nada alude a las reservas del multicitado numeral 30 del Convenio Internacional de S.M..

"Por lo anterior, es de concluirse que las consideraciones y preceptos (sic) en que se basó el tribunal recurrido para no considerar que el artículo 135 de la Ley de Navegación, no es inconstitucional, pecan de erróneos, pues es obvio que el precepto impugnado no sólo se opone al tratado considerado en la Constitución como una ley superior a las federales, sino que una interpretación cabal y jurídica de su texto, se ve que alude a cuestiones administrativas, ajenas a la acción iniciada por los suscritos, pues el fin principal del procedimiento es el de establecer por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, no si se realizó el salvamento, sino las causas del siniestro, si se incurrió en infracción administrativa y, si en su opinión, los hechos denunciados podrían considerarse configurativos de un delito, esto es, ajenos a una demanda mercantil, como la que se instó, e igualmente deberá determinar el monto de la remuneración, la cual deberá calcularse en los términos de los tratados internacionales sobre salvamento marítimo, sin que aluda expresamente al convenio a que se refirió el Tribunal Colegiado, pues habla en plural, sin especificar; en su fracción tercera vuelve a hablar de las materias administrativa y penal respecto a sanciones y posibles delitos, al darle potestad a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, de turnarle al Ministerio Público Federal las actuaciones para el ejercicio de sus funciones; y por último, si bien le da también potestad para turnar al Juzgado de Distrito competente, con aviso de las demás autoridades competentes, y a petición de parte interesada, de no estar conforme con el dictamen a que alude la fracción segunda del segundo párrafo de la misma, tal no debe interpretarse como lo hizo el Tribunal Colegiado, pues vulnera en perjuicio de la parte que represento sus derechos al ejercitar las acciones que me competen conforme a la ley mercantil aplicable, y no es de aceptarse que pueda tenerse como un requisito de procedibilidad el contenido en un precepto que atenta contra un convenio que es una norma superior y que, por tanto, tal exigencia vulnera en perjuicio de los quejosos el artículo 17 constitucional, que dispone que la justicia sea pronta, expedita y cumplida, pues obliga a diferir el ejercicio de una acción para acatar el precepto constitucional, sujeta a presuntas disposiciones administrativas que difieren, según la resolución impugnada, el ejercicio de la acción para obtener lo pretendido. El Tribunal Colegiado afirma, con apoyo de los artículos 134 y 135 de la Ley de Navegación, que el expediente debe ser remitido a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, quien deberá revisarlo para determinar su debida integración y, en su caso, disponer la práctica de las diligencias que estime necesarias, y emitir un dictamen para establecer si se incurrió en infracción administrativa o en hechos delictuosos, así como determinar el monto de la remuneración y sanciones administrativas, en términos de los tratados internacionales sobre salvamento marítimo lo que, como se dijo, antes veda el libre ejercicio de nuestra acción en forma oportuna, por lo que si pretender lo anterior es claramente violatorio del artículo 17 constitucional, indiferentemente lo que se pretenda que sea la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la que deba determinar el monto de la remuneración correspondiente, previamente al ejercicio de la acción, cuando en el procedimiento las partes tienen el derecho de nombrar peritos para ello y, en la especie, aún más, como lo reconoce el Tribunal Colegiado, se emitió un peritaje tercero por un perito de esa secretaría, por lo que además sí hubo intervención de ella, por lo que sería ocioso regresar a un procedimiento retardatorio para la fijación de tal remuneración.

"Segundo. El precepto 135 que el Tribunal Colegiado erróneamente estima contentivo de un requisito previo de procedibilidad, es violatorio del artículo 17 constitucional, y además de la jurisprudencia de ese Alto Tribunal citada en párrafos precedentes con el rubro: 'JUSTICIA PRONTA Y EXPEDITA. LA OBLIGATORIEDAD DE AGOTAR UN PROCEDIMIENTO CONCILIATORIO, PREVIAMENTE A ACUDIR ANTE LOS TRIBUNALES JUDICIALES, CONTRAVIENE LA GARANTÍA PREVISTA EN EL ARTÍCULO 17 CONSTITUCIONAL.', e igualmente la del rubro: 'TRATADOS INTERNACIONALES. SE UBICAN JERÁRQUICAMENTE POR ENCIMA DE LAS LEYES FEDERALES Y EN UN SEGUNDO PLANO RESPECTO DE LA CONSTITUCIÓN FEDERAL.'. Por ello se estima demostrada la inconstitucionalidad alegada, sin que sean, por tanto, aplicables en la especie las jurisprudencias a que alude la sentencia recurrida con los rubros: 'ACCIÓN. PROCEDENCIA DE LA.' y 'ACCIÓN, SU PROCEDENCIA EN JUICIO.', pues han sido superadas en relación con el caso que se trata, por la primera de las citadas con antelación.

"Si bien es cierto que la anterior ejecutoria emanó del establecimiento por una ley secundaria de la obligatoriedad de agotar requisitos previos conciliatorios, también es cierto que el texto de la misma ejecutoria se refiere al derecho fundamental de cualquier persona para obtener justicia pronta y expedita, que éste no sólo se vulnera a través de un procedimiento conciliatorio previo, sino también como la propia ejecutoria lo establece más adelante y con claridad meridiana, con cualquier traba o etapa previa no prevista en el texto constitucional, como lo es el presente caso.

"En efecto, el espíritu de la ejecutoria transcrita queda claro no con la sola lectura del título de la misma, puesto que provenir del establecimiento de un procedimiento conciliatorio se generó la misma, sino con el texto total y completo de ella, y con una interpretación hermenéutica de dicha ejecutoria, y de la lectura de la tesis en cita se afirma con claridad meridiana que: '... el citado precepto constitucional señala que la justicia se administrará en los plazos y términos que fijen las leyes, no debe interpretarse en el sentido de que se otorga al legislador la facultad para reglamentar el derecho a la justicia de manera discrecional sino que, con esta reglamentación, debe perseguir la consecución de sus fines, los que no se logran si entre el ejercicio del derecho y su obtención se establecen trabas o etapas previas no previstas en el texto constitucional ...'.

"De acuerdo a lo anterior resulta obvio que la tesis jurisprudencial de referencia no se limita a suprimir procedimientos conciliatorios previos, sino que se hace extensiva a cualquier traba o etapa previa no prevista en el texto constitucional, incluyendo dentro de estas trabas o etapas previas, no sólo procedimientos conciliatorios, sino también cualquier tipo de traba sea cual fuere ésta, así como cualquier tipo de etapa previa para el ejercicio de un derecho que no esté previsto en el texto constitucional. En el presente caso, el artículo 135 de la Ley de Navegación establece que la remuneración por abordaje debe fijarse previamente por la autoridad marítima, es decir, por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y es esa fijación de la remuneración la que constituye una etapa previa no prevista en el texto constitucional, y establece una traba para el ejercicio del derecho, lo cual resulta más notorio en el presente caso, dado que tanto la autoridad responsable como el tribunal de amparo reconocieron expresamente la existencia de un salvamento marítimo, el resultado útil y todos los demás elementos del salvamento y pretenden absolver única y exclusivamente porque la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, fue omisa en valorar la remuneración por salvamento, dicho en otros términos, se pretende absolver a las demandadas y negárseles la administración de justicia pronta y expedita por omisión de una etapa previa no prevista en el texto constitucional, lo cual es, precisamente, lo que tratan de evitar tanto el artículo 17 constitucional, como el criterio jurisprudencial transcrito.

"El tribunal para llegar a esa conclusión transcribe los artículos de la Ley de Navegación que establecen la investigación de accidentes marítimos y de los cuales, como consta en autos, todos y cada uno de ellos se cumplieron por parte de las actoras, y lo único que quedó pendiente fue una omisión, no de las actoras sino de la autoridad administrativa que no determinó la remuneración por salvamento, obligando a las actoras, hoy quejosas, a acudir en busca de justicia pronta y expedita y, como lo ordena el artículo 17 constitucional, a los tribunales para suplir la omisión de una autoridad, sin que se pueda considerar que la omisión de esa etapa previa, no prevista en el texto constitucional, pueda poner un obstáculo a la impartición de justicia, máxime que durante el procedimiento se determinó dicha remuneración mediante prueba pericial legalmente desahogada, lo cual constituye una interpretación invadida (sic) e incorrecta del artículo 17 constitucional, que no tiene más interpretación que la que le dio la H. Suprema Corte de Justicia de la Nación, en la tesis jurisprudencial transcrita.

"Por otra parte, dice el tribunal de amparo que los conceptos de violación son infundados porque 'el dispositivo 135 (Ley de Navegación), no puede interpretarse como una simple instancia conciliatoria', razonamiento este más que erróneo, equivocado y retorcido, puesto que dicho tribunal, que con toda seguridad leyó la totalidad de la tesis transcrita, sabe perfectamente que esa tesis y esa interpretación del precepto 17 del Pacto Federal, no está restringida a procedimientos conciliatorios sino, en términos generales a trabas o etapas previas no previstas en la Constitución, por lo que deviene violatorio del citado artículo 17 constitucional, el que el tribunal de amparo pretenda restringir la interpretación de dicho artículo constitucional y de la tesis jurisprudencial transcrita a instancias conciliatorias, cuando está clara y expresamente referida a trabas en general, o etapas previas en general no previstas en el texto constitucional.

"El anterior agravio de por sí fundado, resulta más claro, en virtud de que la justicia que se le está denegando a las actoras proviene de una omisión de una autoridad, no de las actoras, y por el hecho de que una autoridad haya incumplido con su obligación se le está denegando la impartición de justicia a la presente controversia."

TERCERO. Antes de abordar el estudio de los agravios, es necesario determinar si en la especie se satisfacen los requisitos de procedencia de esta instancia, de conformidad con lo previsto en los artículos 107, fracción IX, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, cuarto transitorio del decreto de reformas a ésta, de diez de junio de mil novecientos noventa y nueve, en vigor a partir del día doce siguiente; 10, fracción III, de la Ley Orgánica del Poder Judicial de la Federación y en términos de lo previsto por el Acuerdo 5/1999, publicado el veintidós de junio de mil novecientos noventa y nueve en el Diario Oficial de la Federación, los que disponen:

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos

"Artículo 107. Todas las controversias de que habla el artículo 103 se sujetarán a los procedimientos y formas del orden jurídico que determine la ley, de acuerdo a las bases siguientes:

"...

"IX. Las resoluciones que en materia de amparo directo pronuncien los Tribunales Colegiados de Circuito no admiten recurso alguno, a menos de que decidan sobre la inconstitucionalidad de una ley o establezcan la interpretación directa de un precepto de la Constitución cuya resolución, a juicio de la Suprema Corte de Justicia y conforme a acuerdos generales, entrañe la fijación de un criterio de importancia y trascendencia. Sólo en esta hipótesis procederá la revisión ante la Suprema Corte de Justicia, limitándose la materia del recurso exclusivamente a la decisión de las cuestiones propiamente constitucionales."

Ley Orgánica del Poder Judicial de la Federación

"Artículo 10. La Suprema Corte de Justicia conocerá funcionando en Pleno:

"...

"III. Del recurso de revisión contra sentencias que en amparo directo pronuncien los Tribunales Colegiados de Circuito, cuando habiéndose impugnado la inconstitucionalidad de una ley federal, local, del Distrito Federal o de un tratado internacional, o cuando en los conceptos de violación se haya planteado la interpretación directa de un precepto de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, dichas sentencias decidan u omitan decidir sobre tales materias, debiendo limitarse en estos casos la materia del recurso a la decisión de las cuestiones propiamente constitucionales."

Acuerdo 5/1999, del veintiuno de junio de mil novecientos noventa y nueve

"ACUERDO:

"PRIMERO. Procedencia

"I. El recurso de revisión es procedente contra las sentencias que en materia de amparo directo pronuncien los Tribunales Colegiados de Circuito, si se reúnen los supuestos siguientes:

"a) Si en ella se decide sobre la constitucionalidad o inconstitucionalidad de una ley, tratado internacional o reglamento -federal o local-, o se establece la interpretación directa de un precepto constitucional; o bien, si en dichas sentencias se omite el estudio de las cuestiones acabadas de mencionar, cuando se hubieren planteado en la demanda de amparo.

"b) Si el problema de constitucionalidad referido en el subinciso anterior, entraña la fijación de un criterio jurídico de importancia y trascendencia a juicio de la Sala respectiva.

"Se entenderá que un asunto es importante cuando de los conceptos de violación (o del planteamiento jurídico, si opera la suplencia de la queja deficiente), se vea que los argumentos (o derivaciones) son excepcionales o extraordinarios, esto es, de especial interés; y será trascendente cuando se aprecie la probabilidad de que la resolución que se pronuncie establezca un criterio que tenga efectos sobresalientes en la materia de constitucionalidad.

"II. Por regla general, se entenderá que no se surten los requisitos de importancia y trascendencia cuando:

"a) Exista jurisprudencia sobre el tema de constitucionalidad planteado;

"b) Cuando no se hayan expresado agravios o cuando, habiéndose expresado, sean ineficaces, inoperantes, inatendibles o insuficientes, siempre que no se advierta queja deficiente que suplir;

"c) En los demás casos análogos a juicio de la Sala correspondiente."

Con base en las disposiciones antes transcritas, esta Segunda Sala estima que la procedencia del recurso de revisión está condicionada a que se reúnan, entre otros, los siguientes requisitos:

I. Que se haya presentado oportunamente;

II. Que en la demanda de amparo se haya planteado la inconstitucionalidad de una ley o la interpretación directa de un precepto de la Constitución y en la sentencia se haya omitido su estudio o en ella se contenga alguno de esos pronunciamientos;

III. Que los preceptos controvertidos se hayan aplicado en perjuicio del quejoso en la sentencia definitiva reclamada, en el procedimiento que la precedió, o bien, en el acto administrativo de origen, cuya validez se reclamó ante el respectivo Tribunal Contencioso Administrativo; y,

IV. Que el problema de constitucionalidad referido entrañe la fijación de un criterio jurídico de importancia y trascendencia a juicio de la Sala respectiva o del Tribunal Pleno, lo que se establecerá tomando en cuenta los criterios especificados en el Acuerdo 5/1999.

Precisado lo anterior, debe examinarse si en el recurso de revisión, materia de esta ejecutoria, se reúnen los requisitos de procedencia antes especificados.

I.O. en la presentación del recurso. De las constancias de autos aparece que, en el caso, la sentencia recurrida fue notificada a la parte quejosa mediante lista publicada el seis de junio de dos mil dos (foja 124 del expediente principal), surtiendo sus efectos el día hábil siguiente, a saber, el día siete, por lo que el plazo de diez días que para la interposición del recurso establece el artículo 86 de la Ley de Amparo, transcurrió del día diez al veintiuno de junio del mismo año, con exclusión de los días ocho, nueve, quince y dieciséis de ese mes, que fueron inhábiles por ser sábados y domingos; por tanto, si el recurso de revisión a que este toca se refiere fue presentado el catorce de junio del año dos mil dos (foja 2 del toca), debe concluirse que se hizo oportunamente.

II. Planteamiento de cuestiones de constitucionalidad y pronunciamiento en la sentencia. En la demanda de amparo se hizo valer la inconstitucionalidad de los artículos 125, 133, 134 y 135 de la Ley de Navegación, por contravenir lo dispuesto en los numerales 14, 16, 17 y 133 de la Constitución General de la República, y 12 y 13 del Convenio Internacional sobre S.M..

En la sentencia recurrida se declararon infundados los conceptos de violación respectivos.

III. Aplicación de las normas controvertidas. Al tenor de lo establecido en los artículos 166, fracción IV, párrafo segundo, en relación con lo dispuesto en el diverso 73, fracción XII, párrafos tercero y cuarto, ambos de la Ley de Amparo, las disposiciones de observancia general pueden reclamarse cuando se aplican en perjuicio de los gobernados por una autoridad administrativa, desde luego, a través del juicio de amparo indirecto, o bien, una vez agotados los medios ordinarios de defensa que concluyan con el dictado de una sentencia definitiva, a través del juicio de amparo directo, planteando la inconstitucionalidad de aquéllas en los respectivos conceptos de violación.

En ese tenor, debe estimarse que para que sea procedente el planteamiento de inconstitucionalidad de leyes en amparo directo, es necesario que la norma controvertida se haya aplicado en perjuicio del gobernado en la sentencia definitiva impugnada, en el procedimiento que la precede, o bien, en el acto administrativo de origen cuya validez se cuestionó ante el respectivo tribunal.

En el presente asunto, basta analizar la sentencia dictada el quince de marzo de dos mil uno, por el Primer Tribunal Unitario del Vigésimo Séptimo Circuito, que constituye el acto reclamado en el juicio de amparo directo 256/2001, para concluir que en ella sí se aplicaron los preceptos legales impugnados. Así, la sentencia reclamada, en la parte que interesa, dispone:

"5) Al no haberse realizado la investigación del accidente marítimo por la autoridad competente señalada por la ley y, en consecuencia, al no haber fijado el monto de la recompensa, como también dispone la ley especial aplicable al caso concreto, ello acarrea la improcedencia de la acción, sin que sea posible que el cálculo de la recompensa se haga en ejecución de sentencia, ya que ello sería tanto como permitir la demostración de los elementos esenciales de la acción después de dictado el fallo; y,

"6) Que al no quedar acreditada en autos el pago de la recompensa que constituye la acción principal intentada, igual declaración debe hacerse respecto de las acciones accesorias reclamadas. Para controvertir dichas determinaciones, el representante legal de las referidas actoras, en su escrito de agravios aduce en síntesis: a) Que no se valoraron las pruebas pericial y testimonial ofrecidas en autos; b) Que aun cuando la resolutora estimó que el abordaje y la operación de salvamento quedaron acreditados en autos, de manera equivocada consideró que en tratándose de salvamentos era necesario que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes emitiera un dictamen en el que determinara el monto de la recompensa con base en las investigaciones realizadas; ya que tampoco constituye un elemento esencial de la acción de pago de recompensa por salvamento, ni ésta se sujeta a la condición suspensiva de que la autoridad responsable determine el monto de la remuneración, puesto que el derecho del salvador no puede quedar sujeto a que un tercero determine su monto, ya que eso daría margen a institucionalizar el enriquecimiento ilegítimo del buque salvado, en los casos en los que la autoridad incumpliera con su obligación de determinar la remuneración de que se trate; que los artículos 134 y 135 de la Ley de Navegación no señalan como requisito de la acción, por remuneración de salvamento, el que se emita dictamen alguno y, en consecuencia, al no considerarlo la J. a quo violó en perjuicio de las actoras los artículos 120, 121, 123, 124, 125, 134 y 135 de la citada ley; c) Que el artículo 125 de la Ley de Navegación señala con claridad que los derechos de las partes en toda operación de salvamento se rigen por el Convenio Internacional sobre S.M. y que dicho convenio para nada sujeta el derecho de la parte salvadora en el salvamento a dictamen alguno de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y al no considerarlo así, la a quo violó este artículo así como el Convenio Internacional sobre S.M. a que se refiere dicho artículo; d) Que la a quo viola también el artículo 1882 del Código Civil Federal, en razón a que desde el momento en que el buque fue salvado, se obtuvo un incremento en el patrimonio de las demandadas, es decir, hubo un enriquecimiento al evitar que su patrimonio se perdiera, y ese enriquecimiento se dio en detrimento de los buques salvadores, quienes tuvieron que emplear sus propios bienes, su propio personal y sus propios activos para beneficiar al buque salvado; que ese enriquecimiento de los demandados en detrimento de los actores crea la obligación a indemnizar a dichos actores de su empobrecimiento en la medida que los demandados se han enriquecido. En el caso de la remuneración por salvamento, lo único que hace tanto la Ley de Navegación como el Convenio Internacional sobre S.M., es aplicar el principio antes mencionado, establecido en el artículo 1882 del Código Civil, sin sujetar esa indemnización a que una autoridad administrativa determine el monto o cifra de esa indemnización, la cual puede ser fijada en un juicio de controversia, sin que esa determinación del monto constituya una parte esencial de la acción que se ejercite para remunerar el salvamento y evitar un enriquecimiento ilegítimo; e) Que los tratados internacionales tienen una mayor jerarquía legislativa que la Ley de Navegación, lo que no fue respetado por la a quo, dado que el Convenio Internacional sobre S.M. ordena categóricamente que se pague una remuneración por salvamento sin sujetarla a requisito alguno, y menos aún a que la autoridad administrativa dictamine su monto, razón por la cual los elementos de la acción ejercitada deben establecerse con miras, única y exclusivamente, a dicho tratado internacional, y si la ley de inferior jerarquía establece algún otro requisito en contravención a algún tratado internacional, debe aplicarse éste y no aquélla; que al no haber tomado en consideración lo anterior, la sentencia apelada violó los artículos 1o. al 14 del citado Convenio Internacional sobre S.M., y la tesis de jurisprudencia de la Suprema Corte de Justicia de la Nación con el rubro: 'TRATADOS INTERNACIONALES. SE UBICAN JERÁRQUICAMENTE POR ENCIMA DE LAS LEYES FEDERALES Y EN UN SEGUNDO PLANO RESPECTO DE LA CONSTITUCIÓN FEDERAL.'; f) Que la a quo violó los artículos 1827 y 1828 del Código Civil Federal, en razón a que para el cobro de la remuneración por salvamento a que tienen derecho las actoras, las sujetó a un hecho imposible, como lo es el hecho de un tercero, en este caso, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, consistente en que ésta lleve a cabo la determinación del monto de remuneración, ya que si dicha secretaría omite su obligación, el particular se encuentra imposibilitado a realizar ese hecho, por lo que la J. a quo no podía considerar como elemento de la acción un hecho de imposible ejecución para los actores; y, g) Que la interpretación que hizo la a quo en sentencia, fue como si se tratara de un juicio ejecutivo mercantil, cuando en verdad es un juicio ordinario mercantil. Los motivos de inconformidad antes sintetizados son ineficaces para revocar la resolución recurrida, atentas las consideraciones que a continuación se expondrán. El artículo 1194 del Código de Comercio reformado, establece que el que afirma está obligado a probar, en consecuencia, el actor debe probar su acción y el reo sus excepciones. En esa tesitura, e independientemente de las excepciones opuestas, las actoras C.M.d.C., Sociedad Anónima de Capital Variable y Transportes Marítimos de Yucatán y del Caribe, Sociedad Anónima de Capital Variable, debieron acreditar con las probanzas que aportaron al juicio la acción ejercitada consistente en el pago del salvamento o recompensa como acción derivada del abordaje, cuyos elementos constitutivos son: a) La existencia de un abordaje; b) La operación de salvamento de la embarcación siniestrada; c) Que la operación de salvamento dé derecho al pago de una recompensa; y, d) Que la investigación del accidente marítimo haya seguido los lineamientos plasmados en los artículos 134 y 135 de la Ley de Navegación, tanto para el levantamiento del acta de protesta ante el capitán de Puerto, cuanto la remisión del expediente a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para constatar si el expediente está debidamente integrado o, en su caso, disponer las diligencias que estime necesarias, o bien, en tratándose de salvamentos, para que emita un dictamen en el que determine el monto de la recompensa con base en las investigaciones realizadas, de conformidad con los términos de los tratados internacionales sobre salvamento marítimo. En esa tesitura, estuvo en lo correcto la J. a quo, al analizar, de oficio, si en el caso se satisfacían tales elementos de la acción ejercitada, pues actuó apegada al criterio jurisprudencial sustentado por la entonces Tercera Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, que aparece publicado bajo el número 6, en la página seis del Tomo IV, Materia Civil, del A. al Semanario Judicial de la Federación 1917-1995, que es del rubro y texto siguientes: 'ACCIÓN. ESTUDIO OFICIOSO DE SU IMPROCEDENCIA.' (se transcribe texto). Así pues, se estima correcta la determinación de la juzgadora de primera instancia, al estimar que la actora no demostró uno de los requisitos esenciales de la acción que prevé el artículo 135 de la Ley de Navegación, consistente en que la investigación del accidente marítimo haya seguido los lineamientos plasmados en la referida ley, puesto que si bien se hizo el levantamiento del acta de protesta, ante el capitán de puerto, en debido acatamiento del numeral 134 de la citada ley, por otra parte, no se acreditó con probanza alguna que se hubiese remitido el expediente a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para constatar si el expediente está debidamente integrado o, en su caso, disponer las diligencias que estime necesarias, o bien, en tratándose de salvamentos, para que emita un dictamen en el que determinara el monto de la recompensa con base en las investigaciones realizadas. El artículo 135 antes citado, es del tenor literal siguiente: 'Realizadas las actuaciones a que se refiere el artículo anterior, el expediente será remitido a la secretaría, la cual deberá: I. Revisar el expediente con el fin de determinar si está debidamente integrado y, en su caso, disponer que se practiquen cualesquiera otras diligencias que estime necesarias; II. Emitir dictamen fundado y motivado en el que se establezca si se incurrió en infracción administrativa y si, en su opinión, los hechos denunciados podrían considerarse configurativos de un delito. Tratándose de salvamentos, el dictamen determinará también el monto de la remuneración, la cual deberá calcularse en los términos de los tratados internacionales sobre salvamento marítimo; III. Imponer, en su caso, las sanciones administrativas que corresponda y, de considerarlo procedente, turnar las actuaciones al Ministerio Público Federal para el ejercicio de las funciones que le competan; y, IV. Trasladar el expediente al Juzgado de Distrito competente en el puerto de arribo, con aviso a las demás autoridades correspondientes, a petición de cualesquiera de las partes interesadas, si alguna de ellas no estuviere conforme con el dictamen de que se trate en el segundo párrafo de la fracción II de este artículo.'. Del análisis del precepto antes transcrito y de los autos del juicio mercantil del que dimana esta apelación, se aprecia que no obran las constancias a que alude dicho precepto legal, mismas que, como bien lo consideró la a quo, eran una condición necesaria para obtener una sentencia favorable, es decir, para que el demandado sea condenado al pago de la remuneración pedida; lo anterior, porque de conformidad con lo dispuesto en el artículo antes mencionado, corresponde a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes emitir, para el caso de salvamento, el dictamen en el que determine el monto de la recompensa con base en las investigaciones realizadas, de conformidad con los términos de los tratados internacionales sobre salvamento marítimo; de ahí que fuese necesario que las actoras al promover su demanda acompañaran no sólo las actas administrativas que exhibieron, sino las constancias que acreditaran que, previo al ejercicio de la acción, la autoridad competente ya había dictaminado respecto del pago de dicha recompensa; máxime que en la fracción IV de dicho dispositivo se establece que será la propia secretaría la que enviará el expediente al Juzgado de Distrito competente, a petición de cualquiera de las partes interesadas, si alguna de ellas no estuviese conforme con el dictamen antes mencionado; de ahí que se infiera que es presupuesto de la acción la existencia del dictamen emitido por la propia secretaría, para que si las partes no están conformes con su tenor ventilen la controversia judicialmente. En mérito de lo anterior, no le asiste razón al inconforme en sus agravios sintetizados con los incisos b), c) y e), pues contrariamente a lo que asegura, sí era necesario que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes dictaminara el monto de la remuneración por salvamento con base en los tratados internacionales sobre salvamento marítimo, ello por disposición expresa del artículo 135, fracción II, de la Ley de Navegación, en concordancia con el párrafo segundo del artículo 120 de ese ordenamiento, que impone hacer del conocimiento de la autoridad marítima las operaciones de salvamento, puesto que la investigación a que aluden los numerales 133 y 134 del propio ordenamiento legal, originada precisamente por esa puesta en conocimiento del hecho marítimo, se erige en presupuesto básico para ejercitar la acción de pago de pesos por la realización de un salvamento, pues compete a dicha secretaría determinar la responsabilidad de quien ocasionó el accidente que motivó el salvamento, ello para establecer las sanciones de índole administrativa a imponer y las acciones judiciales a seguir, y así fijar quién será el obligado al pago del salvamento realizado. Por otra parte, si bien el artículo 125 de la Ley de Navegación establece que las operaciones de salvamento, y las responsabilidades de las partes se regirán por el Convenio Internacional sobre S.M., sin embargo, ello debe interpretarse, de acuerdo con lo que disponen los artículos 120, párrafo segundo, 125 y 133 a 135 de la mencionada ley, en el sentido de que tales derechos están referidos a los criterios que en tal convenio se establecen para determinar recompensas, lo que se corrobora en la fracción II del precitado numeral 135, que precisa que la remuneración por salvamento será determinada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, calculada en términos de los tratados sobre la materia. En ese contexto, no es verdad que se haya soslayado algún tratado internacional, pues es claro que el convenio internacional a que se ha hecho referencia, no establece requisitos para el cobro de una recompensa por salvamento, sino sólo plasma las condiciones para que haya derecho a la recompensa y los criterios para determinar la misma (artículos 12 y 13 de dicho convenio), siendo la Ley de Navegación la que claramente prevé los lineamientos a seguir para investigar accidentes marítimos, como presupuesto de la acción de pago de pesos correspondiente; así, no hay duda acerca de que en la especie la aplicación de dicha Ley de Navegación no es preferente al Convenio Internacional sobre S.M., sino complementario a este último, lo que hace inaplicable la tesis que el apelante cita como apoyo a sus agravios. Tampoco es cierto que el requisito que establece el artículo 135 de la Ley de Navegación sea un hecho imposible, como aduce la parte recurrente, basándose en lo que al respecto disponen los numerales 1827 y 1828 del Código Civil Federal, ya que el cumplimiento de tal requisito es posible y lícito, no es incompatible con una ley de la naturaleza o con una norma jurídica que constituya obstáculo a su realización; así pues, el alegar que ese hecho era atribuible a un tercero, esto es, a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, ello no significa que sea un obstáculo imposible de cumplir, ya que las actoras, aquí apelantes, como particulares interesados en el cobro de la recompensa por el salvamento alegado, tienen el carácter de parte en el trámite establecido en dicho precepto legal, y con tal carácter tenían todas las facultades de impulsar el procedimiento, y de obligar a actuar a la autoridad para que cumpliera con su deber. Atento lo anterior, y si bien es cierto que la J. del conocimiento no hizo una especial valoración de la prueba pericial que refiere la recurrente, lo cierto es que, como expresara la a quo, la falta del dictamen de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes que establece el numeral 135 de la Ley de Navegación, no puede ser suplida con los dictámenes que se rindieron durante el juicio, en los que tanto el perito designado por la parte actora y el perito tercero para el caso de discordia, establecieron distintas cantidades para el pago de la recompensa, ya que dichos peritajes pudieron, en todo caso, desvirtuar el que debió rendir la secretaría en mención, antes de comenzado el juicio mercantil, pero no, se repite, suplir su falta, ya que el artículo 135 en cita expresamente dispone la existencia de dicho dictamen, por tanto, la voluntad de las partes en ese sentido no puede pasar por encima de la ley. Tampoco causa agravio a la recurrente, el hecho de que la J. a quo no haya valorado la prueba testimonial a cargo de ... ya que por el resultado de esa probanza, de la que se advierte que los testigos refirieron las acciones que se desplegaron para el salvamento de la embarcación Xel-Há, resulta ineficaz para satisfacer el requisito previsto en el numeral 135 multicitado. Por otra parte, deviene inatendible el agravio sintetizado en el inciso d), toda vez que el enriquecimiento ilegítimo previsto en el artículo 1882 del Código Civil Federal, constituye una acción diversa a la litis planteada en el juicio que nos ocupa. Asimismo, también es inatendible el agravio que se sintetiza en el inciso g), puesto que la afirmación dogmática que realiza el apelante acerca de que la J. realizó en la sentencia una interpretación de un juicio ejecutivo mercantil y no de un ordinario civil, no se encuentra apoyada en algún razonamiento o fundamento legal que obligue a este tribunal a analizar dicho motivo de inconformidad."

En tal virtud, de la lectura detenida del acto reclamado transcrito se colige que en él se concretaron en la esfera jurídica de los quejosos, Naviera Turística de Q.R., Sociedad Anónima de Capital Variable y C.M.d.C., Sociedad Anónima de Capital Variable, los artículos 125, 133, 134 y 135 de la Ley de Navegación.

IV. Que el problema de constitucionalidad entrañe la fijación de un criterio de importancia y trascendencia. Este requisito también se cumple, toda vez que sobre uno de los temas de inconstitucionalidad que se plantearon en los conceptos de violación, no existe precedente de este Alto Tribunal que lo dilucide como se requiere, por regla general, entre otros casos, para que un asunto carezca de los requisitos de importancia y trascendencia, en términos del punto primero, fracción II, inciso a), del Acuerdo 5/1999.

En efecto, conforme a los argumentos que se formularon en la presente instancia, debe abordarse el estudio de la constitucionalidad del artículo 135 de la Ley de Navegación, a efecto de determinar si dicha disposición transgrede o no la garantía contenida en el diverso artículo 17 de la Constitución General de la República, lo que entraña la fijación de un criterio de importancia y trascendencia, ya que los planteamientos que sobre el particular se formularon en este juicio, no han sido materia de análisis por parte de esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, razón por la cual debe estimarse que, en el caso, se actualiza el requisito que condiciona la procedencia de esta instancia al tenor del precepto constitucional y acuerdo antes transcritos.

Atento todo lo antes señalado, se concluye que el presente recurso de revisión resulta procedente.

CUARTO. Ahora bien, de los antecedentes del caso se desprende que C.M.d.C., Sociedad Anónima de Capital Variable y Transportes Marítimos de Yucatán y del Caribe, Sociedad Anónima de Capital Variable, por conducto de su apoderado, promovieron juicio ordinario mercantil federal en contra de Naviera Turística de Q.R., Sociedad Anónima de Capital Variable, reclamando, esencialmente, el pago de diversas cantidades en dólares de los Estados Unidos de Norteamérica por concepto de la remuneración derivada del salvamento de una embarcación propiedad de esta última, de acuerdo con el artículo 125 de la Ley de Navegación y de conformidad con el propio Convenio Internacional sobre S.M. adoptado en Londres, Inglaterra, el día veintiocho de abril de mil novecientos ochenta y nueve, y publicado en el Diario Oficial de la Federación el seis de marzo de mil novecientos noventa y dos.

Dicha demanda fue radicada ante la J. Primero de Distrito en el Estado de Q.R., residente en la ciudad de Chetumal, formándose el expediente 3/95, y seguido que fue el procedimiento, se dictó sentencia el día diez de febrero de mil novecientos noventa y nueve, en la que se decretó que no fueron probadas las acciones intentadas, absolviéndose de las prestaciones a la demandada.

Ante ello, C.M.d.C., Sociedad Anónima de Capital Variable y Transportes Marítimos de Yucatán y del Caribe, Sociedad Anónima de Capital Variable, interpusieron apelación, la que resolvió el Segundo Tribunal Unitario del Décimo Cuarto Circuito el día veintinueve de abril de mil novecientos noventa y nueve, en el sentido de dejar insubsistente el fallo recurrido para que, en reposición del procedimiento, se admitiera y desahogara una prueba pericial, y se valoraran las pruebas testimoniales ofrecidas por las demandantes.

No obstante, mediante sentencia de fecha veintidós de enero de dos mil uno, la J. Federal resolvió en términos similares a como había resuelto en un inicio, esto es, en el sentido de que las actoras no habían probado su acción absolviendo, por tanto, a la demandada de las prestaciones reclamadas.

En virtud de lo anterior, las actoras interpusieron de nueva cuenta un recurso de apelación, el cual fue turnado al entonces Primer Tribunal Unitario del Décimo Cuarto Circuito, el que emitió su fallo el quince de marzo de dos mil uno, confirmando la sentencia recurrida.

En contra de este último fallo, C.M.d.C., Sociedad Anónima de Capital Variable y Transportes Marítimos de Yucatán y del Caribe, Sociedad Anónima de Capital Variable, interpusieron juicio de amparo directo, en el cual, esencialmente, argumentaron lo siguiente:

a) Que la autoridad responsable, para absolver, basó su sentencia en el hecho de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no valuó la recompensa en los términos del artículo 135 de la Ley de Navegación, lo cual implica que el pago de un salvamento se encuentra supeditado a trabas o etapas previas de un ordenamiento secundario que limita la justicia pronta y expedita, al retardar indefinidamente la administración de justicia, violando con ello la garantía tutelada por el artículo 17 constitucional, así como el criterio sustentado en la tesis jurisprudencial del Tribunal Pleno titulada: "JUSTICIA PRONTA Y EXPEDITA. LA OBLIGATORIEDAD DE AGOTAR UN PROCEDIMIENTO CONCILIATORIO, PREVIAMENTE A ACUDIR ANTE LOS TRIBUNALES JUDICIALES, CONTRAVIENE LA GARANTÍA PREVISTA EN EL ARTÍCULO 17 CONSTITUCIONAL.". Que el hecho de que la autoridad administrativa no haya cumplido con su obligación de determinar la recompensa, constituye una situación ajena a los salvadores, además de una traba a la impartición de justicia en contra de los propios salvadores que invirtieron tiempo, dinero y esfuerzo para realizar un salvamento marítimo reconocido por el propio tribunal resolutor y ajustado a lo previsto por los artículos 12 y 13 del Convenio Internacional sobre S.M., así como al artículo 125 de la Ley de Navegación. Que, por tanto, el artículo 135 de la propia Ley de Navegación es inconstitucional, al violar el diverso 17 de la Constitución General de la República.

b) Que fue acertado que la autoridad responsable considerara como elementos esenciales de la acción de salvamento la operación misma, las condiciones para que hubiere derecho a la recompensa y los criterios para determinarla conforme al convenio internacional referido, mas no así que la determinación de la recompensa correspondiente tuviere que realizarla la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, porque el pago de dicha recompensa no puede supeditarse a trabas administrativas no previstas en la Constitución ni en el tratado internacional mencionado.

c) Que la autoridad responsable también violó el artículo 133 de la Carta Magna y la diversa tesis aislada denominada: "TRATADOS INTERNACIONALES. SE UBICAN JERÁRQUICAMENTE POR ENCIMA DE LAS LEYES FEDERALES Y EN UN SEGUNDO PLANO RESPECTO DE LA CONSTITUCIÓN FEDERAL.", porque ni el artículo 17 de la Constitución Federal, ni el Convenio Internacional sobre S.M., supeditan la recompensa de un salvamento a que autoridad administrativa alguna determine su monto, como elemento esencial de la acción, y dado que la Constitución, en un primer plano, y los tratados internacionales, en un segundo nivel, se encuentran ubicados jerárquicamente por encima de las leyes federales, debe estarse exclusivamente a dicha normatividad. Que si dicho tratado establece en sus artículos 12 y 13 las condiciones y criterios para determinar la recompensa, sin referirse a autoridad administrativa alguna, el juzgador federal conculcó tanto el repetido convenio internacional, como los artículos 17 y 133 del Pacto Federal, al anteponer a ellos la Ley de Navegación.

d) Que el Tribunal Unitario introdujo incorrectamente dos elementos que nada tienen que ver con la operación de salvamento; en primer término, la existencia de un abordaje, lo que no tiene ninguna relación con la litis y, en segundo lugar, el considerar que el trámite administrativo de las actas de salvamento y la determinación del monto de la recompensa por una autoridad administrativa son elementos de la acción. Que la propia autoridad reconoció que sí se dio el salvamento y que, desde luego, ello da derecho al pago de la multirreferida recompensa. Que es violatorio del artículo 133 constitucional el introducir elementos no contemplados en los artículos 12 y 13 del tratado internacional para el pago del salvamento. Que tampoco asiste razón a la responsable cuando señala que el Convenio Internacional sobre S.M. debía interpretarse a la luz de los artículos 133 a 135 de la Ley de Navegación, puesto que el tratado tiene una jerarquía superior.

e) Que también se violaron los artículos 1827 y 1828 del Código Civil Federal, porque contrario a lo afirmado por la resolutora, los hechos atribuibles a un tercero, como lo es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, constituyen un obstáculo imposible de cumplir.

f) Que de igual manera se violó el artículo 1301 del Código de Comercio, por inexacta aplicación, ya que existía una previa resolución de un Tribunal Unitario en el sentido de que debieron examinarse y valorarse las pruebas periciales y testimoniales ofrecidas, lo cual no se realizó.

g) Que el Tribunal Federal, al considerar inatendible el agravio relativo al enriquecimiento ilegítimo, conculcó los artículos 1o., 12 y 13 del Convenio Internacional sobre S.M. y las jurisprudencias que llevan por rubro: "ACCIÓN. PROCEDENCIA DE LA.", y "ACCIÓN, SU PROCEDENCIA EN JUICIO.", así como los artículos 14 y 16 de la Constitución Federal, por inexacta aplicación del artículo 1882 del Código Civil Federal. Ello porque al haberse realizado una operación de salvamento marítimo, hubo un detrimento del patrimonio del salvador y un acrecentamiento del patrimonio del propietario del buque salvado, lo cual no fue tomado en cuenta por la responsable.

h) Y finalmente, que el artículo 135 de la Ley de Navegación transgrede el diverso artículo 17 constitucional, al obligar a acudir a un trámite administrativo ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, previamente al ejercicio de una acción jurisdiccional.

De dicho juicio de garantías le correspondió conocer al Tribunal Colegiado del Vigésimo Séptimo Circuito, el cual dictó su sentencia el día treinta de mayo de dos mil dos, en el sentido de negar a las quejosas el amparo y protección de la Justicia Federal.

Los argumentos esenciales de dicho fallo constitucional, en la parte que aquí interesa, son los siguientes:

a) Que el artículo 135 de la Ley de Navegación, en cuanto establece un procedimiento administrativo que debe cumplirse previamente a la interposición de la acción para obtener el pago de la recompensa derivada de un salvamento marítimo, no contraviene el artículo 17 de la Constitución General de la República, toda vez que dicho procedimiento resulta necesario, de tal manera que sólo hasta que se emita el correspondiente dictamen técnico por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a que se refiere dicho artículo, es que podrá ejercerse la acción de pago por el salvamento marítimo efectuado.

b) Que en esa virtud, las actas de salvamento marítimo y la determinación del monto de la recompensa por salvamento que debe emitir la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, sí son elementos constitutivos de la acción de pago de la recompensa derivada de un salvamento marítimo.

c) Que en orden a lo anterior, la autoridad responsable no transgredió la jurisprudencia que lleva por rubro: "JUSTICIA PRONTA Y EXPEDITA. LA OBLIGATORIEDAD DE AGOTAR UN PROCEDIMIENTO CONCILIATORIO, PREVIAMENTE A ACUDIR ANTE LOS TRIBUNALES JUDICIALES, CONTRAVIENE LA GARANTÍA PREVISTA EN EL ARTÍCULO 17 CONSTITUCIONAL.", puesto que el procedimiento administrativo contemplado en el artículo 135 de la Ley de Navegación, no puede interpretarse como una mera instancia conciliatoria entre particulares, ni mucho menos como un obstáculo para retardar o entorpecer la impartición de justicia.

d) Que el argumento relativo a que el artículo 135 de la Ley de Navegación transgrede el diverso 133 de la Constitución Federal, en atención a que viola lo dispuesto en el Convenio Internacional sobre S.M. adoptado en la ciudad de Londres, Gran Bretaña, el veintiocho de abril de mil novecientos ochenta y nueve, es igualmente infundado, toda vez que durante la adopción de dicho convenio, México formuló una reserva conforme a la cual no sería aplicable dicho instrumento internacional, entre otros casos: 1) cuando la operación de salvamento se desarrolle en aguas interiores y todos los buques afectados sean de navegación interior; y, 2) cuando todas las partes interesadas sean nacionales; y que en el caso, el salvamento marítimo aconteció en aguas marítimas del Puerto de Cozumel, Q.R., es decir, en las costas de la República mexicana y que, asimismo, de las constancias de autos se desprende que tanto las embarcaciones salvadoras como la salvada pertenecen a personas morales de nacionalidad mexicana, por lo que dicho tratado internacional no resulta aplicable en la especie.

e) Que, por tanto, aun cuando el artículo 125 de la Ley de Navegación dispone que: "Toda operación de salvamento y las responsabilidades y derechos de las partes, se regirán por el Convenio Internacional sobre S.M..", debe entenderse que la aplicabilidad de ese tratado se da en los casos en que no opera la mencionada reserva.

f) Que asimismo, por esas mismas razones, no se dejó de aplicar el criterio contenido en la tesis aislada que lleva por rubro: "TRATADOS INTERNACIONALES. SE UBICAN JERÁRQUICAMENTE POR ENCIMA DE LAS LEYES FEDERALES Y EN UN SEGUNDO PLANO RESPECTO DE LA CONSTITUCIÓN FEDERAL.", pues el referido instrumento internacional no era aplicable al caso.

Dicha sentencia constituye el acto impugnado en esta instancia.

En contra de la misma, la parte quejosa hizo valer dos agravios que, si bien no son del todo claros, pueden resumirse de la siguiente manera:

Primer agravio. Contrario a lo que señaló el Tribunal Colegiado, el artículo 135 de la Ley de Navegación es inconstitucional, porque viola el Convenio Internacional sobre S.M. de mil novecientos ochenta y nueve.

Ello, porque dicho precepto legal establece trabas o etapas previas al ejercicio de la acción derivada de un salvamento marítimo que no están previstas en el tratado internacional antes mencionado lo que, en su opinión, implica que el Tribunal Colegiado antepuso una ley federal a un tratado internacional que es de jerarquía superior a aquélla, transgrediendo con ello la tesis aislada que lleva por rubro: "TRATADOS INTERNACIONALES. SE UBICAN JERÁRQUICAMENTE POR ENCIMA DE LAS LEYES FEDERALES Y EN UN SEGUNDO PLANO RESPECTO DE LA CONSTITUCIÓN FEDERAL.".

Asimismo, sostiene que el citado tratado internacional sí resulta aplicable en la especie, toda vez que, por un lado, el artículo 125 de la Ley de Navegación expresamente señala que toda operación de salvamento se regirá por el Convenio Internacional sobre S.M., a más de que la reserva formulada por México en dicho tratado no opera en el presente caso, dado que "el salvamento se realizó en el Mar Caribe que no es de aguas interiores ... y menos se demostró ... que los buques fueran de navegación interior; máxime que está demostrado que los hechos acontecieron en mar abierto".

Que de igual manera, dicho tratado resulta aplicable en virtud de que el mismo fue suscrito en el año de mil novecientos ochenta y nueve y ratificado en mil novecientos noventa y dos, en tanto que la Ley de Navegación fue expedida hasta enero de mil novecientos noventa y cuatro. Esto es, que debe primar lo señalado en el artículo 125 de la ley en relación con la aplicación del Convenio Internacional sobre S.M., por haberse expedido con posterioridad a la reserva formulada en el convenio internacional.

Segundo agravio. El citado artículo 135 de la Ley de Navegación es contrario al artículo 17 constitucional y, además, a la tesis aislada que lleva por rubro: "JUSTICIA PRONTA Y EXPEDITA. LA OBLIGATORIEDAD DE AGOTAR UN PROCEDIMIENTO CONCILIATORIO, PREVIAMENTE A ACUDIR ANTE LOS TRIBUNALES JUDICIALES, CONTRAVIENE LA GARANTÍA PREVISTA EN EL ARTÍCULO 17 CONSTITUCIONAL.".

Ello, porque dicho precepto de la Ley de Navegación alude a cuestiones administrativas ajenas a la acción mercantil iniciada por las empresas quejosas pues, en su concepto, el fin de dicho artículo es que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes determine si se realizó o no el salvamento, cuáles fueron las causas del siniestro, si se incurrió en alguna infracción administrativa, si los hechos denunciados podrían ser constitutivos de algún delito o no, y cuál es la cantidad que corresponde como recompensa por el salvamento marítimo efectuado, lo que, en su opinión, resulta ajeno a la acción mercantil que se hizo valer, a más de que la determinación de la suma que corresponde como premio con motivo de un salvamento marítimo, puede realizarse en el propio juicio mercantil mediante el desahogo de una prueba pericial.

Que en atención a lo anterior, no es correcto que se tenga como un requisito de procedibilidad de la acción mercantil que se ejercitó, el contenido del artículo 135 de la Ley de Navegación.

Que si bien es cierto que la tesis aislada emanó del establecimiento, por una ley secundaria, de la obligatoriedad de agotar requisitos previos conciliatorios, también es verdad que el texto de la misma ejecutoria se refiere al derecho fundamental de cualquier persona de obtener justicia pronta y expedita, y que éste no sólo se vulnera mediante el establecimiento de un procedimiento conciliatorio previo, sino también con cualquier traba o etapa previa no prevista en el texto constitucional, como ocurre en el presente caso.

Que el artículo 135 de la Ley de Navegación establece que la remuneración por un salvamento marítimo debe fijarse previamente por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y es esa cuantificación lo que constituye una etapa previa no prevista en el texto constitucional y que, además, implica una traba al ejercicio del derecho de acción.

Que el anterior agravio resulta más claro aún si se toma en consideración que en el presente caso se está negando a las quejosas el derecho a la impartición de justicia y a obtener la referida retribución, por la omisión en que incurrió la Secretaría de Comunicaciones y Transportes al no emitir el dictamen en el que se cuantifique el monto de dicha remuneración, siendo que ello constituye un mero trámite de carácter administrativo y que dicha cuantificación puede realizarse en el propio juicio mercantil.

QUINTO. Una vez expuestos de manera resumida los antecedentes que informan el presente asunto y dadas las peculiaridades del mismo, resulta necesario que esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, previamente a cualquier pronunciamiento, analice la institución jurídica del salvamento marítimo, su regulación, así como el régimen de la remuneración a que dicha institución da lugar.

Por principio, conviene señalar que a nivel internacional existen dos instrumentos sobre la materia. El primero es la Convención para la Unificación de Determinadas Reglas en Materia de Abordaje, Auxilio y S.M., firmada por México el veintitrés de septiembre de mil novecientos diez en Bruselas, Bélgica, y publicada en el Diario Oficial de la Federación el día dos de marzo de mil novecientos veintinueve, la cual todavía se encuentra en vigor, y el segundo es el Convenio Internacional sobre S.M. al que aquí se ha hecho referencia, el cual fue aprobado en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI) en Londres, Inglaterra, y suscrito por nuestro país el veintiocho de abril de mil novecientos ochenta y nueve, aunque ratificado hasta el año de mil novecientos noventa y dos. No está por demás señalar que, si bien este último tratado nació, esencialmente, para dar respuesta a las preocupaciones internacionales derivadas de la protección al medio ambiente, está llamado a sustituir a la convención de mil novecientos diez, por lo que en realidad es este último instrumento internacional el que suele aplicarse en la práctica para los efectos del salvamento marítimo.

A nivel nacional, la Ley de Navegación expedida el dieciocho de diciembre de mil novecientos noventa y tres, y publicada en el Diario Oficial de la Federación el martes cuatro de enero de mil novecientos noventa y cuatro, contiene un capítulo destinado a la regulación del salvamento marítimo que comprende los artículos 120 a 125, además de algunas otras disposiciones que también resultan aplicables a esta institución, como lo son las que integran el diverso capítulo relativo a la investigación de accidentes marítimos, el cual abarca del artículo 133 al 135. Los referidos preceptos, junto con los demás que resultan aplicables o de alguna manera relevantes para la resolución del presente asunto, se transcriben adelante.

Ahora bien, G.L. (La Remuneración en el S.M., Salamanca, 1976, página 38) define la asistencia o salvamento como la actividad prestada por una nave o aeronave u otros sujetos, a otra nave, aeronave, personas o cosas que se encuentran a bordo con el fin de sustraerlas de la situación de peligro en que aquéllas se encuentran, bien en la mar, o bien, en aguas interiores.

Por su parte, el artículo 1o. del Convenio Internacional sobre S.M. de mil novecientos ochenta y nueve define la operación de salvamento en los siguientes términos: "todo acto o actividad emprendido para auxiliar o asistir a un buque o para salvaguardar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en aguas navegables o en cualesquiera otras aguas.".

Finalmente, el artículo 120 de nuestra Ley de Navegación señala que: "Se entiende por operación de salvamento todo acto o actividad emprendido para auxiliar o asistir a una embarcación o artefacto naval o para salvaguardar otros bienes que se encuentren en peligro en vías navegables o en otras aguas. ...".

Así, puede afirmarse con carácter general que el salvamento marítimo supone la prestación voluntaria de una ayuda por parte de un buque o de otros sujetos a otro buque, personas o cosas que se hallen en una situación de peligro, cuyo servicio comporta la efectiva sustracción de ese peligro.

Por consiguiente, es posible encontrar tres elementos esenciales sobre los cuales descansa la noción de salvamento, a saber: la evasión de un peligro, la voluntariedad, y la existencia de un resultado útil.

En relación con la situación de peligro, la doctrina señala que además de constituir un presupuesto necesario del salvamento, se configura también como un elemento que permite distinguir el salvamento de otras figuras próximas o afines, como lo pueden ser el remolque o, incluso, el transporte de la embarcación.

En cuanto a su procedencia, ha de afirmarse que la situación de peligro debe tener origen en las circunstancias por las que atraviesa el buque, pudiéndose generar como consecuencia de la estructura de la embarcación (averías en las máquinas o hélices, incendios, etc.), como consecuencia de eventualidades propias de la navegación (varadas, encalladuras, vías de agua, errores de la tripulación, etc.), o bien, por el estado del mar y de la meteorología en general (marejadas, corrientes, vientos, tempestad, niebla, etc.).

Así, es posible distinguir entre las situaciones de peligro de carácter objetivo, que son aquellas que derivan de los riesgos reales provocados por las circunstancias propias en que se encuentra la embarcación, como lo puede ser el hecho de que el barco flote o haya encallado, el incendio, la capacidad de resistencia del casco o cualquier inclemencia meteorológica, y las de carácter subjetivo, que tienen su origen en las circunstancias puramente personales de la oficialidad y tripulación del buque.

Ahora, la generalidad de la doctrina menciona, además del peligro, a la voluntariedad como otro de los requisitos indispensables para la existencia del salvamento, aunque entendido este término en una acepción especial.

Este requisito se refiere a la situación de que la persona que presta la asistencia no esté vinculada previamente con el buque que va a auxiliar. Dicho en otros términos, el salvador debe ser un extraño en relación con el buque en peligro, ajeno, por consiguiente, al auxiliado; por lo que no debe existir una relación o un nexo jurídico previo a la situación de peligro entre el auxiliado y el auxiliador. Así, existen una serie de supuestos en los que por la configuración de la obligación previa contraída entre las partes, no puede afirmarse que exista un salvamento. Ello puede apreciarse, por ejemplo, en los casos de remolque, practicaje (o pilotaje), la dotación del buque (avituallamiento) o el transporte de los pasajeros, pues en todos estos casos existe un vínculo contractual previo que, además, está basado en un objeto que pretende la obtención de fines totalmente distintos a los del salvamento.

R. (citado por M.S. en: El S.M., Barcelona, 1997, página 256), pone de relieve que el término de voluntariedad como elemento esencial del salvamento, traducido de la expresión inglesa voluntariness o voluntaries, no es del todo correcto, pues lo que realmente denota es el carácter ajeno del salvador frente al auxiliado. Por ello considera más oportuno utilizar la expresión italiana estraneità.

Sin perjuicio de lo anterior, no está por demás señalar que el convenio de mil novecientos ochenta y nueve no exige expresamente este requisito, tratándose más bien de un elemento de construcción doctrinal.

Por último, junto con los requisitos de peligro y de la voluntariedad, en su acepción especial, la doctrina señala al resultado útil como tercer y último elemento necesario para afirmar que existe salvamento y, desde luego, como condicionante de la remuneración o premio.

En ese sentido, para que los servicios prestados voluntariamente a un buque en peligro sean remunerados, es preciso que éste haya concluido con éxito, sustrayendo al buque de la situación de peligro en la que se encontraba y conduciéndolo a un lugar de seguridad. Este criterio ha sido importado del derecho anglosajón, en donde suele expresarse con la fórmula no cure no pay (si no hay cura o remedio, no hay pago).

Así, la doctrina sostiene que no puede afirmarse la existencia de un salvamento si no hay un resultado útil, lo que supone que cuando se afronta una petición de socorro, no se puede tener la seguridad de que se va a poder cobrar alguna remuneración, pues ello dependerá del éxito de las operaciones, es decir, la obligación de premiar al auxiliador por los servicios prestados e, incluso, la existencia misma del salvamento, surge hasta el momento en que éste ha logrado poner a salvo al receptor de su prestación.

Al margen de la obtención de ese resultado útil, importa averiguar cómo debe producirse el éxito de las operaciones, es decir, si dadas unas circunstancias en las que, por ejemplo, no logra salvarse el buque pero sí su carga, puede considerarse que los servicios prestados merecen la calificación de salvamento. Desde un punto de vista doctrinal, se considera que la obtención de un resultado útil no se justifica solamente por el salvamento del buque en peligro, sino también por el salvamento de toda o parte de su carga.

Pasando a otra cuestión, es menester señalar que, en términos muy generales, la doctrina sobre la materia (F.N., Auxilio y Salvamento de B. en la Mar, Galicia, 1966, páginas 14 y ss., y M.S., El S.M., Barcelona, 1977, páginas 143 y ss.) señala que el salvamento marítimo, según las circunstancias en las que nace, puede ser clasificado en tres rubros:

En primer término encontramos el salvamento obligatorio, el cual puede ser impuesto por imperativo legal o por disposición de un tratado, o bien, por mandato de la autoridad marítima.

A este respecto cabe decir que el convenio de mil novecientos ochenta y nueve dispone que es obligación del capitán de una embarcación prestar auxilio a cualquier persona que se halle en peligro de desaparecer en la mar siempre que ello no entrañe grave peligro para su buque y para las personas que se encuentran abordo (artículo 10.1), aunque en nuestro caso particular destaca, por un lado, la declaración que formuló nuestro país a manera de reserva, en la cual se dijo textualmente que México considera el salvamento marítimo como un acto voluntario y, por el otro, el contenido del artículo 121 de nuestra actual Ley de Navegación, conforme al cual: "Los capitanes o cualquier tripulante de las embarcaciones que se encuentren próximas a otra embarcación o persona en peligro, están obligados a prestarles auxilio y sólo podrán excusarse de esta obligación, cuando el hacerlo implique riesgo serio para su embarcación, tripulación, pasajeros o su propia vida. ...". Esto, desde luego, denota la existencia de una contradicción, la que, sin embargo, puede explicarse por el hecho de que la Ley de Navegación es posterior al mencionado tratado.

En segundo término encontramos el salvamento voluntario, llamado también facultativo, el cual se caracteriza por tener origen en la voluntad de dos sujetos que se obligan mutuamente: uno a prestar el salvamento y el otro a satisfacer una cantidad por el servicio desarrollado. En este grupo, pueden a su vez distinguirse los salvamentos que se prestan como fruto de una voluntad negocial expresada al momento de ocurrir la situación de peligro (ya sea en forma oral, o bien, de manera escrita), y aquellos otros que se concertan de manera tácita, para lo cual basta el simple consentimiento o el acuerdo de las dos voluntades de quienes lo protagonizan.

Mas puede suceder que el salvamento se preste con la voluntad de quien lo ejecuta, pero sin el consentimiento tácito o expreso de la contraparte, a este salvamento se le conoce como voluntario extracontractual o salvamento espontáneo, y básicamente se da en los siguientes supuestos: a) auxilio a los buques o aeronaves abandonados en la mar y sus cargamentos; b) auxilio a los efectos arrojados a la mar para aligerar el buque o aeronave en caso de peligro, cuando fueren salvados inmediatamente; y, c) auxilio prestado contra la prohibición expresa pero no razonable de los buques o aeronaves socorridos.

Al respecto, el artículo 19 del convenio de mil novecientos ochenta y nueve señala que los servicios que se presten, no obstante la prohibición expresa y razonable del propietario o del capitán del buque, no darán lugar a pagos.

Ahora bien, el punto de mayor importancia para nuestros efectos, está constituido por las obligaciones que derivan del salvamento marítimo, tanto para el salvado como para el salvador y, desde luego, el régimen de la remuneración a que éste da derecho.

Sobre este particular, la doctrina considera que el salvamento impone al salvador las siguientes obligaciones: a) la realización del servicio de salvamento; b) la debida diligencia en las operaciones de salvamento; c) la protección al medio ambiente (obligación de prima importancia de acuerdo con el convenio de mil novecientos ochenta y nueve); d) la obtención de auxilio por parte de otros salvadores en caso de ser necesario; y, e) el aceptar la intervención de otros salvadores.

Por lo que hace al salvado, se estima que las principales obligaciones a que está sujeto son las siguientes: a) el pago de la remuneración; b) el deber de colaboración; c) la protección al medio ambiente; y, d) la aceptación de entregar el buque u otros bienes como garantía de la obligación de pagar la remuneración.

Por su parte, el Convenio Internacional sobre S.M. de mil novecientos ochenta y nueve, respecto de los derechos de los salvadores, establece lo siguiente:

"Capítulo III

"Derechos de los salvadores

"Artículo 12.

"Condiciones para que haya derecho a recompensa

"1. Las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado útil darán derecho a recompensa.

"2. Salvo que se disponga otra cosa, no nace obligación de pago alguno en virtud del presente convenio si las operaciones de salvamento no han producido un resultado útil.

"3. Las disposiciones del presente capítulo serán aplicables aun cuando el buque salvado y el buque que emprenda las operaciones de salvamento pertenezcan al mismo propietario."

"Artículo 13.

"Criterios para determinar la recompensa

"1. La recompensa se determinará con miras a alentar las operaciones de salvamento, teniendo en cuenta los siguientes criterios sin atender al orden en que aparecen enumerados:

"a) el valor del buque y otros bienes salvados;

"b) la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente;

"c) la medida del éxito logrado por el salvador;

"d) la naturaleza y el grado del peligro;

"e) la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para salvar el buque, otros bienes o vidas humanas;

"f) el tiempo empleado, los gastos efectuados y las pérdidas sufridas por los salvadores;

"g) el riesgo de incurrir en responsabilidad y demás riesgos que hayan corrido los salvadores o su equipo;

"h) la prontitud con que se hayan prestado los servicios;

"i) la disponibilidad y la utilización de buques o de otro equipo destinados a operaciones de salvamento;

"j) el grado de preparación y la eficacia del equipo del salvador, así como el valor del mismo.

"2. El pago de una recompensa determinada con arreglo al párrafo 1 se efectuará por todos los intereses vinculados al buque y a los demás bienes salvados en proporción a sus respectivos valores. No obstante, un Estado parte podrá estipular en sus leyes nacionales que el pago de una recompensa ha de ser efectuado por uno de esos intereses, a reserva del derecho de ese interés a repetir contra los otros intereses por sus respectivas partes. Nada de lo dispuesto en el presente artículo irá en perjuicio del derecho a oponer excepciones.

"3. La recompensa, excluidos los intereses y las costas judiciales exigibles en virtud del fallo, no excederá del valor del buque y demás bienes salvados."

"Artículo 14.

"Compensación especial

"1. Cuando el salvador haya efectuado operaciones de salvamento en relación con un buque que directamente o por la naturaleza de su carga constituía una amenaza de daños al medio ambiente y no haya logrado obtener, en virtud de lo dispuesto en el artículo 13, una recompensa al menos equivalente a la compensación especial calculable de conformidad con el presente artículo, tendrá derecho a recibir del propietario de ese buque una compensación especial que sea equivalente a sus gastos, tal como estos se definen en el presente artículo.

"2. Cuando, en las circunstancias indicadas en el párrafo 1, el salvador haya logrado mediante sus operaciones de salvamento evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente, la compensación especial pagadera por el propietario al salvador en virtud del párrafo 1 podrá incrementarse hasta un máximo del 30% de los gastos efectuados por el salvador. No obstante, el tribunal, si lo considera equitativo y justo y teniendo presente los criterios pertinentes establecidos en el párrafo 1 del artículo 13, podrá aumentar aún más esa compensación especial, sin que en ningún caso el aumento total sea superior al 100% de los gastos efectuados por el salvador.

"3. A efecto de lo dispuesto en los párrafos 1 y 2, por gastos del salvador se entenderán los gastos personales que razonablemente haya tenido el salvador en la operación de salvamento y una cantidad equitativa correspondiente al equipo y al personal que efectiva y razonablemente se hayan empleado en la operación de salvamento, tomando en consideración los criterios establecidos en el artículo 13, párrafo 1, incisos h), i) y j).

"4. La compensación especial total calculada en virtud del presente artículo se pagará solamente en el caso de que ésta exceda de cualquier recompensa que el salvador pueda exigir en virtud del artículo 13, y en la medida de ese exceso.

"5. Si el salvador ha sido negligente y por ello no ha logrado evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente, se le podrá privar total o parcialmente de cualquier compensación especial debida en virtud del presente artículo.

"6. Nada de lo dispuesto en el presente artículo irá en perjuicio del derecho de repetición que pueda amparar al propietario del buque."

"Artículo 15.

"Reparto entre los salvadores

"1. El reparto entre los salvadores de la recompensa contemplada en el artículo 13 se hará con arreglo a los criterios establecidos en dicho artículo.

"2. El reparto entre el propietario, el capitán y las demás personas que haya al servicio de cada uno de los buques salvadores se regulará por la ley del país cuyo pabellón enarbole el respectivo buque salvador. Si el salvamento no se ha efectuado desde un buque, el reparto se regulará por la ley que rija el contrato celebrado entre el salvador y sus empleados."

"Artículo 16.

"Salvamento de personas

"1. Las personas salvadas no están obligadas al pago de ninguna remuneración, pero nada de lo dispuesto en el presente artículo afectará a las disposiciones de las leyes nacionales sobre esta materia.

"2. El salvador de vidas humanas que haya participado en los servicios prestados con ocasión del accidente que haya dado lugar al salvamento tendrá derecho a una parte equitativa del pago adjudicado al salvador por salvar el buque u otros bienes o por haber evitado o reducido al mínimo los daños al medio ambiente."

"Artículo 17.

"Servicios prestados en virtud de contratos existentes

"No nace obligación de pago alguno en virtud de lo dispuesto en el presente convenio a menos que los servicios prestados excedan de lo que razonablemente quepa considerar como el debido cumplimiento de un contrato celebrado con anterioridad a la aparición del peligro."

"Artículo 18.

"Efectos de la mala conducta del salvador

"El salvador podrá ser privado total o parcialmente del pago debido en virtud del presente convenio en la medida en que la necesidad o la dificultad de las operaciones de salvamento fueran resultado de culpa o negligencia suyas o si ha sido culpable de fraude u otra forma de conducta ilícita."

"Artículo 19.

"Prohibición de efectuar operaciones de salvamento

"Los servicios que se presten no obstante la prohibición expresa y razonable del propietario o del capitán del buque, o del propietario de cualesquiera otros bienes en peligro que no estén ni hayan estado a bordo del buque, no darán lugar a pagos en virtud del presente convenio."

De todo lo anterior deriva que, sin lugar a dudas, la remuneración por el salvamento es el derecho más relevante de los salvadores y, correlativamente, es la obligación principal que recae en los salvados, pero como veremos adelante, es además uno de los puntos que da lugar a más problemas en la práctica.

En primer término, es menester recordar que su consecución está ineludiblemente unida a la obtención de un resultado útil. El principio no cure no pay ha permanecido largamente anclado en la configuración del salvamento y en el nacimiento del derecho a la recompensa, disponiendo, al efecto, el artículo 12 del convenio de mil novecientos ochenta y nueve, en sentido afirmativo, que: "... Las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado útil darán derecho a recompensa. ...". Por consiguiente, la necesidad de conseguir un resultado queda establecido como un requisito indispensable para ser recompensado.

No obstante, el referido principio parece tener en el convenio de mil novecientos ochenta y nueve dos excepciones.

La primera se produce siempre y cuando los salvadores hayan logrado evitar o disminuir los daños al medio ambiente. Es decir, aunque no consigan salvar al buque u otro bien que se hallaba en peligro, obtienen una compensación si las operaciones han resultado beneficiosas para el medio ambiente (artículo 14.2). Sobre este particular, la propia doctrina (M.S., opus cit., página 369) hace notar que, en realidad, es en relación con el beneficio que se proporciona al medio ambiente, cuando paradójicamente cabe la posibilidad de afirmar que existe un resultado útil; el buque y los bienes no son salvados, mas sí se salva el medio ambiente. Desde esta perspectiva, sí puede afirmarse la existencia de un resultado útil.

La segunda excepción se desprende del artículo 12.2 del mismo convenio al establecerse que: "Salvo que se disponga otra cosa, no nace obligación de pago alguno en virtud del presente convenio si las operaciones de salvamento no han producido un resultado útil.". En ese caso, la posibilidad de obtener la remuneración al margen del resultado, dimana de la facultad que se concede a las partes de pactarlo así. Por consiguiente, la regla general es la no remuneración en caso de inexistencia del resultado útil, pero si las partes quieren pactar que se deberá la compensación independientemente de su resultado, podrán hacerlo, dado que el convenio lo permite expresamente.

Lo anterior ha dado lugar a una discusión académica en torno a la determinación del resultado útil como un elemento esencial de la configuración del salvamento, habida cuenta de que existe una prolija doctrina, jurisprudencia extranjera y legislaciones de una gran cantidad de países que establecen este requisito como indispensable. M.S. (opus cit., página 371), tratando de dar una respuesta satisfactoria a la cuestión, ha dicho que en este caso se puede afirmar la existencia de una relación contractual concertada entre las partes pero, desde luego, no un salvamento marítimo.

Ahora bien, en cuanto a la determinación precisa o cuantificación del premio o recompensa que deriva de un salvamento marítimo, existen también varios puntos de suma importancia que es menester destacar.

Por principio de cuentas, hay que decir que la doctrina es conteste al señalar que la cantidad exacta que corresponde por concepto de dicha remuneración es sumamente difícil de calcular, pues son muchos los factores que intervienen en un salvamento y muchos los criterios que tienen que tomarse en consideración para su cuantificación, además de que durante el propio salvamento o al término de éste, dicho monto puede variar.

Lo cierto es que el monto de la citada remuneración puede determinarse bien por una autoridad, o bien, de manera libre por las partes si es que hubo algún pacto al respecto. Sin embargo, aun en este último supuesto, de conformidad con el artículo 7o. del convenio de mil novecientos ochenta y nueve, es posible que con posterioridad se modifique la cantidad previamente pactada cuando, por ejemplo, el pago convenido es excesivamente alto o excesivamente bajo, en relación con los servicios efectivamente prestados.

Al margen de lo anterior, el artículo 13 del convenio de mil novecientos ochenta y nueve, que por su importancia para los efectos del presente asunto conviene transcribir otra vez, señala diez criterios a tener presentes para el cálculo de la citada recompensa, al establecer lo siguiente:

"Artículo 13.

"Criterios para determinar la recompensa

"1. La recompensa se determinará con miras a alentar las operaciones de salvamento, teniendo en cuenta los siguientes criterios sin atender al orden en que aparecen enumerados:

"a) el valor del buque y otros bienes salvados;

"b) la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente;

"c) la medida del éxito logrado por el salvador;

"d) la naturaleza y el grado del peligro;

"e) la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para salvar el buque, otros bienes o vidas humanas;

"f) el tiempo empleado, los gastos efectuados y las pérdidas sufridas por los salvadores;

"g) el riesgo de incurrir en responsabilidad y demás riesgos que hayan corrido los salvadores o su equipo;

"h) la prontitud con que se hayan prestado los servicios;

"i) la disponibilidad y la utilización de buques o de otro equipo destinados a operaciones de salvamento;

"j) el grado de preparación y la eficacia del equipo del salvador, así como el valor del mismo.

"2. El pago de una recompensa determinada con arreglo al párrafo 1 se efectuará por todos los intereses vinculados al buque y a los demás bienes salvados en proporción a sus respectivos valores. No obstante, un Estado parte podrá estipular en sus leyes nacionales que el pago de una recompensa ha de ser efectuado por uno de esos intereses, a reserva del derecho de ese interés a repetir contra los otros intereses por sus respectivas partes. Nada de lo dispuesto en el presente artículo irá en perjuicio del derecho a oponer excepciones.

"3. La recompensa, excluidos los intereses y las costas judiciales exigibles en virtud del fallo, no excederá del valor del buque y demás bienes salvados."

Sin embargo, por un lado, como lo dispone el propio precepto, dichos criterios no deben aplicarse todos de forma necesaria. Así, en cada caso se tendrán en cuenta unos u otros, con mayor o menor intensidad, debiendo ponderarse las circunstancias acaecidas en cada situación y sin que tampoco exista un orden de aplicación obligatorio entre ellos.

Y por el otro, la recompensa debe determinarse con miras a alentar las operaciones de salvamento marítimo, como lo señala el preámbulo del mismo dispositivo, lo que añade una problemática más para efectos de dicha determinación.

Sin perjuicio de lo ya dicho, conviene desmenuzar con más detalle el primer apartado del artículo 13 del Convenio Internacional sobre S.M., en el que se contienen los referidos criterios para llevar a cabo el cálculo de la remuneración, a efecto de dimensionar su verdadera complejidad.

a) En primer término, dicho precepto señala que el monto a tener en cuenta para el efecto de calcular la recompensa es el valor del buque y los demás bienes salvados. En esa virtud, el primer problema que se plantea aquí es el de calcular el valor del buque salvado, debiéndose determinar, además, el momento y el modo en que debe procederse a esa valoración. La concreción de esos factores es importante, pues con base en ellos el valor de la embarcación puede variar y, en consecuencia, repercutir en el monto de la recompensa.

Asimismo, junto con el buque deben valorarse los otros bienes salvados. A este respecto cabe señalar que dicha valuación no se ciñe exclusivamente a bienes tales como el cargamento, el flete o el precio de pasaje, sino que podrá extenderse a otras cosas tales como las plataformas y las unidades de perforación que fuesen salvadas o cualquier otro objeto rescatado, debiendo tomarse en cuenta también aquí el momento en el cual debe llevarse a cabo su valuación, esto es, antes del suceso de peligro, durante el salvamento, o después de éste, pues el valor de dichos bienes puede cambiar precisamente con motivo de los daños que les haya causado el suceso de peligro o, incluso, el propio salvamento.

b) Otro punto importante de conformidad con el citado artículo 13.1, es la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para reducir al mínimo los daños al medio ambiente.

De entrada debe afirmarse que se trata de un elemento nuevo introducido por el convenio de mil novecientos ochenta y nueve, y aquí resulta interesante destacar que, en realidad, no se pide que se evite el daño, sino que es suficiente con que se disminuya. No está por demás señalar que, desde luego, este precepto opera con independencia de la compensación especial a que se refiere el artículo 14 del propio convenio, a lo cual se hizo referencia con anterioridad.

La disposición no entra a dilucidar las consecuencias derivadas de una eventual falta de protección y tampoco se trata propiamente de una obligación, por lo que a primera vista podría considerarse un criterio más entre el elenco propuesto por el artículo 13.1 para calcular la remuneración que, incluso, podría no ser tomado en cuenta. La doctrina señala que esto se aprecia claramente en los casos en que la situación de peligro en que se encuentra el barco salvado, o las propias operaciones de salvamento, simplemente no amenacen al medio ambiente. Mas en caso contrario, es decir, cuando sí exista alguna amenaza de índole ecológica, aunque no se consiga la protección al medio ambiente, ello no impide el derecho a percibir la recompensa, siempre que exista un resultado útil. En esta última situación, la única consecuencia de este criterio es que la remuneración pueda verse disminuida como consecuencia, precisamente, de la poca pericia o falta de esfuerzos para salvaguardar el medio ambiente.

Sin embargo, cuando por el contrario sí existe un daño al medio ambiente y se consigue reducirlo o minimizarlo, el precepto adquiere una relevancia muy especial, sobre todo para los salvadores, pues el premio puede verse aumentado considerablemente en reconocimiento a la protección del medio ambiente. Esto es lo que en la técnica jurídica anglosajona se ha denominado enhanced award (premio incrementado). De ahí la doctrina ha deducido también que el apartado b) del artículo 13.1 del convenio, ha albergado por primera vez el llamado liability salvage (salvamento de la responsabilidad), institución que responde a la idea de que los salvadores obtengan una remuneración más alta cuando hayan reducido o evitado los daños al medio ambiente pues, al mismo tiempo, se ha prevenido o aminorado la responsabilidad del armador del buque contaminante frente a terceros (Vide: B., G., Salvage and Enhanced Awards, 1985, páginas 33 y ss.).

Desde luego, la determinación de la existencia de posibles daños al medio ambiente, su conjuración derivada de la pericia de los salvadores y la cuantificación de dichas circunstancias, son elementos que aunan complicaciones al cálculo de la recompensa por el salvamento.

c) La medida del éxito logrado por el salvador es otro de los elementos o criterios a tomarse en cuenta para tal determinación.

Sin duda, el éxito logrado por los salvadores es un requisito esencial para configurar la existencia del salvamento. Mas en el supuesto planteado, el éxito debe entenderse no como un requisito de existencia, sino como un criterio que ayuda a determinar la remuneración.

Una vez prestado el salvamento, debe valorarse el resultado del servicio. Lo importante a la hora de ponderar ese éxito, a efectos de la remuneración, consiste en comparar la situación en la que se hallaba el auxiliado antes y después de la prestación del salvamento, pues con base en ese contraste es que puede determinarse si la ayuda ha sido eficaz o no y, una vez que la prestación ha sido positiva, debe valorarse en qué medida lo ha sido para el buque auxiliado por el salvador.

Con dichos datos, no siempre sencillos de determinar, es que debe procederse a calcular la referida remuneración.

d) Por lo que hace a la naturaleza y el grado del peligro cabe decir que, independientemente de que el peligro se configure como un elemento esencial de la institución, sirve también como parámetro en el cálculo de la remuneración.

Aun cuando el precepto no lo dice, la doctrina señala que debe analizarse tanto el peligro en relación con el auxiliado, como al salvador y, desde luego, de alguna manera obtener una medición del mismo para efectos del cálculo de la retribución.

En ese sentido conviene destacar la dificultad que de suyo implica cuantificar un peligro lo que, sin embargo, debe hacerse para efectos del cálculo de la recompensa derivada del salvamento.

e) Ahora, la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para salvar el buque, otros bienes o vidas humanas, es en cierta medida una ampliación del contenido en el inciso b) del propio artículo 13.1 del convenio de marras, o bien, la otra cara de la moneda, pues mientras que aquél protege los efectos del suceso sobre el medio ambiente, éste va directamente relacionado con la protección de los bienes y las vidas.

Aquí se exige el cálculo de la pericia y de los esfuerzos, esto es, de las habilidades demostradas y del empeño, celo o voluntad que haya puesto el salvador en la empresa del salvamento. Sin duda se trata de otros elementos difíciles de calibrar.

Por otro lado, no sería lógico excluir como criterio de cálculo de la remuneración, el hecho de que se salven vidas humanas; sin embargo, es claro que ello dificulta enormemente la aplicación de este criterio por cuanto hace al hecho de ponderar el impacto que tiene en la remuneración el que se hayan salvado, por ejemplo, cien personas o sólo cinco, o cinco de seis, o bien, diez de cien.

f) El tiempo empleado, los gastos efectuados y las pérdidas sufridas por los salvadores son el sexto criterio a tomar en consideración para determinar el monto de la remuneración por un salvamento marítimo. La doctrina sobre la materia considera que este criterio consta de tres elementos: el tiempo, los gastos y las pérdidas.

Por lo que hace al factor tiempo, es posible analizarlo simplemente desde el punto de vista de la prontitud o de la prolongación de las operaciones, como desde la perspectiva de otros factores externos; por ejemplo, puede afirmarse que el tiempo debe tener mucha más relevancia en el caso de extinción de un incendio de un buque que transporta sustancias inflamables, que el simple remolque de un buque averiado en alta mar.

El segundo y tercer elementos de este criterio, son los gastos y las pérdidas, ambos de contenido eminentemente económico. Aquí es necesario, en primer término, establecer qué cosas es menester valorar; por ejemplo, el combustible empleado, los salarios, el deterioro de los elementos materiales utilizados para el salvamento, etc., y una vez establecido ello proceder a su cuantificación.

g) El séptimo criterio a considerar, lo constituyen el riesgo de incurrir en responsabilidad y demás riesgos que hayan corrido los salvadores o su equipo.

Ciertamente, la alusión en el precepto a "los riesgos", puede entenderse como el peligro contraído por los salvadores. Sin embargo, la interpretación mayoritaria de la doctrina en la materia consiste en canalizar esos supuestos a través del apartado d) que se refiere a la naturaleza y el grado del peligro.

En ese sentido, la razón de contemplar este elemento como criterio para calcular la remuneración, se basa en la posibilidad de que al margen de los gastos, pérdidas o daños normales en la prestación del salvamento, se enfrenten riesgos que generen otros menoscabos económicos de naturaleza distinta, mas no por ello menos importantes. Así, la responsabilidad del salvador puede producirse tanto frente al auxiliado, como en relación con terceros.

El supuesto típico de responsabilidad del salvador frente al auxiliado tiene lugar con ocasión del remolque del buque asistido. Aquí la responsabilidad generalmente nace por la colisión del remolcador con el elemento remolcado. No obstante, el salvador también puede ser responsable frente a terceras personas, diferentes al auxiliado, como es el caso de los aseguradores, los propietarios de la carga transportada o los pasajeros; aunque la doctrina señala, por un lado, que el riesgo de responder frente a terceros adquirirá una menor relevancia cuando el salvador no sea un profesional dedicado al transporte de mercancías o de personas y que, por el otro, la inexistencia de bienes o pasajeros transportados supone una reducción de los riesgos de responsabilidad.

Es claro que se deben valorar todas esas circunstancias para efectos de la recompensa pues, llegado el caso, pueden importar un menoscabo económico considerable para el salvador.

h) El octavo criterio que consiste en la prontitud con que se hayan prestado los servicios de salvamento, a pesar de haber sido introducido por el convenio de mil novecientos ochenta y nueve, o tal vez precisamente por ello, parece superponerse con lo señalado en el inciso f) respecto del tiempo, pues no debe olvidarse que conforme a este último inciso se debe tomar en cuenta el tiempo empleado, los gastos efectuados y las pérdidas sufridas por los salvadores.

A pesar de las semejanzas, la doctrina (M.S., opus cit., página 403) señala que existen algunos rasgos que pueden ayudar a establecer alguna diferencia. Así, se estima que en este precepto debe entenderse como rapidez, celeridad, presteza en la ejecución de las operaciones, no tan sólo en el desplazamiento, es decir, en llegar pronto a asistir al buque o bienes en peligro, sino específicamente durante las operaciones. Esto es, la norma se refiere a la prontitud con que se hayan prestado los servicios y no con la que se hayan iniciado las operaciones.

Visto el problema bajo este ángulo se puede afirmar, por ejemplo, que el salvador puede haber invertido un tiempo determinado en las operaciones que han concluido con un éxito total, pero que se podrían haber prestado con mayor rapidez, lo cual debe influir en la determinación de la correspondiente remuneración.

No obstante, este elemento se encuentra en relación con otros factores y circunstancias, como son la distancia, las condiciones del mar, los medios al alcance de los salvadores, etc., que también deben ser tomados en consideración para efectos de la cuantificación de la recompensa por el salvamento.

i) El penúltimo criterio está constituido por la disponibilidad y la utilización de buques o de otro equipo destinados a operaciones de salvamento. Aquí, nuevamente estamos en presencia de un elemento introducido por el convenio de mil novecientos ochenta y nueve.

La doctrina señala que, en principio, este precepto se refiere al equipo propiedad del salvador pero que, sin embargo, ello no excluye la posibilidad de utilizar equipo profesional, esto es, destinado específicamente a operaciones de salvamento. En ese sentido, el criterio del destino no priva, en primera instancia, que los salvadores que presten las operaciones no sean profesionales, pues la profesionalidad sólo se exige desde el punto de vista de los salvadores complementarios que deben, por tanto, ser empresas de salvamento. La disponibilidad de buques se refiere a la posibilidad de que no tan sólo se pueda utilizar un buque sino que exista la certeza de que otros puedan intervenir en el salvamento pues, en puridad, el grado de peligro y la necesidad de emplear más o menos medios, no puede constatarse sino hasta el momento en que se presta el salvamento. Y por último, respecto del equipo, debe destacarse que la referencia incluye no sólo a la dotación del buque, sino también a cuantos otros elementos humanos y materiales estén vinculados con el salvamento. Así es claro que todos y cada uno de estos elementos deben tomarse en consideración para efectos de la valuación.

j) Finalmente, el décimo y último criterio que establece el artículo 13.1 del convenio de mil novecientos ochenta y nueve, se refiere al grado de preparación y la eficacia del equipo del salvador, así como el valor del mismo. Aquí, son tres los elementos a ponderar en relación con el salvador, tanto si es profesional como si no lo es.

El grado de preparación de quienes presten el salvamento, así como su eficacia, son factores que están directamente vinculados con el grado de preparación. Cuanto mejor preparado esté el salvador, más posibilidades existirán de que un salvador poco preparado sea capaz de prestar el salvamento en forma positiva. Sin embargo, es claro que la mayor o menor preparación de los salvadores queda vinculada a la existencia de un resultado útil, sin el cual, dicha preparación no tendrá relevancia alguna; esto es, por más preparado que esté el equipo que presta el salvamento, si sus actuaciones no han sido eficaces, poco podrá valorarse su grado de preparación.

El último factor de los tres que componen el presente criterio, es el valor del equipo utilizado por el salvador. Aquí es necesario que se valúe el material expuesto por los salvadores en las operaciones, el cual, empero, no puede tener el mismo papel que el valor de las cosas salvadas; es decir, que aun cuando el equipo utilizado por los salvadores tenga un valor extremadamente alto, ello no puede servir de base para aumentar extremadamente la remuneración, como tampoco podría reducirla el hecho de que tal equipo tuviese un valor demasiado bajo.

Como sea, todos estos elementos deberán ser tomados en cuenta para efectos de la cuantificación final de la remuneración.

Ahora bien, aunado a todo lo que hasta aquí ha quedado puntualizado en torno a los criterios contenidos en el artículo 13 antes transcrito, este mismo precepto prevé que la recompensa, excluidos los intereses y las costas judiciales exigibles en virtud del fallo, no podrá exceder del valor del buque y los demás bienes salvados que se hallaban en peligro, es decir, que los límites del cálculo de la remuneración son, precisamente, el valor del buque y los bienes salvados.

Por último, el precepto en cita dispone que una vez determinado el importe total de la remuneración, debe procederse al pago. Sin embargo, para satisfacer el premio, no basta con haber calculado la cantidad debida sino que, en primer lugar, si han intervenido varios salvadores, el importe debe distribuirse entre ellos, lo que implica que debe determinarse la cantidad que corresponde a cada salvador. Seguidamente, de acuerdo con el artículo 15.2 del mismo convenio de mil novecientos ochenta y nueve, que dispone que: "El reparto entre el propietario, el capitán y las demás personas que haya al servicio de cada uno de los buques salvadores se regulará por la ley del país cuyo pabellón enarbole el respectivo buque salvador. ...", ha de estudiarse cómo debe distribuirse la recompensa entre el propietario, el capitán y la tripulación. Se trata, dice M.S. (opus cit., página 408), de una situación bifronte que pasa por dos estadios diferentes: uno, distribuir el premio entre los salvadores, y otro, redistribuir a su vez la recompensa entre todas las personas legitimadas para recibirlo.

Todo lo que hasta aquí se ha dicho ha tenido por objeto, además de dar un panorama muy general del salvamento marítimo, su regulación y sus principales notas doctrinales, poner en evidencia la dificultad que conlleva la determinación del premio al que tienen derecho los salvadores, así como su repartición.

En efecto, derivado de todo lo anterior, queda de manifiesto:

• Que la cuantificación precisa de la recompensa a que da lugar un salvamento marítimo es una cuestión sumamente difícil de llevar a cabo;

• Que dicha remuneración puede ser determinada a posteriori por una autoridad, o bien, pactada previamente por las partes involucradas, pero que aun en este último caso, la suma puede cambiar a juicio de la autoridad marítima;

• Que el Convenio Internacional sobre S.M. de mil novecientos ochenta y nueve, establece al menos diez criterios que deben tomarse en consideración para llevar a cabo dicha cuantificación;

• Que cada uno de dichos criterios ofrece muy variadas problemáticas, nada sencillas de solucionar;

• Que sin perjuicio de su importancia, dichos criterios no tienen que aplicarse de manera forzosa;

• Que tampoco es menester que tales criterios se apliquen en el orden o con la prelación que dispone el propio artículo 13.1 del convenio de mil novecientos ochenta y nueve;

• Que en cualquier caso, la recompensa debe determinarse con miras a alentar las operaciones de salvamento marítimo;

• Que el monto de dicha remuneración, excluidos los intereses y las costas judiciales, no deben rebasar el valor del buque y los demás bienes salvados;

• Y, por último, que dicha remuneración, una vez determinada, debe repartirse entre el propietario, el capitán y la tripulación del buque salvador.

Estudiado todo lo anterior, es posible entrar al análisis de los agravios hechos valer por las empresas recurrentes en la presente instancia.

SEXTO. Como primer agravio manifiesta la parte recurrente que, contrario a lo que señaló el Tribunal Colegiado, el artículo 135 de la Ley de Navegación es inconstitucional porque viola el Convenio Internacional sobre S.M. de mil novecientos ochenta y nueve. Ello en atención a que, en su opinión, dicho precepto legal establece trabas o etapas previas al ejercicio de la acción derivada de un salvamento marítimo que no están previstas en el tratado internacional antes mencionado, lo que bajo su criterio implica que el Tribunal Colegiado antepuso una ley federal a un tratado internacional que es de jerarquía superior a aquélla, transgrediendo con ello la tesis aislada de este Tribunal Pleno que lleva por rubro: "TRATADOS INTERNACIONALES. SE UBICAN JERÁRQUICAMENTE POR ENCIMA DE LAS LEYES FEDERALES Y EN UN SEGUNDO PLANO RESPECTO DE LA CONSTITUCIÓN FEDERAL.".

El agravio antes resumido resulta inoperante.

En efecto, el artículo 107, fracción IX, de la Constitución Federal establece que:

"Artículo 107. Todas las controversias de que habla el artículo 103 se sujetarán a los procedimientos y formas del orden jurídico que determine la ley, de acuerdo a las bases siguientes:

"...

"IX. Las resoluciones que en materia de amparo directo pronuncien los Tribunales Colegiados de Circuito no admiten recurso alguno, a menos de que decidan sobre la inconstitucionalidad de una ley o establezcan la interpretación directa de un precepto de la Constitución cuya resolución, a juicio de la Suprema Corte de Justicia y conforme a acuerdos generales, entrañe la fijación de un criterio de importancia y trascendencia. Sólo en esta hipótesis procederá la revisión ante la Suprema Corte de Justicia, limitándose la materia del recurso exclusivamente a la decisión de las cuestiones propiamente constitucionales."

Por su parte, el artículo 83, fracción V, de la Ley de Amparo determina lo siguiente:

"Artículo 83. Procede el recurso de revisión:

"...

"V. Contra las resoluciones que en materia de amparo directo pronuncien los Tribunales Colegiados de Circuito, cuando decidan sobre la constitucionalidad de leyes federales o locales, tratados internacionales, reglamentos expedidos por el presidente de la República de acuerdo con la fracción I del artículo 89 constitucional y reglamentos de leyes locales expedidos por los gobernadores de los Estados, o cuando establezcan la interpretación directa de un precepto de la Constitución.

"La materia del recurso se limitará, exclusivamente, a la decisión de las cuestiones propiamente constitucionales, sin poder comprender otras. ..."

A su vez, los artículos 10, fracción III y 21, fracción III, de la Ley Orgánica del Poder Judicial de la Federación señalan:

"Artículo 10. La Suprema Corte de Justicia conocerá funcionando en Pleno:

"...

"III. Del recurso de revisión contra sentencias que en amparo directo pronuncien los Tribunales Colegiados de Circuito, cuando habiéndose impugnado la inconstitucionalidad de una ley federal, local, del Distrito Federal o de un tratado internacional, o cuando en los conceptos de violación se haya planteado la interpretación directa de un precepto de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, dichas sentencias decidan u omitan decidir sobre tales materias, debiendo limitarse en estos casos la materia del recurso a la decisión de las cuestiones propiamente constitucionales."

"Artículo 21. Corresponde conocer a las S.:

"...

"III. Del recurso de revisión contra sentencias que en amparo directo pronuncien los Tribunales Colegiados de Circuito:

"a) Cuando habiéndose impugnado la constitucionalidad de un reglamento federal expedido por el presidente de la República, o de reglamentos expedidos por el gobernador de un Estado o por el jefe del Distrito Federal, o en los conceptos de violación se haya planteado la interpretación directa de un precepto de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en estas materias, se haya decidido o se omita decidir sobre la misma inconstitucionalidad o interpretación constitucional; y

"b) De los amparos directos que por su interés y trascendencia así lo ameriten en uso de la facultad de atracción prevista en el segundo párrafo del inciso d) de la fracción V del artículo 107 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos."

De conformidad con las disposiciones constitucional y legales acabadas de reproducir, para la procedencia del recurso de revisión contra las resoluciones que en materia de amparo directo pronuncien los Tribunales Colegiados de Circuito, se requiere que en la sentencia recurrida se decida sobre la constitucionalidad de una ley, tratado o reglamento, se establezca la interpretación directa de un precepto constitucional o se haya omitido el estudio de alguna de esas cuestiones planteadas en la demanda de garantías.

Asimismo, la cuestión de constitucionalidad debe promoverse en forma tal, que confronte una ley, tratado o reglamento, directamente con la Norma Fundamental y no de manera indirecta.

En este caso no se está dentro de ninguno de los supuestos a los cuales se ha hecho referencia, porque aun cuando se plantea la inconstitucionalidad del artículo 135 de la Ley de Navegación, lo cierto es que la violación a este dispositivo se hace derivar de la infracción a un tratado internacional, como lo es el Convenio Internacional sobre S.M. celebrado en Londres, en el año de mil novecientos ochenta y nueve, lo que en estricto sentido no constituye un planteamiento de constitucionalidad, en virtud de que no se confronta el precepto de la ley directamente con la Constitución, sino con aquel ordenamiento de índole internacional.

Por tanto, al no plantearse en este agravio la contradicción entre una ley y un precepto de la Constitución General de la República, sino una controversia entre leyes secundarias, no existe propiamente una cuestión de constitucionalidad de la que deba conocer este Alto Tribunal, lo cual lleva a declarar inoperante el presente agravio.

Son aplicables al caso las jurisprudencias P./J. 108/99 y P./J. 25/2000 del Pleno de esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, consultables, la primera, en la página 29 del Tomo X, noviembre de 1999, y la segunda, en la página 38 del Tomo XI, marzo de 2000, ambas de la Novena Época del Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, cuyos rubros y textos establecen lo siguiente:

"LEY. PARA ANALIZAR SU CONSTITUCIONALIDAD DEBE PLANTEARSE SU OPOSICIÓN CON UN PRECEPTO DE LA CONSTITUCIÓN. Para que se pueda analizar si un ordenamiento es constitucional o no, debe plantearse su oposición con un precepto de la Carta Magna con el cual pugna; requisito que no se satisface en un concepto de violación en el que se sostiene que la ley combatida se encuentra en contradicción con otra ley ordinaria."

"LEYES, INCONSTITUCIONALIDAD DE LAS. La inconstitucionalidad de una ley surge de su contradicción con un precepto de la Constitución y no de oposición entre leyes secundarias."

Sólo a mayor abundamiento cabe decir que, contrario a lo afirmado por las recurrentes, el tratado mencionado no resulta aplicable en la especie porque en el caso opera una de las reservas que expresamente formuló nuestro país cuando suscribió dicho instrumento internacional.

En efecto, el decreto promulgatorio del Convenio Internacional sobre S.M., publicado en el Diario Oficial de la Federación el día seis de marzo de mil novecientos noventa y dos, textualmente establece lo siguiente:

"Decreto promulgatorio del Convenio Internacional sobre S.M., 1989.

"...

"C.S. de Gortari, presidente de los Estados Unidos Mexicanos, a sus habitantes, sabed:

"El día veinte del mes de septiembre del año de mil novecientos ochenta y nueve, el plenipotenciario de los Estados Unidos Mexicanos, debidamente autorizado al efecto firmó, ad referendum, el Convenio Internacional sobre S.M., adoptado en la ciudad de Londres, Gran Bretaña, el día veintiocho del mes de abril del mismo año, cuyo texto y forma en español constan en la copia certificada adjunta.

"El citado convenio fue aprobado por la Cámara de Senadores del H. Congreso de la Unión, el día ocho del mes de julio del año de mil novecientos noventa y uno, según decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación el día quince del mes de agosto del propio año, con la siguiente reserva:

"'El Gobierno de México se reserva el derecho de no aplicar las disposiciones del presente convenio en los casos establecidos en el párrafo 1, en los incisos a), b), c) y d) del artículo 30, señalando al mismo tiempo que considera el salvamento marítimo como un acto voluntario.'

"El instrumento de ratificación, firmado por mí, el día tres del mes de septiembre del año de mil novecientos noventa y uno, fue depositado ante el secretario general de la Organización Marítima Internacional el día diez del mes de octubre del propio año, con la reserva antes transcrita.

"Por lo tanto, para su debida observancia, en cumplimiento de lo dispuesto en la fracción primera del artículo ochenta y nueve de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, promulgo el presente decreto, en la residencia del Poder Ejecutivo Federal, a los diez días del mes de febrero del año de mil novecientos noventa y dos. C.S. de Gortari. Rúbrica. El secretario de Relaciones Exteriores, F.S.. Rúbrica."

Por su parte, el artículo 30 del convenio internacional en cita, establece lo siguiente:

"Artículo 30.

"Reservas

"1. Todo Estado, en el momento en que se produzcan la firma, la ratificación, la aceptación, la aprobación o la adhesión, podrá hacer reserva de su derecho a no aplicar las disposiciones del presente convenio:

"a) cuando la operación de salvamento se desarrolle en aguas interiores y todos los buques afectados sean de navegación interior;

"b) cuando las operaciones de salvamento se desarrollen en aguas interiores y no se vea afectado ningún buque;

"c) cuando todas las partes interesadas sean nacionales de ese Estado;

"d) cuando se trate de un bien marítimo de carácter cultural que presente un interés prehistórico, arqueológico o histórico y que se encuentre en el fondo del mar.

"2. Las reservas hechas en el momento de la firma quedarán sujetas a confirmación al producirse la ratificación, la aceptación o la aprobación.

"3. Todo Estado que haya hecho una reserva respecto del presente convenio podrá retirarla en cualquier momento mediante una notificación dirigida al secretario general. Tal retiro surtirá efecto en la fecha en que se reciba la notificación. Si en la notificación se especifica que el retiro de una reserva va a surtir efecto en una fecha dada y ésta es posterior a la fecha en que el secretario general reciba la notificación, el retiro surtirá efecto en la fecha posterior."

Sobre el particular, el Tribunal Colegiado a quien correspondió conocer del asunto en primera instancia, señaló que:

"... si conforme a los hechos narrados en la demanda de la controversia natural, el salvamento marítimo ocurrió en aguas marítimas del puerto de Cozumel, Estado de Q.R., o sea, en las costas de la República mexicana, y de las actas notariales antes citadas, las embarcaciones salvadoras y la salvada corresponden a personas morales de la misma nacionalidad, deviene incontrovertible que el salvamento marítimo referido, por las ahora impetrantes, se encuentra dentro del contexto del artículo 30 del Convenio Internacional sobre S.M. referente a la salvedad de derechos que el Gobierno Mexicano se reservó, específicamente, de los incisos a) y c) de ese numeral, en cuanto a la inaplicabilidad de ese pacto extrafronteras, en los casos en que: a) la operación de salvamento se desarrolle en aguas interiores y todos los buques afectados sean de navegación interior; y, c) cuando todas las partes interesadas sean nacionales de ese Estado, o sea, mexicanas."

A este respecto, las ahora recurrentes en sus agravios esgrimieron que: "El salvamento se realizó en el Mar Caribe que no es de aguas interiores como lo es el Golfo de California y menos se demostró, porque el colegiado no se ocupó de ello, que los buques fueran de navegación interior, máxime que está demostrado que los hechos acontecieron en mar abierto ... o sea que no se llenaron todos y cada uno de los requisitos del dispositivo 30 del convenio de marras.".

Ahora bien, de conformidad con el artículo 32 de la Ley de Navegación, la navegación que realizan las embarcaciones se clasifica en:

I. Interior: cuando se lleva a cabo dentro de los límites de los puertos o en aguas interiores mexicanas, como lagos, lagunas, presas, ríos y demás cuerpos de agua tierra adentro;

II. De cabotaje: cuando se efectúa entre puertos o puntos situados en zonas marinas mexicanas y litorales mexicanos; y,

III. De altura: cuando se realiza por mar entre puertos o puntos localizados en territorio mexicano o en las zonas marinas mexicanas y puertos o puntos situados en el extranjero, así como entre puertos o puntos extranjeros.

En ese sentido, si bien es cierto que el salvamento marítimo no ocurrió en aguas interiores ni, en principio, puede decirse que se tratara de embarcaciones de navegación interior, lo cierto es que sí se dan los supuestos del inciso c) del artículo 30, párrafo 1, del convenio internacional en cita, toda vez que de acuerdo con lo que señaló el Tribunal Colegiado, todas las empresas propietarias de los buques que intervinieron en el suceso que aquí se trata, es decir, tanto las dueñas del barco salvado, como las de las dos embarcaciones salvadoras, son de nacionalidad mexicana, cuestión que no fue controvertida por la parte recurrente, ni mucho menos desvirtuada; a más de que, de acuerdo con el artículo 17 de la Ley de Navegación, para actuar como empresa naviera mexicana se requiere, entre otros puntos, ser mexicano o sociedad constituida conforme a las leyes mexicanas.

No obsta a lo anterior que sólo haya sido una de las reservas la que opera en el caso, toda vez que contrario a lo que afirman las recurrentes en sus agravios, del texto del artículo 30 del convenio internacional se desprende claramente que cada inciso opera de manera independiente, sin que sea necesario que todos ellos se cumplan para que resulte aplicable la reserva formulada por nuestro país.

Por otro lado, es a todas luces contradictorio el argumento de la parte recurrente en el sentido de que dicho tratado resulta aplicable en virtud de que el mismo fue suscrito en el año de mil novecientos ochenta y nueve y ratificado en mil novecientos noventa y dos, en tanto que la Ley de Navegación fue expedida en enero de mil novecientos noventa y cuatro. Esto es, que debe prevalecer lo señalado en el artículo 125, de la ley, en relación con la obligatoriedad de aplicar el Convenio Internacional sobre S.M. por encima de la reserva formulada en dicho convenio internacional, toda vez que la ley fue expedida con posterioridad al tratado.

Ello porque si bien es verdad que dicho precepto de la Ley de Navegación expresamente señala que toda operación de salvamento se regirá por el Convenio Internacional sobre S.M., lo cierto es que, por un lado, las propias recurrentes argumentan que debe primar lo establecido en un tratado internacional por encima de lo que establezcan las leyes federales; pero, además, porque ambas cosas, es decir, tanto la reserva formulada por nuestro país al momento de suscribir el convenio de mil novecientos ochenta y nueve, como lo establecido en la Ley de Navegación, constituyen declaraciones de nuestro propio país, por lo que aun suponiendo que entre ellas pudiere existir alguna contradicción, deben interpretarse de manera armónica en tanto que se trata precisamente de manifestaciones de voluntad realizadas por un mismo ente de derecho público internacional, a más de que de conformidad con el artículo 30.3 del mismo Convenio Internacional sobre S.M. (antes transcrito), si bien cualquier Estado que haya hecho una reserva puede retirarla en cualquier momento, debe hacerlo mediante una notificación dirigida al secretario general, en la inteligencia de que tal retiro surtirá efecto en la fecha en que se reciba la notificación.

SÉPTIMO. Ahora bien, como segundo agravio, las empresas quejosas y ahora recurrentes señalan que el citado artículo 135 de la Ley de Navegación es contrario al artículo 17 constitucional que establece el derecho de toda persona a que se le administre justicia de manera pronta, completa e imparcial y, además, a la tesis aislada P. CXII/97.

Dicha tesis que se puede consultar en la página 15 del T.V., julio de 1997, Novena Época, Pleno, Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, es del tenor siguiente:

"JUSTICIA PRONTA Y EXPEDITA. LA OBLIGATORIEDAD DE AGOTAR UN PROCEDIMIENTO CONCILIATORIO, PREVIAMENTE A ACUDIR ANTE LOS TRIBUNALES JUDICIALES, CONTRAVIENE LA GARANTÍA PREVISTA EN EL ARTÍCULO 17 CONSTITUCIONAL. El derecho fundamental contenido en el segundo párrafo del artículo 17 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, adicionado por reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación el diecisiete de marzo de mil novecientos ochenta y siete, garantiza que cualquier persona pueda acudir ante los tribunales y que éstos le administren justicia pronta y expedita, pues los conflictos que surjan entre los gobernados deben ser resueltos por un órgano del Estado facultado para ello, ante la prohibición de que los particulares se hagan justicia por sí mismos. Ahora bien, este mandato constitucional no permite que, previamente a la solución que se dé a las controversias, los gobernados deban acudir obligatoria y necesariamente a instancias conciliatorias, ya que el derecho a la justicia que se consigna en éste, no puede ser menguado o contradicho por leyes secundarias federales o locales, sino únicamente por la propia Constitución, la que establece expresamente cuáles son las limitaciones a que están sujetas las garantías individuales que ella otorga. Además, debe considerarse que la reserva de ley en virtud de la cual el citado precepto constitucional señala que la justicia se administrará en los plazos y términos que fijen las leyes, no debe interpretarse en el sentido de que se otorga al legislador la facultad para reglamentar el derecho a la justicia de manera discrecional sino que, con esta reglamentación, debe perseguir la consecución de sus fines, los que no se logran si entre el ejercicio del derecho y su obtención se establecen trabas o etapas previas no previstas en el texto constitucional; por tanto, si un ordenamiento secundario limita esa garantía, retardando o entorpeciendo indefinidamente la función de administrar justicia, estará en contravención con el precepto constitucional aludido."

Lo anterior porque, en su opinión, dicho precepto alude a cuestiones administrativas ajenas a la acción mercantil iniciada por ellas, pues el fin de dicho artículo es que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes determine si se realizó o no el salvamento, cuáles fueron las causas del siniestro, si se incurrió en alguna infracción administrativa, si los hechos denunciados podrían ser constitutivos de algún delito o no y cuál es la cantidad que corresponde como recompensa por el salvamento marítimo efectuado, lo que, en su concepto, resulta ajeno a la acción mercantil que se hizo valer; a más de que la determinación de la suma que corresponde como premio con motivo de un salvamento marítimo puede realizarse en el propio juicio mercantil, mediante el desahogo de una prueba pericial.

Asimismo, estiman que, en esa virtud, no es correcto que se tenga como un requisito de procedibilidad de la acción mercantil que se ejercitó, el contenido del artículo 135 de la Ley de Navegación, y que si bien es cierto que la tesis aislada emanó del establecimiento, por una ley secundaria, de la obligatoriedad de agotar requisitos previos conciliatorios, también es verdad que el texto de la misma ejecutoria se refiere al derecho fundamental de cualquier persona de obtener justicia pronta y expedita, y que éste no sólo se vulnera mediante el establecimiento de un procedimiento conciliatorio previo, sino también con cualquier traba o etapa previa no prevista en el texto constitucional, como ocurre en el presente caso.

De igual manera consideran que el artículo 135 de la Ley de Navegación establece que la remuneración por un salvamento marítimo debe fijarse previamente por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y es esa cuantificación lo que constituye una etapa previa no prevista en el texto constitucional y que, además, implica una traba al ejercicio del derecho de acción.

Y, por último, expresan que el anterior agravio resulta más claro aun si se toma en consideración que en el presente caso se está negando a las quejosas el derecho a la impartición de justicia y finalmente a obtener la referida retribución, por la omisión en que incurrió la Secretaría de Comunicaciones y Transportes al no emitir el dictamen en el que se cuantifique el monto de dicha remuneración, siendo que ello constituye en mero trámite de carácter administrativo y que dicha cuantificación puede realizarse en el propio juicio mercantil.

A efecto de dar respuesta a los anteriores argumentos, conviene transcribir aquí los artículos de la Ley de Navegación que resultan relevantes para el presente asunto, algunos de los cuales se han citado con antelación:

Ley de Navegación

"Título primero

"Disposiciones generales

"Capítulo I

"Ámbito de aplicación de la ley

"Artículo 1o. Es objeto de esta ley regular las vías generales de comunicación por agua, la navegación y los servicios que en ella se prestan, la marina mercante mexicana, así como los actos, hechos y bienes relacionados con el comercio marítimo.

"Quedan exceptuadas de las disposiciones de esta ley las embarcaciones y artefactos navales de uso militar pertenecientes a la Secretaría de Marina."

"Artículo 2o. Para efectos de la presente ley se entenderá por:

"...

"Secretaría: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes. ..."

"Capítulo II

"Autoridad marítima

"Artículo 6o. La autoridad marítima radica en el Ejecutivo Federal, quien la ejerce a través de:

"I. La Secretaría, por sí o a través de las capitanías de puerto;

"II. Los capitanes de las embarcaciones mercantes mexicanas; y

"III. El cónsul mexicano en el extranjero, acreditado en el puerto o lugar en el que se halle la embarcación que requiera la intervención de la autoridad marítima mexicana, para los casos y efectos que esta ley determine.

"El Ejecutivo Federal a través de la Secretaría de Marina ejercerá la soberanía en aguas territoriales, así como la vigilancia de las costas del territorio, vías navegables, islas nacionales y la zona económica exclusiva."

"Capítulo III

"Empresas navieras

"Artículo 16. El naviero o empresa naviera es la persona física o moral que tiene por objeto operar y explotar una o más embarcaciones de su propiedad o bajo su posesión, aun cuando ello no constituya su actividad principal.

"El armador es el naviero o empresa naviera que se encarga de equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad la embarcación, con objeto de asumir su explotación y operación.

"El operador es la persona física o moral que, sin tener la calidad de naviero o armador, celebra a nombre propio los contratos de transporte por agua para la utilización del espacio de las embarcaciones que él, a su vez, haya contratado.

"El propietario es la persona física o moral titular del derecho real de la propiedad de una o varias embarcaciones o artefactos navales, bajo cualquier título legal."

"Artículo 17. Para actuar como naviero o empresa naviera mexicana se requiere:

"I. Ser mexicano o sociedad constituida conforme a las leyes mexicanas;

"II. Tener domicilio social en territorio nacional; y,

"III. Estar inscrito en el Registro Público Marítimo Nacional."

"Título tercero

"De la navegación

"Capítulo I

"Régimen de navegación

"Artículo 32. La navegación que realizan las embarcaciones se clasifica en:

"I. Interior. Dentro de los límites de los puertos o en aguas interiores mexicanas, como lagos, lagunas, presas, ríos y demás cuerpos de agua tierra adentro;

"II. De cabotaje. Por mar entre puertos o puntos situados en zonas marinas mexicanas y litorales mexicanos; y,

"III. De altura. Por mar entre puertos o puntos localizados en territorio mexicano o en las zonas marinas mexicanas y puertos o puntos situados en el extranjero, así como entre puertos o puntos extranjeros."

"Título cuarto

"De la propiedad de las embarcaciones

"Capítulo I

"Disposiciones generales

"Artículo 67. La embarcación es un bien mueble sujeto a lo establecido en esta ley y demás disposiciones de derecho común sobre bienes muebles.

"La embarcación comprende tanto el casco como la maquinaria, las pertenencias y accesorios fijos o móviles, destinados de manera permanente a la navegación y al ornato de la embarcación; lo que constituye una universalidad de hecho.

"Los elementos de individualización de una embarcación son: Nombre, matrícula, puerto de matrícula, nacionalidad, señal distintiva y unidades de arqueo bruto.

"La embarcación conservará su identidad aun cuando se haya cambiado alguno de los elementos anteriores que la forman."

"Título sexto

"De los riesgos y accidentes de la navegación

"Capítulo I

"Abordajes

"Artículo 111. Se entiende por abordaje a la colisión ocurrida entre dos o más embarcaciones o entre éstas y artefactos navales flotantes.

"Si después de un abordaje, una embarcación naufragare en el curso de su navegación a puerto, su pérdida será considerada como consecuencia del abordaje, salvo prueba en contrario.

"Las disposiciones del presente capítulo se aplicarán aun cuando el abordaje ocurra entre embarcaciones de un mismo propietario."

"Capítulo III

"Salvamento

"Artículo 120. Se entiende por operación de salvamento todo acto o actividad emprendido para auxiliar o asistir a una embarcación o artefacto naval o para salvaguardar otros bienes que se encuentren en peligro en vías navegables o en otras aguas.

"Cuando se lleve a cabo una operación de salvamento, deberá hacerse del conocimiento de la autoridad marítima en el primer puerto de arribo dentro de las veinticuatro horas siguientes de la llegada a éste."

"Artículo 121. Los capitanes o cualquier tripulante de las embarcaciones que se encuentren próximas a otra embarcación o persona en peligro, están obligados a prestarles auxilio y sólo podrán excusarse de esta obligación, cuando el hacerlo implique riesgo serio para su embarcación, tripulación, pasajeros o su propia vida. Los propietarios y navieros no serán responsables del incumplimiento a esta disposición."

"Artículo 122. La autoridad marítima determinará las estaciones de salvamento que deban establecerse en los litorales, pudiendo autorizar a los particulares para establecerlas, de acuerdo a los procedimientos señalados en el reglamento respectivo."

"Artículo 123. El auxilio y salvamento de las embarcaciones dentro de la jurisdicción de la capitanía de puerto serán coordinados por su titular, quien podrá utilizar los elementos disponibles en el puerto a costa del propietario o naviero."

"Artículo 124. El salvador, además del privilegio marítimo que le corresponda, tendrá el derecho de retención sobre la embarcación y los bienes salvados hasta que les sea cubierta o debidamente garantizada la recompensa debida por el salvamento y sus intereses."

"Artículo 125. Toda operación de salvamento y las responsabilidades y derechos de las partes, se regirán por el Convenio Internacional sobre S.M.."

"Capítulo VII

"Investigación de accidentes marítimos

"Artículo 133. El capitán de toda embarcación o, en su ausencia, el oficial que le siga en mando, está obligado a levantar el acta de protesta de todo accidente o incidente marítimo, así como de cualesquiera otros hechos de carácter extraordinario relacionados con la navegación o el comercio marítimos; misma que será firmada por los que intervengan en ella.

"En materia de abordaje, estarán legitimados para levantar el acta de protesta los capitanes y los miembros de las tripulaciones de las embarcaciones involucradas.

"Cuando la embarcación sea de pabellón extranjero, el denunciante podrá solicitar que el cónsul del país de la bandera de la embarcación esté presente durante las diligencias que se practiquen."

"Artículo 134. El acta de protesta se presentará ante el capitán de puerto y se sujetará a las siguientes reglas:

"I. Deberá entregarse dentro de las veinticuatro horas siguientes al arribo de la embarcación o, en su caso, al momento en que se hubiere producido el suceso denunciado;

"II. El denunciante expondrá los hechos, actos u omisiones materia de la denuncia en forma detallada y circunstanciada;

"III. De oficio o a petición del denunciante, la autoridad marítima podrá requerir la declaración de toda persona involucrada en los hechos denunciados o conocedora de ellos, así como realizar las inspecciones y mandar practicar los peritajes que fueren convenientes para determinar las circunstancias en que se produjeron los acontecimientos denunciados, sus probables causas, los daños ocasionados y las personas a quienes podría imputarse responsabilidad; y,

"IV. Todas las actuaciones se harán constar en una acta administrativa, la cual será firmada por los que intervengan en ella y por el capitán de puerto."

"Artículo 135. Realizadas las actuaciones a que se refiere el artículo anterior, el expediente será remitido a la Secretaría, la cual deberá:

"I. Revisar el expediente con el fin de determinar si está debidamente integrado y, en su caso, disponer que se practiquen cualesquiera otras diligencias que estime necesarias;

"II. Emitir dictamen fundado y motivado en el que se establezca si se incurrió en infracción administrativa y si, en su opinión, los hechos denunciados podrían considerarse configurativos de un delito. Tratándose de salvamentos, el dictamen determinará también el monto de la remuneración, la cual deberá calcularse en los términos de los tratados internacionales sobre salvamento marítimo;

"III. Imponer, en su caso, las sanciones administrativas que corresponda y, de considerarlo procedente, turnar las actuaciones al Ministerio Público Federal para el ejercicio de las funciones que le competan; y,

"IV. Trasladar el expediente al Juzgado de Distrito competente en el puerto de arribo, con aviso a la demás autoridades correspondientes, a petición de cualesquiera de las partes interesadas, si alguna de ellas no estuviere conforme con el dictamen de que se trata en el segundo párrafo de la fracción II de este artículo."

Al margen de las particularidades del caso que refiere la parte recurrente, las cuales, desde luego, no son materia del presente estudio de constitucionalidad, en concreto las empresas quejosas se inconforman respecto del último artículo transcrito, porque estiman que innecesariamente les impone una traba o etapa previa de carácter administrativo, consistente en el dictamen que debe emitir la Secretaría de Comunicaciones y Transportes respecto del monto de la recompensa por el salvamento marítimo lo que, en su opinión, sólo retarda y entorpece la función de administrar justicia.

Dicho argumento es infundado.

En efecto, aun cuando lo único que impugnan las empresas quejosas es la parte del artículo 135, que de alguna manera las obliga a recabar, previamente al ejercicio de la acción mercantil tendente a la obtención de la recompensa por un salvamento marítimo, el dictamen que al efecto emita la Secretaría de Comunicaciones y Transportes sobre el monto de tal recompensa, lo cierto es que, por un lado, dicho requisito sí resulta indispensable y, por el otro, es claro que el mismo no es sino una parte de todo un sistema o procedimiento administrativo, que dada su finalidad encuentra plena justificación constitucional.

Para explicar lo anterior, es menester analizar primero por qué se dice que la citada porción normativa pertenece a un sistema o procedimiento administrativo. Ello es así por lo siguiente:

En primer lugar, de acuerdo con el artículo 133 de la Ley de Navegación, el capitán de toda embarcación está obligado a levantar un acta de protesta del salvamento marítimo efectuado, la cual será firmada por todos los que intervengan en ella. En ese sentido estarán obligados a levantar dicha acta tanto el capitán del buque salvador, como el del salvado, si esto último es posible.

Por otro lado, de conformidad con los artículos 120, segundo párrafo y 134 de dicha ley federal, el acta de protesta levantada deberá entregarse al capitán de puerto dentro de las veinticuatro horas siguientes al arribo de la embarcación, y hecho esto, frente al capitán de puerto, se procederá a levantar un acta administrativa en cuya elaboración se expondrán los hechos, actos u omisiones materia del suceso, en forma detallada y circunstanciada y, asimismo, de ser necesario, se obtendrán las declaraciones de las personas involucradas con los hechos o conocedoras de ellos, se realizarán las inspecciones que se requieran y se mandarán practicar los peritajes que fueren convenientes. Todo ello con el objeto de determinar las circunstancias en que se produjeron los acontecimientos, sus probables causas, los daños ocasionados y las personas a quienes, en su caso, podría imputárseles alguna responsabilidad.

Realizado lo anterior, en términos del impugnado artículo 135 de la ley en cita, el expediente junto con las referidas actas y las diligencias practicadas se remitirán a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la cual revisará la documentación con objeto de verificar si está debidamente integrado el expediente y, en su caso, dispondrá que se practiquen cualquiera otras diligencias que estime necesarias y, asimismo, emitirá un dictamen en el cual, en primer lugar, establecerá si alguna de las personas involucradas incurrió en alguna infracción administrativa, procediendo, en ese caso, a la imposición de las sanciones que correspondan; en segundo lugar, analizará si alguno de los hechos consignados en las actuaciones pudiera considerarse configurativo de algún delito, caso en el cual deberá turnar las actuaciones al Ministerio Público Federal para el ejercicio de las funciones que le competan, y en tercer lugar, determinará el monto de la remuneración que corresponda por el salvamento efectuado el cual, en principio, deberá calcularse de conformidad con el Convenio Internacional sobre S.M. a que aquí se ha hecho referencia.

Por último, cuando alguna de las partes interesadas no estuviere de acuerdo con la cuantificación de la recompensa por el salvamento marítimo, se deberá remitir el expediente al Juzgado de Distrito competente en el puerto de arribo para efectos de que ante esta autoridad jurisdiccional se determine el monto real de dicha remuneración pero, desde luego, sobre la base de la cuantificación que previamente llevó a cabo la citada secretaría.

Todo lo anterior pone en evidencia que no resulta procedente declarar inconstitucional la porción normativa que combate la parte quejosa por violación al artículo 17 constitucional y que consiste, únicamente, en esperar la cuantificación de la recompensa que efectúe la Secretaría de Comunicaciones y Transportes o, en su caso, recabar el dictamen en el que ésta debe contenerse, antes de acudir a un proceso jurisdiccional, porque:

Como se desprende del procedimiento antes narrado, la referida cuantificación es sólo una parte del dictamen, toda vez que en éste, además, la secretaría debe establecer si se incurrió en alguna infracción administrativa o si alguno de los hechos consignados pudiera considerarse como configurativo de algún delito. Así, es claro que de declararse inconstitucional la parte del precepto que reclaman las quejosas, se afectarían las facultades que tiene la secretaría para analizar la posible comisión de faltas administrativas o de delitos puesto que, se insiste, ello también tiene que estar contenido en el mencionado dictamen.

Pero, además, dicho dictamen no es sino la consecuencia misma del propio procedimiento administrativo, o sea, la culminación o resolución final del mismo, de manera tal que de declararse inconstitucional la porción normativa que impugnan las empresas quejosas, se afectaría todo el procedimiento, al quedar éste sin resolución final.

Aunado a ello, es claro que el referido procedimiento, en esencia, tiene por objeto constatar la existencia del propio salvamento marítimo lo cual, sin lugar a dudas, es de importancia capital, específicamente, por lo que hace al derecho a recibir la recompensa, pues sin la plena comprobación de ese extremo, simple y sencillamente no surgiría el derecho a cobrar tal premio.

En efecto, dado que se trata de una remuneración que tiene la naturaleza de premio o recompensa, así reconocido tanto por la Ley de Navegación como por el Convenio Internacional sobre S.M., es menester que se cumplan todos y cada uno de los requisitos para que se tenga el derecho a cobrarla y que, además, se comprueben todos los extremos que señalen las normas aplicables.

Lo anterior, a más de que tal comprobación debe realizarse precisamente en los plazos brevísimos que establece el procedimiento regulado en la Ley de Navegación, pues de otra forma se dificultaría enormemente la demostración del salvamento y se afectaría de manera importante la cuantificación de la recompensa.

Pero, además, dicho procedimiento cumple con otras finalidades, a saber, la integración de todas las actuaciones y diligencias necesarias para determinar las circunstancias en que se produjeron los acontecimientos, sus probables causas, los daños ocasionados y las personas a quienes, en su caso, podría imputárseles alguna responsabilidad administrativa o de carácter penal pero, sobre todo, cumple con la función de que en el mismo se obtengan todos los datos necesarios para llevar a cabo la multirreferida cuantificación, sin los cuales sería prácticamente imposible determinar el monto de la recompensa a que da lugar un salvamento marítimo.

En efecto, como quedó de manifiesto cuando se analizó la institución jurídica del salvamento marítimo, su regulación y el régimen al cual se encuentra sujeta la determinación y reparto de la recompensa, dicha cuantificación es sumamente difícil de realizar, pues su cálculo conlleva la estimación de muchos otros elementos tales como el valor del buque y los demás bienes salvados; la valoración de la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente; la medida del éxito logrado por el salvador; la determinación de la naturaleza y el grado del peligro; la evaluación de la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para salvar el buque, otros bienes o vidas humanas; el tiempo empleado, los gastos efectuados y las pérdidas sufridas por los salvadores; la cuantificación del riesgo de incurrir en responsabilidad y demás riesgos que hayan corrido los salvadores o su equipo; la prontitud con que se hayan prestado los servicios; la disponibilidad y la utilización de buques o de otro equipo destinados a operaciones de salvamento; el grado de preparación y la eficacia del equipo del salvador, así como el valor del mismo, entre otros, a más de que dicha recompensa no debe exceder el valor del propio buque rescatado y los demás bienes salvados, debe cuantificarse atendiendo a que se alienten las operaciones de salvamento, etcétera.

Y todo lo anterior bajo el entendido de que cada uno de los elementos antes citados que, desde luego, no son pocos, conllevan a su vez un buen número de problemas específicos, tal como quedó precisado con todo detalle en líneas precedentes.

Ciertamente el multirreferido cálculo de la recompensa no es una cuestión sencilla de realizar, ni mucho menos, sino que, por el contrario, involucra una gran cantidad de evaluaciones tanto de carácter monetario o económico como de otra índole (cronológica, finalística, ecológica, de riesgo, etcétera), lo que lo convierte en un cálculo de considerable dificultad, incluso para las autoridades administrativas avezadas en las materias marítimas, siendo por ello dicha cuantificación de especial importancia para la autoridad jurisdiccional ante la que, en su caso, deberá controvertirse la misma.

En ese sentido, sin bien en última instancia es a un J.F. a quien corresponde determinar el monto de la recompensa por un salvamento marítimo, así como las personas que tienen derecho a recibirla y la manera en que ésta debe repartirse, lo cierto es que la cuantificación que previamente lleva a cabo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por conducto de las autoridades marítimas especializadas en la materia y específicamente facultadas para ello, es de una gran utilidad y, más que ello, de imperiosa necesidad para el J. Federal.

Aunado a todo lo ya señalado, no puede ser motivo para declarar la inconstitucionalidad de una disposición legal, el hecho de que una autoridad administrativa incumpla con las obligaciones que le impone la ley, tal como aducen las recurrentes que acaeció en la especie, pues a más de que se trata de elementos circunstanciales que técnicamente no pueden fundar la referida inconstitucionalidad, las quejosas, como cualquier particular, tienen a su alcance los medios de defensa que establece nuestro orden jurídico, dentro de los cuales se encuentra el juicio de amparo que se interpone por violación al artículo 8o. constitucional y que, en el caso concreto, serviría para obligar a la citada autoridad a emitir el dictamen que señalan las recurrentes, no ha sido dictado en el presente caso.

Por último, no está por demás señalar que, contrario a lo argumentado por las quejosas, es en realidad el propio artículo 135 de la Ley de Navegación el que abre la posibilidad de acudir a la vía jurisdiccional, esto es, el que permite el acceso a la justicia, pues sin lugar a dudas el procedimiento que se realiza ante las autoridades marítimas sirve de base para el correspondiente proceso jurisdiccional, aunado al hecho de que es precisamente ese artículo, en su fracción IV, el que obliga a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a remitir el expediente relativo al Juzgado de Distrito competente para la tramitación del juicio que proceda, en caso de que las partes no estén conformes con la referida cuantificación.

Ahora bien, independientemente de que el criterio jurisprudencial que la parte recurrente aduce que se violó en el presente asunto, está contenido en una tesis aislada que, por lo mismo, no es de aplicación obligatoria, este Alto Tribunal ha dicho en jurisprudencia firme que para determinar si los requisitos de procedencia de un proceso jurisdiccional encuentran justificación constitucional, debe tomarse en consideración que los respectivos requisitos o presupuestos procesales encuentren sustento en los diversos principios consagrados en la Constitución General de la República.

Lo anterior se encuentra consignado en la jurisprudencia de este Tribunal Pleno identificada con el número P./J. 113/2001, la cual aparece publicada en la página 5 del Tomo XIV, septiembre de 2001, Novena Época, Pleno, del Semanario Judicial de la Federación y su Gaceta, la cual es del tenor siguiente:

"JUSTICIA, ACCESO A LA. LA POTESTAD QUE SE OTORGA AL LEGISLADOR EN EL ARTÍCULO 17 DE LA CONSTITUCIÓN GENERAL DE LA REPÚBLICA, PARA FIJAR LOS PLAZOS Y TÉRMINOS CONFORME A LOS CUALES AQUÉLLA SE ADMINISTRARÁ NO ES ILIMITADA, POR LO QUE LOS PRESUPUESTOS O REQUISITOS LEGALES QUE SE ESTABLEZCAN PARA OBTENER ANTE UN TRIBUNAL UNA RESOLUCIÓN SOBRE EL FONDO DE LO PEDIDO DEBEN ENCONTRAR JUSTIFICACIÓN CONSTITUCIONAL.-De la interpretación de lo dispuesto en el artículo 17, párrafo segundo, de la Constitución General de la República se advierte que en ese numeral se garantiza a favor de los gobernados el acceso efectivo a la justicia, derecho fundamental que consiste en la posibilidad de ser parte dentro de un proceso y a promover la actividad jurisdiccional que, una vez cumplidos los respectivos requisitos procesales, permita obtener una decisión en la que se resuelva sobre las pretensiones deducidas, y si bien en ese precepto se deja a la voluntad del legislador establecer los plazos y términos conforme a los cuales se administrará la justicia, debe estimarse que en la regulación respectiva puede limitarse esa prerrogativa fundamental, con el fin de lograr que las instancias de justicia constituyan el mecanismo expedito, eficaz y confiable al que los gobernados acudan para dirimir cualquiera de los conflictos que deriven de las relaciones jurídicas que entablan, siempre y cuando las condiciones o presupuestos procesales que se establezcan encuentren sustento en los diversos principios o derechos consagrados en la propia Constitución General de la República; por ende, para determinar si en un caso concreto la condición o presupuesto procesal establecidos por el legislador ordinario se apegan a lo dispuesto en la Norma Fundamental deberá tomarse en cuenta, entre otras circunstancias, la naturaleza de la relación jurídica de la que derivan las prerrogativas cuya tutela se solicita y el contexto constitucional en el que ésta se da."

Ante ello y en orden a todo lo que aquí ha quedado precisado, debe estimarse que la obligación de agotar el procedimiento administrativo antes descrito y de obtener el referido dictamen en el cual, entre otras cosas, se cuantifica la recompensa por el salvamento marítimo, no constituye una traba que sólo retarde o entorpezca la función de administrar justicia, ni constituye un mero trámite administrativo ajeno a la cuestión propiamente jurisdiccional, ya que dicho requisito encuentra su sustento en los principios de la teoría del proceso que emanan del mismo artículo 17 de la Norma Fundamental, en tanto que tiende a velar por la correcta impartición de justicia y, además, otorga al J. elementos de suma importancia para efectos de que pueda llevar a cabo su función.

En efecto, atendiendo la naturaleza del proceso contencioso referido, cuya finalidad es precisamente obtener la recompensa a que da lugar un salvamento marítimo, la circunstancia de que se exija agotar dicho trámite y obtener el referido dictamen, provoca que, desde el momento en que se inicie el juicio, el J. Federal tenga certeza sobre la existencia del acto que será materia de la litis, es decir, la existencia del propio salvamento, a más de que le allega información sobre los pormenores del mismo y, sobre todo, le brinda elementos suficientes para llevar a cabo la compleja cuantificación del citado premio, lo que conduce a una mayor prontitud en la resolución del caso planteado.

Además, el referido requisito de procedencia no deja en estado de indefensión a los gobernados, pues se trata de diligencias que la autoridad está legalmente obligada a realizar y documentos que también está obligada a expedir y, en todo caso, tomando en cuenta las circunstancias del caso, queda abierta la posibilidad de que a través de los medios procesales correspondientes se le exija a la autoridad el cumplimiento de dichas obligaciones.

De ahí que al contrario de lo sostenido por las recurrentes, el precepto normativo que controvierten no conlleve el establecimiento de trabas u obstáculos que sólo retarden o entorpezcan la función de administrar justicia, pues se trata de una condición o presupuesto procesal que encuentra su sustento precisamente en el propio artículo 17 de la Constitución General de la República.

Es corolario de todo lo anterior que el artículo 135 de la Ley de Navegación no transgrede el derecho constitucional que tiene toda persona de que se le administre justicia de manera pronta, completa e imparcial, consagrado en el artículo 17 de la Carta Magna, sino que, al contrario, contribuye a su correcto cumplimiento.

En consecuencia, lo que procede es confirmar la sentencia impugnada y, consecuentemente, negar a las empresas quejosas y hoy recurrentes, el amparo y protección de la Justicia Federal.

Por lo expuesto y fundado, se resuelve:

PRIMERO.-Se confirma la sentencia recurrida.

SEGUNDO.-La Justicia de la Unión no ampara ni protege a C.M.d.C., Sociedad Anónima de Capital Variable y Transportes Marítimos de Yucatán y del Caribe, Sociedad Anónima de Capital Variable, contra el acto reclamado del Primer Tribunal Unitario del Décimo Cuarto Circuito, consistente en la sentencia de quince de marzo de dos mil uno, emitida en el toca civil 65/2000.

N.; con testimonio de esta ejecutoria, vuelvan los autos al tribunal de su origen y, en su oportunidad, archívese el toca.

Así lo resolvió la Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, por unanimidad de cuatro votos de los señores Ministros: J.D.R., G.D.G.P., G.I.O.M. y presidente J.V.A.A.. Ausente el señor M.S.S.A.A., por atender una comisión oficial. Fue ponente el M.G.I.O.M..